Soy un humilde futuro estudiante de ppl y de momento volaré piper y alguna cessnita.
Tendrán que pasar unos años hasta que algún día pueda disfrutar manejando un sidestick de Airbus o los cuernos del nuevo 787.
Alguien sería tan amable de explicarme qué diferencias hay?? Por qué Airbus ha elegido esto mientras que Boeing se mantiene con los cuernos «de toda la vida» en su nuevísimo 787??
Cuál será la tendencia en unos años?
Un saludo y buenos vuelos a todos 😉
PD: definitavamente me enamora el dreamliner, se ve que su físico me impacta mucho, no sé cómo será su personalidad, algún día espero conocerla xd
Muy breve
Boeing, es americano y estos han apostado por los mandos tradicionales, el pilot vuela el avión.
Airbús ha apostado por los aviones supercomputerizados, y para hacerlos volar las ordenes del piloto las supervisa los grupos de ordenadores de a bordo.
Si el piloto tira mas del cuerno, el avion Boeing podria entrar en perdida, en un Airbus no le deja subir el angulo solo lo justo antes de entrar en perdida.
En las tomas el piloto de Airbus es ayudado por los ordenadores, y si hace una falsa maniobra le corrige, en el Boeing solole avisa pero no le corrige.
Esto es mas o menos la diferencia entre Airbus y Boeing, sobre lo que tu preguntas, hay muchisimas mas diferencias, que otros forreos te podran explicar mejor.
Tambien hay defensores de uno u otro avion, como hay gente que le gusta volar y otros navegar en el mar.
ahi va para que veas un poco que hace el citröen:
http://surcandoloscielos.es/blog/fly-by-wire-leyes-de-airbus/
Piloto Virtual I need u!!!!!;-)
joder ni he pestañeado y ya lo has puesto…eres rápido, muy rápido…Saludos buen amigo
Hoy voy retrasado con mi encuentro con morfeo. Tengo a la niña pegada al Internado y no hay quien la meta en la cama, jajajajajaja…
Un abrazo para tí tambien.
Boeing conserva los cuernos x q si los quitase y pusiese un sidestick ya no seria Boeing!!!!!
Yo creo que la tendencia en los años venideros va a ser una mezcla entre ordenadores y piloto pero cada vez mas los ordenadores van a regir los vuelos.
Pero para mi no hay nada como boeing.
Os recomiendo que compréis este libro:Boeing Versus Airbus
The Inside Story of the Greatest International Competition in Business
Escrito por: John Newhouse
¡¡¡Muy buenas!!!
En las tomas el piloto de Airbus es ayudado por los ordenadores, y si hace una falsa maniobra le corrige…..
Una pequeña correción: precisamente cuando vas a tomar, a 50 pies de radioaltímetro pasa a «Ley Directa» y vuela exactamente como una avión normal, solo baja el morro 2 grados, el resto lo haces tú como si fueras en una cessnita…
Y por lo demás, Boeing va introduciendo poco a poco (les cuesta bajarse de la burra) el «fly by wire», sistema utilizado en todos los «cazas» modernos, helicópteros (civiles y militares), Embraer´s nuevos, etc, etc, etc, de hecho, creo que ya el 777 autocompensa en «pitch» y tiene algo parecido al «Alfa floor» de Airbus para evitar entrar en pérdida, que me corrijan los compis de Boeing si no. Definitivamente el «fly by wire» es el futuro, o mejor, el «fly by light», se pongan como se pongan los de Boeing y sus seguidores…
¡¡¡Buenos vuelos a todos y bienvenido al aire flying freeLEVC!!!
Muchas gracias por las respuestas y por darme la bienvenida al aire jeje.
Bueno ya que os veo tan amables voy a tirar de la cuerda un poco más.
¿Qué hay del piloto automático??
Porque después de ver algunas películas hay gente que se cree que lo único que hace el piloto tras llegar a la cabina es sentarse y apretar el botón de piloto automático.
Pero nada más lejos de la realidad claro.
A parte de cuando se va en crucero, ¿ cuándo se utliza el automático??
¿ Puede aterrizar, despegar, rodar..¿?
¿Prefieren algunos pilotos volar en manual en determinados momenotos??
Me imagino por lo que habéis comentado que llevar un airbus debe ser más fácil que un Boeing, por lo de los sitemas computarizados que ayudan al piloto y demás. Visto así un Boeing se VUELA y Airbus más bie se opera, como el tren del AVE….
