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01/01/2003 En el correcto funcionamiento de un aparato influyen diferentes factores. Y no siempre la calidad está a la altura. 
Durante la segunda mitad del año 2002 Iberia ha experimentado un cierto descenso en los niveles de calidad en el mantenimiento de sus aviones. Los pilotos hemos comprobado como la lista de averías pendientes –los diferidos- han experimentado un progresivo aumento y se han vivido algunos incidentes preocupantes. Los nostálgicos recuerdan con tristeza el mensaje publicitario más impactante de Iberia: "sólo el avión recibe más atenciones que usted". Eran otros tiempos.
El SEPLA ha denunciado esta situación ante la opinión pública, lo que ha llevado a la dirección de la compañía a acusar al sindicato de irresponsable y de manipular la información con fines reivindicativos y laborales.
El hecho es que durante este verano se han vivido situaciones excepcionales, con incidentes muy serios, que han comportado un riesgo evidente para los pasajeros y tripulaciones que los han sufrido. Como el fuego de motor de un B747 en JFK, el desprendimiento de parte del fuselaje o reventones de ruedas del tren principal, directamente relacionados con el descenso de los estándares de mantenimiento de Iberia (ver noticia publicada en extracrew.com).
Es cierto que la reducción de la inversión en mantenimiento –en torno al 16%- está ligada en gran medida a una renovación de la flota, cuya media de edad se ha reducido casi a la mitad desde 1999.
Pero los motivos que explican estos problemas hay que buscarlos en el excesivo recorte en el área de mantenimiento de Iberia, con vistas a su segregación y posterior venta, y el conflicto laboral abierto con los técnicos de mantenimiento.
El recorte de gastos ha hecho que se llegue a situaciones extremas de falta de repuestos en la base, con situaciones tan inaceptables como la imposibilidad de cambiar una rueda de un A340, por no disponer de una sola en el almacén (octubre 2002). Técnicos de mantenimiento aseguran que últimamente se han contratado taxis para enviar algunos repuestos durante la noche, desde Toulouse, porque el almacén está "bajo mínimos".
Por otra parte, la subdirección de Material se encuentra en pleno proceso de reestructuración en Mantenimiento en Línea, reorganizando los hangares por flotas, lo cual ha hecho necesario formar a los trabajadores en los nuevos aviones. Este proceso que se inició en junio de 2002 incidió negativamente en las flotas A320 y A340, las más importantes en corto y largo recorrido respectivamente.
Además, en la Zona Industrial los sindicatos no afines a la dirección de Iberia (USO, CTA y CNT) no aceptan la ampliación de la jornada laboral a 24h y 7 días/semana, motivo por el cual desde mayo están siguiendo una jornada de huelga todos los jueves. Esto ha comportado que en lugar de producir 10 motores al mes sólo se produjeran 8, y en parte explicaría los incidentes relacionados con los motores de A340 durante el verano o el incendio del motor del B747 en Nueva York.
Los directivos de la compañía están muy molestos por las denuncias del SEPLA ante la opinión pública, especialmente porque los incidentes registrados han dado mayor fuerza al sindicato. Olvidando el cierre patronal de julio de 2001 -argumentado con una inexistente falta de seguridad causada por el SEPLA- la dirección mantiene ahora que la seguridad no puede ser en ningún caso mecanismo de presión para la negociación laboral.
En cualquier caso queda meridianamente claro que cuestionar la seguridad de los aviones sólo puede repercutir negativamente en la compañía, en la confianza que tienen los pasajeros hacia ella, y en los propios trabajadores. En este sentido el Colegio de Pilotos, COPAC, ha advertido de los riesgos que supone seguir por esta vía.
A pesar de todo ello Javier Álvarez, subdirector de Material, reconoce que existen serios problemas ya que se ha pasado de entre 10 y 12 retrasos diarios a 40 por causas de mantenimiento, aunque recalca que esta circunstancia no afecta a la seguridad, sino a la calidad de la operación.