Nada Banana Phone… que por mucho que se lo expliques con dibujos, con esquemas… incluso con videos, todavía hay gente que no entiende lo de las tecnam y de sus motores Rotax 912 de 100cv (con 2000 horas ya aprobados)… que consumen 12 litros de 95 a la hora… y el coste mantenimiento hora no llega a los 50 horas (seguro incluido y todo)
No sirve de nada… mañana habrá gente que todavía dirá que el Lycoming y los Continental es el futuro… mientras Cessna y Piper se van deshaciendo de ellos… para pasar a la nueva generación de motores… sino que se lo digan a la Cessna 160 (continental se baja los pantalones y vuelve a fabricar el continental de 100cv pues Rotax se lo hubiera comido para el nuevo modelo)
Ignorantes los que gestionan clubes y escuelas que no hay más ciego que el que no quiere ver (menos Top Fly)… que ya cayó del burro hace tiempo.
Saludos y gracias socio por el enlace… a ver si despertamos a los estúpidos proyanquis… convirtiendo la hora de vuelo a menos de 100€… que se puede fácilmente… y está es la solución.
Huy… quise decir que el coste de mantenimiento + combustible + seguro + todo lo demás; no llega a los 50 €uros la hora.
Si, si.. 50 €/hora… y el bimotor P2006 el coste incluso con los motores Diesel que les puedes montar… no supera ni los 80€/hora… precio para las Españas.
… Como digo… se lo podéis preguntar a Top Fly… aunque conociendolos… no os lo dirá.
Saludos
Draken, solo para entendidos 😉
saludos
Para rizar el rizo:
Al meter gasolina 95 sin plomo; EASA y Aviación Civil Española autoriza a que los motores Rotax pasen los mantenimientos cada 100 horas en vez de las 50 horas de los de Agvas 100L.
Lo digo otra vez: Mantenimiento con gasolina 95 sin plomo (la que venden en las gasolineras a 1,20 €) 100 horas… no 50 horas para vejestorios Lycoming y continental.
Lo dicho… como me ha dicho uno que sabe: «solo para entendidos»
Si, para entendidos….
-encendido electronico
-5800 rpm
-refrigeracion de culatas por liquido
-dos carburadores
-gasolina de coche
-sin control directo de mezcla
No se vosotros, pero yo he volado Lycoming, Continental, Rolls Royce, Rotax y Thielert. Y habiendo volado todos, como piloto el primer factor para mi en un motor es FIABILIDAD, y en eso a rotax le falta mucho por alcanzar. Demasiadas tonterias pueden ir mal, empezando por las altisimas RPM o el encendido, solo se pueden apagar con las magnetos, la refrigeracion por liquido es propensa a fugas, y eso de girar la helice para comprobar el aceite…
El consumo es bajo, el peso es ridiculo, son muy compactos… pero yo no vuelo de noche o sobre agua con ellos, gracias. Me quedo con mis «dinosaurios» pesados, con tecnologia de los 50, voluminosos, pero SIMPLES y FIABLES.
Opino de primera mano, despues de volarlos todos bastantes horas. PD: por supuesto las empresas prefieren rotax, pero yo soy piloto y es mi trasero el que va a bordo…
Un saludo.
PD: hablando del avion y no del motor… por que sera que Tecnam compara su avion con MONOMOTORES como la Arrow? sera porque con 200 Hp TOTALES su comportamiento es mas similar a estos? Quisiera ver a un piloto que aprenda a volar ME en estos juguetes volar despues una C421 o una PA31, para lo que esta teoricamente cualificado… a ver que hace con las aceleraciones, inercias o fuerzas de control.
No confundais precio con calidad.
Fast, y de esos supuestos problemas que tu comentas (algunos no los entiendo francamente), en todas esas horas que dices que los has volado, ¿cuantos has tenido?
En mi caso, personalmente, 2. Un problema con el encendido que provocaba una vibracion bastante fuerte, y una fuga de refigerante. Afortunadamente ambos sin consecuencias. Pero en mi escuela se vuelan DA20 con Rotax, y los problemas suelen ser comunes, incluyendo 1 fallo de motor completo. No estan hechos para un trato duro (como el que se sufre en escuelas) y eso que no he volado demasiadas horas con ellos.
Por supuesto tambien he tenido problemas en los Lycoming, pero hay una norma fija en ingenieria: cuanto mas simple sea una maquina, menos problemas dara. Y los lycoming son simples y robustos. Por mi experiencia personal, hay que tratar a los Rotax de forma mucho mas delicada que a los Lycoming.
