Relato semifinalista del Primer Concurso de Relatos Aeronáuticos de Extracrew.com

Nunca me deja de impresionar, giro mi cabeza y ahí está otro día más, qué privilegio poder observar la belleza e inmensidad de un precioso amanecer desde un avión…

Hemos despegado muy temprano, ahora a 36.000 ft en formación abierta y volando rumbo 060º, de pronto oigo la voz de mi jefe, “¿estás ahí Pedro?”, “sí, sí señor afirma, señor, el halcón 2…”. Joder, me he quedado embelesado con el amanecer.

Mi jefe: –“Le estaba diciendo a Ostra (en realidad se llama Óscar, es un tío muy tranquilo, por eso lo de Ostra) que he pedido cuatro días para ir a casa y así poder ver a mis hijos abrir los regalos de los Reyes”-.

Joder, si los Reyes Magos tienen que estar, bajo nosotros, en estas llamadas “tierras Santas”. Qué desgracia la de los habitantes de esta región, siempre entre conflictos por religiones, parece mentira la necesidad del hombre en creer en algo, que en nombre de un dios, se haya matado tanto y lo que nos queda por ver.

Llevamos aquí destinados cuatro meses, desde el estallido de este maldito conflicto. Qué desgracia la de esta pobre gente en guerra, tienen que ver como sin tener apenas nada que llevarse a la boca, encima les maten.

Estaba oyendo la conversación que sobre la fiesta de antes de anoche tenían mi jefe y Óscar, ¡qué fiesta! Costó un poco la logística -sobre todo la del alcohol-, pero somos así, una fiesta sin alcohol, no es una fiesta y nosotros lo que necesitábamos era una fiesta en condiciones y la tuvimos, ya creo que la tuvimos.

Mi gran amigo y compañero Óscar volvió el año pasado a la mili, después de tres años volando en el asiento derecho del cockpit de un Boeing para una compañía aérea civil. Nos contaba lo que echaba de menos el caza. Ahora la crisis le ha devuelto a la mili, su compañía hizo un ERE, patadita y a la calle. Cuando volvieron –han vuelto muchos-, todos pensábamos que nunca volverían a volar en un escuadrón, pero avatares de la vida, con esta maldita guerra han tirado de todo el mundo y por supuesto de ellos también.

“Atentos señores –dice el jefe– según el mando aéreo, tenemos visita, me van a dar información de inmediato para una posible identificación visual, así es que a partir de ahora se acabó la charla”.

¿Qué charla? ¡Joder! Si yo no he abierto la boca en los 38 minutos que llevamos de vuelo.

“Recibido Halcón 2, standby, señor” -le respondo de inmediato al igual que mi compañero-.

Otra vez el jefe: –“Rumbo 090º y nos vamos para 50.000, cerrar la formación y atentos, parece que el AWAC ha identificado tres cazas tipo F-14, dirigiéndose hacia nosotros a toda leche, casi a Mach 2”.

Joder, joder, según los de inteligencia no estaban en condiciones de vuelo, cómo coño lo están haciendo ahora y a Mach 2, madre mía, F-14, esto va a ser complicado.

“¡Les tengo, les tengo!–grita Óscar– están a 15 millas, 5.000 pies por debajo y vienen directos a nosotros, tiempo estimado para posible contacto visual… ¡Joder! A las diez y por debajo, les veis chicos…”.

Los tres F-14, de pronto rompieron su formación y sólo pudimos ver los rizos de sus estelas de condensación. No me lo puedo creer, voy a entrar en combate real, teniendo enfrente tecnología occidental igual que la nuestra. Siempre hemos supuesto que si alguna vez llegaba este día, sería contra un MIG, Sukoi, etc. Pero contra un F-14. ¿Quién coño tuvo la idea de venderle esas máquinas a estos tíos? ¿Algún político? Claro, claro, pero ahora la papeleta es para nosotros tres, aquí a 50.000 ft, con combustible para 35 minutos y… Seguro que si no dejan disparar, tendremos que ser los segundos en hacerlo, con lo que ello significa.

Rompemos la formación –a la orden inmediata del jefe- tirón y a la vertical, me abro a la izquierda para coger ángulo de visión y justo cuando me estoy preguntando “¿dónde se han metido?” oigo –“¡Tengo dos en mi cola!” -es Óscar intentando librarse de dos F-14, a unos 10.000 por debajo. El jefe me dice que le baje a echar una mano a Óscar, que él se ocupa del tercer avión enemigo. Pico el morro de mi avión y a casi 500 nudos, bajo como una bala, mi altímetro de aguja, parece el de las películas, girando en sentido anti-horario como loco.

Le digo a Óscar que vire cerrado a su derecha para así, poder interceptar a uno de los F-14. Unos segundos después aun recuperándome de las Gs que me acabo de tragar, tengo a uno de ellos en posición de disparo, Óscar se ha quitado al otro de encima y ya está intentando buscarle el culo. Se piran, !no me lo puedo creer!

Chequeamos sistemas y justamente cuando el jefe dice: –“Volvemos a la base caballeros, formación cerrada y rumbo a casa”-. ¡Mii, Mii, Mii! ¡Coño! ¿Qué pasa? Tengo un ¡WARNING! en el sistema de combustible, algo no va bien, tengo combustible, pero parece que el sistema de presurización de los depósitos está fallando, PUFFF, ¡SE PARA! ¡SE PARA! ¡NOOO!

