pues lo dicho, aqui os dejo el enlace donde podreis leer lo que quedo grabado por el CVR del JK 5022.
Hola Fer
El enlace no funciona bien.
http://www.cadenaser.com/espana/articulo/ser-desvela-contenido-caja-negra-avion-spanair-accidentado-barajas-2008/serpro/20100509csrcsrnac_5/Tes
Pues la cadena SER ha publicado en exclusiva las últimas conversaciones del vuelo JK5022.
Al parecer «refrigeraron» la sonda RAT con una bolda de hielo!!!! Ver para creer.
Lo peor de todo,son las 154 personas que se dejaron la vida en este triste y desgraciado accidente.
Descansen en paz!!!!
La verdad que se me ha quedado la sangre helada al leer el enlace. Increíble lo de la bolsa de hielo……..
Descansen en paz.
Para los que decían que no era comparable con las negligencias ocurridas en LAPA (Argentina)…
Hombre usar hielo para bajar la temp no es lo grave. De hecho la incidencia como ya se ha dicho se soluciona según MEL.
Lo GORDO es que si sonó la ALARMA…..pero como iban con prisa…..
Fallo gordo del COM y del COPI que tampoco se entera.
Era antes de V1 y podrían haber parado.
Y fallo más gordo….Que hace ese tercero en cabina (supongo que sería alguién de los q iba en rotación) opinando y distrayendo?
FALLO BRUTAL que demuestra la cultura operativa de una compañia que esta a punto de petar.
Una vez más FALLO HUMANO.
Rectifico el anterior post pero es que estaba encendido.
Leyendo de nuevo no estaban ya en V1 sino en el aire y la alarma que suena seguramente sera la de pérdida.
Por tanto no sonó la alarma de TAKEOFF CONF.
Ahora bien… Si el tercero que iba en cabina distrayendo no hubiese estado allí…..¿No se habrían dado cuenta de que iban sin sacar flaps-slats?
En algo me reafirmo Mala Cultura de Trabajo.
Esperemos que como en cada accidente se extraigan conclusiones correctoras de futuros incidentes.
Saludos.
Yo es que leo esto y me echo a llorar.
Una desgracia por las 154 personas que se quedaron en Barajas!!!!
Esperemos que de esta desgracia se extraigan muchas concluiones (positivas).
Saludos
En la lista de after start y before take off de spanair no hay nada que les haga chequear la posición de los flaps y la palanca de posición de los flaps????
Ya que en el articulo no sale nada de que lean listas, supongo que se saltaran esa parte en el articulo.
por lo que tengo entendido, lo que desconectaron los mecanicos fue el sensor tierra-vuelo…
No desconectaron el sensor tierra-vuelo, desconectaron el heater de la sonda de temperatura que estaba calefactada en tierra cuando no debería de estarlo, por qué, porque el relé tierra vuelo se quedó pillado en modo vuelo y en vuelo es normal que esté calefactada esta sonda.
Este relé también manda señal al take off warning tem y como estaba en modo vuelo, pues, no sonó la alarma de aviso, ya que, el avión creia que estaba en vuelo y en esta fase es normal ir sin flap y con mando de gases avanzados.
Si la alarma no hubiera fallado, al avanzar la palanca de gases para despegar y no tener los flap selectados en un mínimo de despegue hubiera sonado.
Pero la MEL en este caso te deja despachar el avión quitando el braker del heater, para que la sonda vaya fria.
Y no te advierte que esto puede ser consecuencia de otro fallo, el relé en este caso tierra- vuelo.
Además, los pilotos no miraron donde estaba la palanca de flap, esto unido a bastante carga, viento en cola, calor… pues…
Conclusión mala elaboración de la MEL la cual está aprobada en primera instancia por el fabricante del avión y luego por la DGAC + fallo humano.
La compañía no hacia la comprobación en cada vuelo porque no era obligatorio sólo recomendable después del accidente de detroit y cuando se hicieron estas recomendaciones spanair no existía.
Por Dios, dejar de hacer cábalas sobre lo que cuenta la prensa, y hacer más caso a lo que dice el informe.
1- La alarma que suena, tal y como se puede leer en el segundo informe interino de la CIAIAC, era la alarma de entrada en pérdida, una vez en el aire.
2- No soy mecánico pero no veo problema en el tema de enfriar la sonda con hielo. Sobre todo porque se dejó inoperativo de acuerdo a la MEL, que es lo que cuenta.
3- Banana, yo no he visto hasta el momento ninguna negligencia, y mucho menos comparable al accidente de LAPA. Pero si tú tienes más datos, ilústranos.
4- Tomahaw… es muy fácil sacar afirmaciones como esa a toro pasado. Pero estoy seguro de que en tu compañía también habéis llevado personal de tu propia compañía en cabina. En cualquier caso, eso no volverá a pasar, segun tengo entendido.
