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20/07/2010 El autor comenta en este artículo cómo el pasado sábado 10 de julio consiguieron recuperar la operatividad del aeropuerto de Santiago de Compostela con un cambio de pista y la utilización de un tipo de aproximación más degradado para hacer frente a las nieblas que inundaban la cabecera de la pista 35"Si los que vamos caminando por delante de este difícil camino aeronáutico conseguimos apartar alguna rama a los que vienen por detrás habremos conseguido algo pequeño en apariencia e importantísimo para nuestra Aviación y para la Seguridad de todos." Javier Rosario.
Iberia 0546. 10/07/2010.
El pasado 10 de julio nos encontramos con una operación con baja visibilidad, algunos pueden pensar que este tipo de operación tiene que ver más con el invierno, sí, pero también con las operaciones veraniegas en los aeropuertos de Galicia y Tenerife Norte (en España).
Personalmente prefiero una operación con baja visibilidad que tener que lidiar esas ventiscas del invierno y de la primavera del norte de España porque nos confiamos a la operación automática del avión para tal caso entrenada también en los simuladores de refresco, pero el problema radica cuando no tenemos disponibles esos medios por parte del aeropuerto.
Recordar también que para realizar esos aterrizajes en CAT III hacen falta 3 requisitos:
- Aeropuerto categorizado CAT III
- Avión categorizado CAT III
- Tripulaciones de vuelo con entrenamiento en CAT III plasmado en los cursos de entrenamiento de la cía y aceptado por las autoridades competentes
Y todo esto le cuesta dinero al operador, porque tiene que mantener estos requisitos mayores en cuanto a equipos del avión con menos tolerancias y formación de las tripulaciones.
Vayamos a ese día.
Lugar: Santiago de Compostela (LEST).
Hora: 0800 locales.
Meteorología: Bancos de niebla y ligero viento del sur que traía la niebla hacia la cabecera de la pista 35.
Notam: ILS 17 downgraded to CAT II (no había CAT III).
Aeropuertos de Desvío posibles: Vigo o Asturias por estar Coruña con niebla.
Tesitura: Niebla, y aviones con pasajeros que tenían que aterrizar en dicho aeropuerto con condiciones meteorológicas marginales y variables.
A veces la Ley de Murphy se cumple y se produce ese encadenamiento de factores que puede provocar el cierre de un aeropuerto.
En un caso como el del sábado tienes que tirar de esa experiencia en vuelo y en simulador. Parecía que estábamos en plena prueba de simulador de una de esas Verificaciones de Competencia que tenemos que aprobar cada 6 meses a lo largo de nuestra vida aeronáutica.
Tuvimos que utilizar esa experiencia y esas posibilidades para poder devolver la operatividad al aeropuerto de Santiago.
.jpg "En la cabecera de la pista 35 detrás de un tráfico alineando en la pista para despegar en mitad de la niebla")
Y como he recalcado en multitud de ocasiones estamos todos para ayudarnos, no para ponernos trabas, y este día la coordinación fue fantástica entre tripulaciones y ATC de Santiago.
Era el primer salto de la línea de 3 días.
Teníamos un Madrid – Santiago – Madrid – Alicante.
El METAR Y EL TAFOR no eran nada buenos ni en Santiago de Compostela (LEST) ni en Coruña (LECO).
Visibilidad reducida a unos 500 metros y visibilidad vertical de unos 100 pies.
El aeropuerto de Vigo se encontraba despejado y se convertía en el único aeropuerto de desvío real.
Eran las típicas nieblas de verano gallego con vientos flojos del sur que meten esa niebla de la ría tierra adentro hacia las diferentes pistas.
Añadamos a esta situación un NOTAM que dejaba el ILS de la pista 17 reducido a Categoría II.
"B6667/10 – RWY17 ILS CAT III DOWNGRADED TO CAT II. 14 JUL 10:12 2010 UNTIL 07 OCT 10:00
2010 ESTIMATED. D: 14 JUL 10:12 2010"
AIP – ESPAÑA
Esta es la aproximación que deberíamos haber realizado, una CAT III por la pista 17 de LEST.
Recordemos dichos mínimos:
Estos eran los inicialmente oficiales por el AIP. Recordar que la Categoría de Aproximación para un A320 es C.
"B0156/10 – REF AD 2-LEST IAC/1, L-ILS/DME RWY17, AND AD 2-LEST IAC/2,
VOR/DME-ILS/DME RWY17, IN OCA/H TABLE:
– MODIFY AS FOLLOWS:
OCA/H A B C D
STA CAT I 1394 1406 1414 1425
2.5 PER CENT (224) (236) (244) (255)
CAT II
2.5 PER CENT (134) (151) (163) (177)
CAT II
4 PER CENT (114) (131) (143) (157)
– REMOVE FM OCA/H TABLE THE MINIMUN CORRESPONDING TO CAT I 4 PERCENT. AIP – ESPAÑA."
CAT IIIB: RVR 200 metros y Altura de Decisión No DH.
Pero lo rebajaron a CAT II por NOTAM. Lo que nos dejaba menos márgenes, que eran estos:
CAT II: RVR 300 metros y Altura de Decisión 100 ft.