Siento una sacudida y vibraciones muy fuertes, me dan un golpe en el hombro izquierdo, giro mi cabeza hacia ese lado y… ¡OSTIAS! Es mi alumno Eduardo, que me esta diciendo… “Proto, que se para el avión, ¿qué hago?”–. He estado soñando despierto, ¿cuánto tiempo, dos minutos? Me he quedado en Babia, mirando el amanecer camino de Cuatro Vientos a lomos de la CHEROKEE de la escuela, NO ME LO PUEDO CREER, ESTABA SOÑANDO CON UN FALLO Y AHORA ES REAL, ¡OSTIAAAAS!

“¡AVIÓN MÍO!” –le grito en dos segundos–. Creo que es lo que tardé en reaccionar. ¡Mezcla rica! ¡Calefacción de carburador, ON! ¡Bomba eléctrica ON! ¡Cambia de depósito! Los magnetos, ¿están en Both? Nada no responde, se nos han caído las RPMs a 1.300 y vibra que parece que se va a desarmar de un momento a otro.

“¿Qué vas ha hacer?” –me dice Eduardo, con ese aplomo que le caracteriza-. -”Pues dar la vuelta y directo a Talavera” le dije de inmediato-. Supuestamente debajo hay un campo de ultraligeros, pero no lo conocemos ninguno de los dos y de que decidamos bajar, ya habremos perdido un gran aliado en este momento, la altura. Con la casi nula potencia que nos entrega el motor Lycoming, sería jugárnoslo todo a una carta.

Rozando los setenta nudos y montados en el radial 060 de VBZ, hago un viraje muy suave –como un plato llano- y pongo rumbo a la base Aérea de Talavera. Terminado el viraje y todos los chequeos, estamos a 5.700. ¡Joder! Ya hemos perdido 300 valiosos pies y la distancia a la base son 80 millas náuticas. Hago cálculos de cabeza, aproximadamente tenemos una hora y diez minutos de vuelo a los 70 nudos que avanzamos. Como mucho el vario negativo no podrá ser de más de 75 ft/min, de lo contrario, no llegaremos. No soy capaz de mantener menos de de 100ft/min de vario negativo sin que la velocidad me baje de los aproximadamente 68 nudos que intento mantener y así evitar que el avión entre en pérdida.

“Éste se para, déjame que encienda un cigarro, si es lo último que voy ha hacer”– me dice Eduardo con su aplomo característico-. El avión cada vez vibraba más, y las RPMs son aproximadamente 1.300, de vez en cuando parecía que se iba a recuperar, pero a 1.600 RPM se volvían a caer y otra vez las malditas vibraciones.

50 millas, ahora sí nos escucha Talavera. Pulso el botón rojo que nos permite comunicar con los controladores y ¡umm! Talavera el EC… Con pérdida significativa de potencia, 5.600, radial 060º, respondiendo 2.542 so
licitamos un directo a su campo.

Recibido EC… “¿Me confirma se declara en emergencia?” -me pregunta el controlador-. Le respondo que “NO, que creo que llegamos por eso todavía… no”. Lo que nos cuesta declarar emergencia a los pilotos, hasta que no nos vemos con el agua al cuello, no decimos MayDay tres veces, ni a tiros.

Mi alumno no deja de decir cosas como: “ya estamos más cerca, el traslado de nuestros cadáveres va a ser más barato”. ¡Joder tío te puedes callar!

Todo el espacio aéreo despejado para nosotros, el controlador ha sacado fuera de nuestra ruta a un American Flyers, que iba a comenzar la aproximación instrumental a la 31. Parece mentira, pero será por lo concentrado que estaba, intentando hacer bien todos los procedimientos que me habían inculcado desde que empecé en este negocio, que cuando me di cuenta, ya estábamos a sólo seis millas del campo y a 2.000 pies de QNH, descontando los 607 ft que tiene la cabecera de la 31, nos dan 1.393 ft sobre el suelo. Con algo de suerte en cinco minutillos estaremos en tierra firme, y ahora el vario puede ser de 280ft/min. Llegamos de sobra, le dije a mi alumno, a lo cual me respondió… “Qué pedazo de puro me voy a encender cuando me baje de esta mierda”.

“Calla, calla, que esta mierda nos está devolviendo sanos y salvos a casa”, termino de decir eso y ¡tra,tra,tra,tra,traaaaaaaa!. ¡MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY, El EC… en final de la 31 con fallo total de motor!

Tomamos “bien”. No se me olvidará el camión rojo de los bomberos en una de las calles de salida, con las luces de las sirenas encendidas, nos tuvieron que remolcar hasta el parking. Una vez allí, felicité a mi alumno por su prueba de fuego –un fallo real de motor-. Entre la multitud que se agolpó alrededor de nuestro avión, pude ver cómo se acercaba mi amigo Óscar, el cual me preguntó “¿qué ha pasado Friend?”. Mi respuesta fue… “te invito a una cervecita y te cuento”.

Ya en el bar, le empecé a contar a Ostra, que cuando nos quitamos de encima a los tres F-14, y al incorporarme a la formación, sentí una sacudida y unas vibraciones fuertes, pero que… Nada, hemos llegado sanos y salvos.

“Por cierto friend, la fiesta de antes de anoche, ¡GENIAL! ¿EH?”.

Dedicado a todos los que aman el vuelo y sueñan aún estando despiertos.