5- Como habéis dicho, el artículo ha omitido muchas cosas. Entre otras, tal y como dice el informe interino, el chequeo de la última lista donde cantan «eleven», referido a la posición de los flaps.
7- Eso de que iban con prisa… Pues sí. Todo el mundo tiene prisa. Todo se basa en el tiempo. Pero nada indica que «atajaran» por algún sitio. No fueron campo a través para llevar los primeros a la pista por prisa. Si omitieron puntos de alguna checklist, léete el informe y verás por qué fue.
8- Esta frase «FALLO BRUTAL que demuestra la cultura operativa de una compañia que esta a punto de petar.» me parece muy poco apropiada y muy poco fundada. De hecho, me parece impropia de alguien que esté volando. Y más impropia de alguien que presume de cultura aeronáutica. Las auditorías de IATA, Boeing, AESA o incluso Star Alliance no han puesto nunca de manifiesto eso que tú ves tan evidente. ¿Ha fallado algo? Está claro que sí. Pero no digas que eso es por falta de cultura operativa en una aerolínea como Spanair. Y no, aunque parezca molestarte, no tiene pinta de que Spanair «pete» a corto plazo. Apoyo suficiente tiene. Al menos de momento.
9- Me parece de un mal gusto tremendo que la prensa saque en negrita que lo último que se escuchó fue el «grito desesperado del copiloto».
Por favor, bastante hubo que aguantar aquel triste agosto como para volver a dar cancha a periodistas sensacionalistas.
«Mala cultura de una compañía que va a petar»
Anda Tomahaw, que buen resumen has hecho, te recomendaré a AESA como consultor, junto con Aramis Fuster.
Hola.
Sigo hablando con alguien de esa tripulación. No tanto como antes, pero me ha dado permiso para responderte.
Esa supuesta Mala Cultura de Trabajo, Tomahawk, existe, existirá, y la industria de la aviación cuenta con ella. No creas que porque pongas el grito en el cielo, se te hará más caso. Se hará caso a la cifra de muertos, y el esfuerzo en protecciones será proporcional a dicha cifra.
Si tan grave fuera, todos los pilotos a los que les sonó la alarma correctamente, por configuración incorrecta de Flaps, deberían tener retirada la licencia (según tú) y con juicio abierto por intento de homicio masivo. En EEUU hay decenas de casos oficialmente reportados y estudiados.
Si tan grave fuera, esa alarma no existiría. De esa forma, se podría repartir la mayoría de la mierda a la tripulación, como haces tú.
Si tan grave fuera, un proceso penal similar seguiría abierto hoy.
El fallo humano no existe como causa de accidente. Si fuera así, puesto que existen decenas de errores en todos los vuelos, el mensaje a la población debería ser: ¡ No vuelen, porque si un piloto se equivoca el avión se cae!
Culpabilizar al error es un error, y pérdida de tiempo. Hay que buscar por qué aparece el error.
Y habláis de prisas. Como que las prisas siempren surgen de motu propio. Habría que analizar porqué tuvieron esas supuestas prisas, si las tuvieron. Si no analizamos qué favorece ese cambio de actitud, esa forma de actuar serena, no habrá servido nada la historia. Te recuerdo que esa misma mañana se hizo público un comunicado de prensa. No pretendo culpar a nadie en particular, pero puede servir para imaginarse que el estado de concentración podría no ser el óptimo, porque hay una cosa que se llama empatía. Al menos hay que aceptar que no todo era camino de rosas en esa época, siendo las desviaciones en la operación más probables por lo que te quieras imaginar:
¿Me acompañas a jugar a ir marcha atrás en el tiempo?
Ya que te gusta suponer, ¿por qué no recuerdas que mucho antes hubo un
casi accidente no muy diferente, y que otros responsables de la cadena de seguridad podrían haber cumplido su labor (evitar accidentes) con mayor éxito?
¿Por qué no te preguntas, como hago yo, cómo es posible que se vuele con una condición de inseguridad al estar presentes una combinación de factores que facilitaron que la alarma no sonara (una Av.Civil que no supervisa manuales y una Boeing que podría informar mejor sobre sus revisiones), siendo oficialmente segura?
El personal de Mmto, al que se ha culpado injustamente, tenía las manos atadas, por la información contaminada, y la actual política generalista de operación: dejar la resolución de las averías para cuando venga bien. Si el mundo fuera otro, las averías se arreglarían al instante.
Pero en la vida casi todo está basado en dinero e intereses diversos, y sale más barato señalar a 4 personas, antes que una gran constructora de aviones, o un gran ministerio.
Lo que es grave es que se diseñe un dispositivo para evitar accidentes, y que no funcione. Las personas se equivocan, las máquinas no. Y si no funcionan deben avisar a la tripulación, cosa que no pasó. Eso es lo grave, no desvíes la atención.