Pero como se trataba de Santiago, teníamos que chequear nuestra ficha y nos dejaba lo siguiente, teniendo en cuenta que cumplíamos con un Go Around de 4%:
CAT II (LEST): RVR 450 metros y Altura de Decisión de 143 ft (casi una CAT I).
Al realizar el descenso al aeropuerto de Santiago nos comentaron que estaba la pista 35 en servicio y que los tráficos precedentes entraban en contacto visual en los mínimos.
Esto empeoraba la situación a los siguientes mínimos de CAT I, ya que la pista 35 no tiene CAT II/III:
CAT (LEST): RVR: 1000 metros y Altura de Decisión: 225 ft.
Preguntamos por el ILS de la pista 17 y nos dijeron que estaba Fuera de Servicio por mantenimiento. Esto no venía en ningún NOTAM.
Así que el aterrizaje en CAT II o simplemente I era imposible y teníamos que conformarnos – aparentemente – con esa aproximación ILS a la pista 35 de LEST.
Era curioso, porque se veía casi la totalidad de la pista durante toda la aproximación… excepto la cabecera.
Para poder iniciar esta aproximación necesitábamos unos 1.000 metros de visibildad.
La torre nos dió una RVR de menos de 1.000 metros y tuvimos que interrumpir ese inicio de aproximación.
Pedimos hacer esperas en la prolongación de la pista.
Son situaciones que pueden mejorar con ese calentamiento del sol, pero otras veces no tienes suficiente combustible para aguantar ahí y tienes que desviarte a la segunda opción (en este caso Vigo).
Y tienes a mano las fichas del aeropuerto de Vigo por si hiciera falta.
Recuerda que esta Aviación se nutre mucho del "y si .. y si…", siempre hay que tener un Plan B ahí arriba con esa máquina de 60 toneladas volando a casi 400 kilómetros por hora en su velocidad de espera.
Los tráficos que venían detrás nuestro, al tener los mismos mínimos de operación tuvieron que hacer lo mismo.
Nos quedamos 3 tráficos haciendo esperas.
Y ahí estábamos pendientes de si entrar en Vigo o intentarlo.
La niebla fue desplazándose un poco hacia el sur y nos dieron un RVR de 1.500 metros.
Como estábamos practicamente en final de la pista iniciamos la aproximación de forma rápida.
Íbamos bajando en la senda con la pista a la vista, pero a medida que nos acercábamos a ella sentíamos como ese manto blanco que escondía la cabecera nos perseguía.
Teníamos la esperanza de que coincidiera ese final del manto de nubes con el inicio de la cabecera.
No fue posible, nos metimos unos segundos en nubes antes de mínimos, y en mínimos conseguimos adivinar la pista, como sucede en las aproximaciones de este tipo.
El flare (recogida) lo realizamos en una pista despejada por comleto.
Abandonamos la pista y entró otro tráfico detrás nuestro.
Desembarcamos el avión y lo volvimos a preparar todo para el siguiente vuelo.
Pedimos la autorización de rodaje y empezaron a escucharse esos rugidos de los motores para realizar el llamado "Go Around", estaban frustrando.
El siguiente Santiago de la cía estaba frustrando. Era otro A320.
Después un MD de Spanair.
Esto empezaba a complicarse para los que estaban arriba.
La niebla se había espesado en la cabecera de la pista 35 y apenas teníamos esos 125 metros para despegar.
Hay momentos mágicos en la Aviación.
Este era uno de esos, es cuando ves que alguien no ha entrado, que lo está pasando mal.
Es cuando sale a flote una solidaridad entre todos los que estamos ahí, en ese "micro mundo aeronáutico", en este caso, era LEST.
Si consigues "entrar" le vas dando pistas a los demás y al ATC, como el "chivatazo" aeronáutico.
Eso es mejor que el mejor dispositivo meteorológico.
Estábamos rodando a la cabecera de la 35 y la de la pista 17 estaba despejada.
Había que dar una salida a todo esto.
Era como esos entrenamientos en simulador cuando les fallas la senda de planeo a las tripulaciones.
¿ILS sin senda? ¿VOR? ¿NDB?
Vale, el ILS estaba fuera de servicio pero se podía hacer la aproximación VOR a la pista 17, ¡y en CAVOK!
Se lo comenté al ATC de la torre.
Veamos esos mínimos:
VOR: RVR: 1200 metros , Techo de… ¡480 ft!
Era la solución.
A veces pensamos que esas aproximaciones tan mal llamadas de No Precisión son tan malas que directamente las ignoramos.
"Voy a comentarlo." dijo.
Y empezaron a dejar los tráficos al norte del campo esperando a que despegáramos los tráficos que nos encontrábamos en la cabecera de la pista 35.
El controlador ordenó los tráficos y todos consiguieron entrar… a la segunda y en condiciones prácticamente visuales.
.jpg "Listos para despegar en mitad de la niebla y el cielo despejado")
Moraleja: No se pueden arreglar los ILS en Galicia en pleno verano y no hay que olvidarse de esas aproximaciones VOR, nos pueden sacar de un apuro.
Cuando todos colaboran todo sale mucho mejor.
Estamos para ayudarnos.
Al final esa formación en simulador y esa experiencia han servido para mucho.
Un enlace a un vídeo de CAT III real.
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