¿Cuándo se debe usar el piloto automático y cuándo no?
¿ Qué hay de los aterrizajes con turbulencias, viento cruzado..¿?
Saludos 😉
Estimado compañero,
Los mandos de «cuernos» son los MANDOS. LOS MANDOS QUE PICAN DE VERDADEL AVIÓN, QUE LO GUIÑAN DE VERDAD. SON LOS MANDOS. ES COMO LLEVAR UN COCHE SIN VOLANTE, CON UN «JOY-STICK», COMO SI FUERA UN ESCALEXTRIC, UN JUEGO DE LA «PLAY».¿ SERÍA ENTONCES CONDUCIR REALMENTE UN COCHE?
EL MANDO DE «CUERNOS» TIENE UN VALOR CASI ANTROPOLÓGICO, ES LA MANERA DE AGARRAR EL ARADO, LA MANERA DE ASIR UNA CARRETILLA, AGARRAR UN APARATO CON AMBAS MANOS DA AL SER HUMANO SEGURIDAD, FUERZA, TRANSMITE INTELIGIBILIDAD ENTRE LOS MOVIMIENTOS QUE HACEN SUS MANOS Y LOS MOVIMIENTOS QUE LE TRANSMITE A LA MÁQUINA.
LOS AMERICANOS SON HISTÓRICAMENTE MUY PRAGMÁTICOS Y MUY RESOLUTIVOS, LO QUE HISTÓRICAMENTE HA FUNCIONADO, Y HA FUNCIONADO A LA PERFECCIÓN,¿ PARA QUÉ CAMBIARLO? HA FUNCIONADO, ¿QUÉ PROBLEMA HAY?
EN CUANTO A LA OPINIÓN DE UN USUARIO, DE SI BOEING RETIRASE LOS «CUERNOS» DE SUS AVIONES YA NO SERÍA BOEING……AY COMPAÑERO, BOEING, AUNQUE LES PONGA A SUS AVIONES EN VEZ DE «CUERNOS» UNA MANIVELA DE MOLINILLO, SEGUIRÁ SIENDO BOEING, SUS AVIONES SEGUIRÁN SIENDO BOEING.
BOEING ES EXPERIENCIA, HISTORIA, DÉCADAS DE ERRORES Y APRENDIZAJE DE ELLOS. LA EXPERIENCIA ES LA BASE DE TODO.
SALUDOS.
fierabrás, la ley directa en airbus entra cuando se baja el tren.
Conozco Boeing y Airbus, me quedo con la filosofía Boeing sin dudarlo, el Airbus tiene demasiadas lagunas operativas, y si no que se lo pregunten ahora a los actuales pilotos del 340-600, ¡menuda patata!, y no digamos de los escasos márgenes sobre las limitaciones del avión, muy delicado subirse al nivel óptimo y encontrarse condiciones adversas, y ahí están los ejemplos, y los muertos.
Básicamente Boeing respeta al máximo al piloto, mientras que Airbus aplica la filosofía de que incluso a veces es mejor que el piloto no se entere de según y que cosas, son aviones muy económicos al corto plazo pero envejecen muy mal y después de 4 o 5 años las facturas de mantenimiento pueden superar las previsiones en mucho, y lo de limitar los g automáticamente está justificado, no es lo mismo trabajar con márgenes estructurales de hasta el 150% (Boeing-Douglas), que quedarse en el mínimo legal (125-130% si no me equivoco), no hablemos de los últimos acontecimientos sobre las derivas verticales, talón de aquiles de airbus desde hace tiempo hasta hoy en día, el A300-600 de Nueva York, un 320 que recientemente con una estela turbulenta ha sufrido daños severos en la deriva, tuvieron suerte y la están contando, al parecer la desgracia estuvo muy cerca; el boletín de los tornillos que sujetan las derivas del 330-340 en todas sus variantes, tampoco apunta a nada bueno, y ya veremos que sale del accidente de AF447, tan discutido y hablado, del que esperemos algún día se sepa lo que pasó, aunque lo evidente no se puede negar, y es que los pilotos a lo mejor no pudieron hacer nada precisamente porque la máquina no les dejó muchas opciones, es como darse una castaña con un citroen contra un muro, o hacerlo con un mercedes, los dos a 60kmh te protegerán así se le exige a ambos por normativa, pero a 100kmh que coche creeis que aguantará el golpe sin deformar el habitáculo.
Me autocorrijo, la ley directa sólo puede entrar al bajar el tren si estamos ya degradados a nativa, es que hace mucho que no vuelo el citroen, sorry.