Gracias a que la tripulación perdió su vida, otros la salvarán. No lo vas a entender, seguro, pero sólo por eso merecen ser guardados en la memoria, y ser tratados de mejor forma que la tuya. Todo es fruto de tu inexperiencia, ya lo sé.
PD: sed respetuosos con las formas. Os lo ruego. No olvidéis que las familias os pueden leer. Y tenían tantas ganas de vivir como los pasajeros, si no más.
Amigo aparcamiento en tu post me estas dando la razón aunque quizás no lo aprecies directamente.
Según dices:»Culpabilizar al error es un error, y pérdida de tiempo. Hay que buscar por qué aparece el error.
Efectivamente tienes razón y estoy de acuerdo contigo pero cuando dices que la culpa es de la alarma que no sonó estas haciendo lo contrario de lo que dices que habría que hacer. Ahí no esta la causa directa del accidente.
Si te has sentido molesto por la manera un tanto directa de expresarlo en mi post te pido disculpas pero la realidad en este caso es muy dura y lo será más porque, para mí, resulta evidente que el juez declarará culpable a la compañia porque el fallo fue de la tripulación.
Cuando hablaba de cultura en este termino se engloban muchos detalles que tu nombras y sigo pensando en una forma de trabajar muy distante de la ideal.
Como tu, pienso que sobre todo este accidente debe servir para aprender que es lo que hay que evitar como factor contribuyente en los accidentes y de esto hay mucho en el mundo aeronautico ya escrito.
Para mí la lección sería «Como gestionar las distracciones». Es decir como por un fallo técnico unido a una empresa en problemas nos olvidamos de leer una check completa y la consecuéncia final. Hay tiempo suficiente para leer la lista y sino hay que que cambiar el procedimiento. No sirve decir que «no les dió tiempo».
Dicen que los accidentes siempre son varias causas concatenadas y que si solo una no hubiese estado ahí ese día y a esa hora no habría accidente. De lo que se trata es de limitar siempre al máximo las causas y por tanto disminuir la probabilidad del fallo.
Dicho esto no quiero que mi post se considere en ningún caso un ataque personal a nadie, al contrario pienso que este foro debe servir para instruirse y aprender. Como dijo el sabio «se aprende equivocándose».
Saludos.
Como os gusta opinar sobre de lo que no teneis una idéa.
No habeis aprendido nada como los periodicos mienten y mienten.
Hola,
Tod@s sentimos el accidente, está claro.
Tod@s los miembros de la tripuilación «a bordo de un avión» son responsables de la seguridad. Cada miembro en su medida, en su puesto, en su cargo. Y, el LIDER, es quien debe organizar, distribuir y manejar…en ese sentido. ¿Que pasó en la organización, distribución y organización para que el vuelo no fuera seguro?
Hubo un exceso de confianza, no se siguieron los SOPs siendo uno de ellos fundamental en este accidente, el principio o concepto de: Cabina/Cockpit Esteril. Tener una tercera persona en cockpit es una «amenaza» (TEM)
No estoy diciendo directa o indirectamente que la tercera persona fuera la única causa pero SÍ, que, psicológicamente, estaba influyendo…..Creo que tod@s me etendeis. No se actúa, no se habla, no se pilota de la misma manera cuando hay más de 2 en Cockpit, siempre estás condicionado por la presencia de esta tercera persona….
Tod@s deben seguir los SOPs: Despachador del vuelo, Pilotos, Auxiliares de Vuelo y Mantenimiento. Saber hablar en el trabajo, utilizar palabras correctas y no confundir la amistad o el compañerismo en detrimento de la profesionalidad y el buen estar. Me parece mal el ambiente que reinaba en cockpit.
El ambiente en la cabina no era el correcto y el LIDER no supo o no se dió cuenta de lo que estaba pasando…pérdidad de conciencia situacional.
Ya sé, que si el fabricante…que si los problemas laborales…que si los horarios…que si el breaker…. Son muchas las causas las cuales sumadas llevan al accidente pero, «si en el último momento» , si hubieran estado sin la tercera persona en Cockpit…..
Estoy seguro que ambos pilotos habrían tenido un TEM-CRM mejor, y tal vez se habría evitado el accidente.
Por qué hasta la fecha no se ha revelado que en cabina habia una tercera persona.???
Por qué no se ha revelado su identidad.???
Ha tenido que haber una filtración para que tengamos conocimiento de la presencia «activa» de esa persona.
Su comentario: «Es un parche lo que han echo ahí» … demoledor.
D.E.P
El conocimiento y la autoridad en la materia de esa persona era NULA. Pero al final lo que queda son sus palabras y el daño que hacen
Pues al parecer era otro cte de la compañía, con experiencia en md, aunque ya estaba en el a-320.