Por ejemplo, los Thielert son unos motores de alta tecnologia, «state of the art», las performances y el consumo son simplemente increibles. Pero con un historial de problemas y fiabilidad nefastos, solo hay que ver la lista de directivas que tienen aplicadas, o los incidentes que ha sufrido. A mi siempre me dan sorpresas desagradables (en estos tengo mas experiencia)
Y mejor no hablar de las primeras generaciones de Rotax… esas no las conoci, pero eran famosas las paradas de motor cuando se selectaba ralenti en un descenso o aproximacion, o como se «ahogaban» en los motor y al aire. De esto hablo de segunda mano, pero lo he oido de diversas fuentes. De lo de arriba hablo de primera mano.
Saludos
PD: Los ROTAX tienen tantos defensores como detractores. La relacion Peso-Potencia es excelente, el comportamiento es aceptable. El problema es la fiabilidad, como ya comente, algo imperdonable en un motor de aviacion.
PPD: El mantenimiento de mi escuela es excelente, si alguien quiere preguntar por ahi. No conozco ninguna escuela que opere Rotax que los mecanicos no se quejen del motor.
Hola Fast
La verdad es que poco hay que decir de tus comentarios y explicaciones…. pero al final, al igual que hacen las empresas y sobretodo el cliente… terminas acercandote un poco más a lo que es esta filosofía de nueva generación de la aviación.
Rotax y Tecnan en los últimos años han sido los únicos es este sector que han evolucionado, tanto en evolución de materiales como; lo más importante para los pilotos, en fiabilidad. Prueba de ellos es que los motores Rotax 912 (como ya he comentado) el OH es de 2000 horas… y subiendo. Seguro que hay muchas historias de accidentes… pero al final la estadística es la que manda… y Rotax no es la más alta.
Lyacoming sigue aferrado a su fiabilidad (y los entiendo) para trabajos no hay nada como ellos… pero cualquier privado o escuela que tenga un avión con este motor al igual que Continental no le salen las cuentas… y al que lo alquila o aprende con el, menos todavía por el precio.
De todas formas hablando de estos motores solo comentar que Continental tuvo que pasar por el aro para poder meter su motor de 100cv en la nueva Cessna 160, desechando Rotax para el mercado americano… Porque fue el primero que se iba a montar… reduciendo el precio en casi 25.000€, el consumo, el mantenimiento y el peso. Pero que no tardará en volver a esta primera configuración… casi lo mismo que a pasado con la DA-20 Catana cuando cambio a la DA-20 C-1… más peso, misma autonomía, más consumo, etc. Que ha pasado?… que en EEUU a triunfado un poco más (La USAF la utiliza como básico) pero en UE ha desaparecido totalmente del mercado… por lo que ya se de buena mano que se está replanteando volver a la Catana pues la Eclipse… a 140.000€… sin intereses… nà de ná… y más como están los tiempos.
Ahora mismo con la entrada en el mercado de la T2008 frente al «desastre» C160 hay una diferencia de casi 30.000€ o más… y resulta que los compuesto en la fabricación de la T2008 son mucho mejores que la Cessna nueva, que en ese sentido no lo entiendo… por supuesto no entro ni con el mantenimiento, ni el consumo, etc…. entro que uno se hace en China y el otro se hace… en Europa… más concretamente en España… y por más inri. En Zaragoza.
Mil una historias tengo pero el tiempo ya me dará la razón, pero como dices tu al final uno esta ahí arriba con su culo en el aire pensando varias cosas… pero como todo… al final uno se acostumbra a volarlo.
Por el cambio por ME pues no se que decirte… te puedo asegurar lo mismo es una DA-40 que luego coges una PA-34 III… y el cambio es horrible y traumatico… y eso que poco peso les separa. Lo mismo de una a otra… pero es cuestión de volarlo y de sueltas… pero eso a ti Jorge poco voy a contarte ahora.
Lo dicho… para los que quieran entender como está la nueva aviación.
Un saludo
Creo que hay mucho mito en torno a la comparativa de ambos tipos de motor. Yo he visto 912 con más de 3000 horas de escuela seguir dando guerra. Comentas dos fallos con Rotax y a continuación dices que también has tenido alguno con Lycoming. Le das importancia a los de Rotax y no a los Lycoming.
Al final tu opinión, más que en datos, está basada en los prejuicios habituales y nada más.