Tu-144 si a cualquier piloto que vuele o haya volado boeing le preguntas que es Boeing seguramente te haga el gesto de agarrar los cuernos, asi que desde el punto de vista del piloto Boeing siempre seran sus cuernos y la filosofia de trabajo, cosa que les ha caracterizado desde sus inicios, por internet circula una foto muy graciosa que dice Boeing makes planes ( sale un piloto agarrando los cuernos) and Airbus makes restaurants (sale un piloto comiendo en la mesita desplegable del cockpit).
Yo siempre me quedare con Boeing ya que me encanta su filisofia , sus aviones para mi gusto son mas resistentes, exteriormente mas conseguidos y a la hora de volarlos les dan mis vueltas a Airbus. El A34-300 x ejemplo es una castaña de avion, que no da mas que problemas y van limitadísimos, sino preguntarse a Iberia o a los compañeros de Air comet.
En cuanto al uso de los automatismos (piloto automatico) se puede conectar cuando tu quieras, hay gente que prefiere llevarlo a mano hasta pasar los 10.000 ft y otros que lo conectan nada mas rotar a unos 50 ft, depende del piloto. Lo mismo pasa en el descenso, unos lo desconectan casi en crucero y otros casi al llegar a minimos, un claro ejemplo son los pilotos Belgas a quien les encanta llevarlo casi siempre a mano y en raw data, otros como los ingleses les gusta mas desconectarlo en la parte final de la aproximacion.
Durante el crucero los pilotos solo monitorizan que el A/P haga bien su trabajo, aun q tambien se puede llevar el avion a mano, pero no es muy recomendable ya que a tanta altura hay que tener mucha mano ya que un movimiento brusco se nota mucho mas a mayor altura y x eso hay que ser mas delicado.
El A/P puede aterrizar el avion, pero dentro de unas limitaciones de viento (head wind, tail wind, cross wind), en el caso de turbulencia el A/P se desconecta cuando ve que no es capaz de llevarlo bien debido a los movimientos bruscos, a mi me paso el otro dia en Madrid en la aproximacion de las pistas 18LR, había tanta turbulencia que el A/P fue incapaz de llevarlo y se desconecto. Realmente no pasa nada, lo llevas a mano y punto, en los 737 hay una ayuda que se llama CWS que la conectas y te ayuda a llevar el avion , pero bueno no suele ser normal usarla, x no decir que yo nunca la eh usado ni la he visto usar, mas que en los chequeos del simulador.
Estimado Highme,
Muy buen «post», lo que daría yo por estar en tu lugar llevando el B737.
He volado este avión como Tripulante de Cabina. Aunque la opinión de un humilde TCP no sea de importancia para un piloto, y lo puedo entender, somos muchos TCP´s los que amamos el avión, estamos practicamente obsesionados con los aviones y nos interesa muchísimo todo lo referente a él, a su cabina de mando, a la aviónica y tratamos de aprender muchas cosas acerca de volarlo.
En mi caso, yo no he podido meterme en ese grandísimo desembolso que es el ATPL, todos no hemos podido acceder porque la vida y las dificultades de cada uno son muy personales. Pero tengo buenos amigos pilotos, y creo que llego a ser más pesado que ellos mismos, creo que llegan a aburrirse de mis millones de interrogatorios.
A modo de aquella publicidad » Tú de quién eres de Kas Naranja o Kas Limón», yo soy irremediablemente de BOEING. No encuentro ni siquiera estéticamente atractivo un Airbus, sólo aquellos antiguos setenteros, el A300B2 o B4, el A310, pero todos los demás simplemente me parecen mucho plástico de juguete de Playmobil.
Qué podemos decir de un B747, da igual cuántos A380 o A390 o A3000 haga Airbus, el perfil de un B747 es poesía, es armonía, ´como dicen los americanos, es «the plane».
El B757, ese morro chato, es belleza, belleza pura.
Siguiendo este hilo de aviones, los McDonnell, los Douglas Company, el DC-10, los MD´s series 80, son impresionantes.
Los cuernos son los mandos, los mandos de verdad, los que tienen que hacer sentir realmente la máquina.
Este tema me recuerda un poco al eterno tema: coche de marchas manuales VS coche automático. Un amante de los coches jamás querrá un coche automático, agarrar el volante no es conducir. Conducir es cambiar de marchas, meterle caña teniendo que sentir las revoluciones del motor para cambiar manualmente la marcha. El coche automático es «fácil», nada se tiene que hacer, sólo mirar hacia adelante y girar el volante, eso no es conducir de verdad.
En fin, nop se trata de una guerra entre los airbuseros y los boeingueros. Cada cual supongo que le sacará sus aspectos positivos a cada uno de los dos 2.
Saludos a todos.
A ver Nick80:
El A-320, durante el despegue va en ley directa desde que rotas hasta que subes el tren, supongo que eso es lo que te suena, pero durante el aterrizaje en condiciones normales cambia a «Ley Directa» como te dije. Otra cosa es que vayas con algún problema, por ejemplo que no tengas los radioaltímetros y en cuanto sacas el tren pasa a «Ley Directa»…..porque es incapaz de detectar cuando está a la altura correcta para cambiar de modo…
Si que hace que no lo vuelas, sí…
Por lo demás, no tengo ni idea de los problemas de diseño (que los 737 y 747 también tienen, y muchos, que ya se han caído varios por por eso, de los últimos, el 738 de turkish llegando a EHAM), o fiabilidad de los que hablas, no soy de mantenimiento, pero en mi compañía, tienen A-319, 320 y 319 y Boeing 757 y 767, porque los 737 los cambiaron ya por Airbus, y conforme vayan acabando los leasing de Boeing irán trayendo A-330…por algo será….además, TODOS los pilotos que antes volaron Boeing y ahora vuelan Airbus me dicen lo mismo, que les costó mucho adaptarse pero que ahora no vuelven a Boeing por nada del mundo…es su opinión, yo solo he volado Airbus, pero es unánime…
Sinceramente, no sé que manía le tenéis a Airbus…los que trabajamos con ellos estamos encantados…
¡¡¡Buenos vuelos a todos!!!
Estimado Tu-144
La opinión de un TCP es tan importante como la del piloto, ya que vosotros también estáis metidos todo el día en el tubo con los pilotos.
Yo las veces que he volado en Airbus como pasajero me he quedado asombrado del poco ruido que se oye en cabina, lo único que no me gusta es el ruidillo ese metálico de los motores al despegar, prefiero el BRUUUUUAAAAAAA de los Boeing!!! pero seguramente un pasajero se quede con Airbus ya que son mas cómodos y producen menos ruido.
En cuanto a los pilotos, pues unos se quedaran con Boeing y otros con Airbus, los dos son grandes constructores de aviones. Tengo amigos que vuelan el A320 y todos coinciden en los mismo, que el avion pierde mucho con los vientos cruzados en las tomas, que se vuelve un poco incontrolable, seguramente a otros no les parecera eso. Yo la unica pega que le pongo al 737-800 es que le cuesta mucho mantener las velocidades cuando realizas descensos en VNAV, cosa que no le pasa a las serie 500 ni 700, eso si que es una maravilla de avion.
Airbus mas frances, mas señoritos y Boeing Americano a lo cow boy. Pero para mi la joya de la corona es el 747-400 eso si que es una belleza.
Yo tng una pregunta de pelicula de hollywood, que pasara el dia que alguien consiga meter un virus en los ordenadores de vuelo de Airbus????? seguramente la pregunta que acabo de hacer es un poco tonta, pero siempre me lo he preguntado.
¡¡Hola Highme!!
Si que es verdad que con un Airbus, tomar con viento cruzado es difícil, y meterlo con viento cruzado en una pista literalmente helada, repito, literalmente helada, (y tengo fotos), es un «poco» estresante, (para los que dicen que los pilotos de Airbus no hacemos nada, que nos lo hace todo el avión y que es muy blandito), luego cuando ya lo has hecho varias veces le pillas el «tranquillo»,…como todo, es práctica.
En cuanto al virus, no sé, los procesadores y el software creo que son muy básicos, en un 320 hay 85 computadores, si no me equivoco….que le entre un virus a todos….y a las malas, lo desconectas todo y vuela como un avión normal, un poco inestable pero perfectamente volable…
Ahora, si que coincido contigo que tanto Boeing como Airbus hacen magníficos aviones, de estética no hablo, al 737 le llaman «Cerdito», supongo que por lo descompensadas que eran las primeras versiones, y el 747…no sé…un poco visto, en mi opinión, el más bonito, el Concorde….
Buenos vuelos a todos otra vez y las que hagan falta.
PD: sin acritud y sin ánimo de iniciar otro debate, para mier…de avión el Tu-144….muy bonito, ¡¡¡pero vaya castaña!!!, que no se enfade nadie…ojo…
¡¡Hola Highme!!
Si que es verdad que con un Airbus, tomar con viento cruzado es difícil, y meterlo con viento cruzado en una pista literalmente helada, repito, literalmente helada, (y tengo fotos), es un «poco» estresante, (para los que dicen que los pilotos de Airbus no hacemos nada, que nos lo hace todo el avión y que es muy blandito), luego cuando ya lo has hecho varias veces le pillas el «tranquillo»,…como todo, es práctica.
En cuanto al virus, no sé, los procesadores y el software creo que son muy básicos, en un 320 hay 85 computadores, si no me equivoco….que le entre un virus a todos….y a las malas, lo desconectas todo y vuela como un avión normal, un poco inestable pero perfectamente volable…
Ahora, si que coincido contigo que tanto Boeing como Airbus hacen magníficos aviones, de estética no hablo, al 737 le llaman «Cerdito», supongo que por lo descompensadas que eran las primeras versiones, y el 747…no sé…un poco visto, en mi opinión, el más bonito, el Concorde….
Buenos vuelos a todos otra vez y las que hagan falta.
PD: sin acritud y sin ánimo de iniciar otro debate, para mier…de avión el Tu-144….muy bonito, ¡¡¡pero vaya castaña!!!, que no se enfade nadie…ojo…
Yo tng una pregunta de pelicula de hollywood, que pasara el dia que alguien consiga meter un virus en los ordenadores de vuelo de Airbus?????
impresionante
fierabrás, nada más poner el comentario me asaltó la duda y rectifiqué, sí, hace mucho que no vuelo el SCAREBUS como algunos le llaman, a mí me gusta más lo de Citröen, por la baja calidad de sus acabados y plásticos, y porque envejecen muy mal.
Si como bien dices, sólo has volado Airbus no me extraña tu respuesta, yo espero que tengas la suerte de volar un Boeing o mejor un Douglas, aunque éste último será más difícil a medida que pase el tiempo, y verás lo que es un avión de verdad en todos los sentidos, para mí el feeling del 319/320/321, el poco feeling que el avión te dá, es de avioneta, no puedo opinar del 330/340 en ese sentido, pero tampoco tengo interés dado lo que me cuentan amigos que lo vuelan, y ya no te digo lo de meterse en mal tiempo, las sensaciones entre Airbus y los demás, nada que ver en perjuicio de Airbus.
Si tengo que reconocer, que la cabina era muy cómoda, y lo de la mesa en vuelos largos es un puntazo, también el aire acondicionado es bueno en tierra, que en el verano se agradece, pero ahí se acaba mi lista de buenos recuerdos del avión.
Lo peor, y no lo vas a notar hasta que, Dios no lo quiera, tengas un problema, es que Airbus diseñó un avión en donde desde el principio no sé si a propósito, se limita la actuación del piloto, cosa que en Boeing no ocurre y en Douglas tampoco, mi opinión es que cualquier buen avión de pasajeros, ante una pérdida de control debería volver por si solo a una actitud normal (estabilidad inherente), o al menos permitir al piloto una recuperación utilizando los mandos de vuelo según lo requiera la maniobra, sin que el avión sufra daños estructurales irreversibles, y en ésto es donde falla SCAREBUS.
Hay muchos ejemplos en donde se ha perdido el control en altura con aviones americanos, siempre se ha recuperado el avión, con daños, pero entero y se ha podido aterrizar, 747SP de China airlines en el Pacífico, 727 americano en USA, DC-10, no me acuerdo la cía, en el atlántico, entró en pérdida en un ascenso, etc; y no podemos decir todavía lo mismo de un Airbus, desgraciadamente.
Soy de los que opina que cuando salga a la luz la verdad del AF447, si sale algún día, vá a haber un antes y un después en la historia de Airbus, lo siento pero el fallo estructural y la pérdida de control, dá igual en que orden las quieras poner, son dos cuestiones directamente asociadas a éste accidente, el problema importante es saber cuál fué la primera, la pérdida de control, o el fallo estructural, mi modesta impresión es que al margen de todo, los pilotos no pudieron hacer nada, porque, ¿que se puede hacer si el avión pierde el control y mientras se va despedazando?, o peor, ¿qué se puede hacer si el avión se parte en pleno vuelo?, os lo digo yo, para los creyentes, rezar, y para los que no, empezar a creer, y también rezar.
