Hola buenas a todos,me ha surgido la duda y realmente no puedo encotrar la definicion de lo que es una «aproximacion directa ils»o un «straight-in ils approach»,podria alguno decirme dnd puedo encotrar la definicion por favor ,muchas gracias!
Es una aproximación ILS en la cual no es necesario realizar un viraje de procedimiento o «course reversal» para interceptar el curso final.
Saludos
Aproximacion ILS (precision approach) en la que la derrota de final esta alineada +-30º con la pista. Mas de 30º de diferencia, se convierte en circling approach (con minimos mas altos)
Saludos
¡Si señor!
La definición la puedes encontrar en el Doc 8168 ICAO.
salu2
Los minimos serán distintos si es straight in o circling, según lo que dice FAst (y el PANSOPS)
Si lo que preguntas es qué quiere decir que te autoricen a una straight in ils approach, es lo que dice Cosquillas. Por ejemplo en un campo sin control radar de aproximación, el controlador de torre puede autorizarte a la aproximación (ir al VOR, hacer un procedure turn o similar y luego interceptar) o bien te autoriza a una straight in, para que ahorres tiempo y dinero. Cuando el terreno lo permita.
Me parece que has hecho un pequeño mix de definiciones, Fast, porque puedes hacer un straight-in ILS (porque, como bien dices, tu curso está +- 30º del curso final) y que la pista en uso sea la contraria, con lo que tendrías que hacer un circling to land al llegar a mínimos (como bien dices, mayores que el ILS normal).
Por lo que recuerdo del 8168, si tu curso está fuera de esos +- 30º, deberías entrar en la espera del fijo, o hacer algún tipo de viraje de procedimiento. En la realidad, muchas veces se ajusta el rumbo para entrar dentro de los +- 30º, pero en las escuelas en las que he dado instrucción, más le valía al alumno hacer la espera!!!!
Saludos
Precisamente, el straight in ILS es unicamente si la pista es la misma, para la pista contraria, no es un straight in, aunque seguimos la misma ficha pero a diferentes minimos.
Aproximacion directa (straight in) es con una derrota +-30º con el eje de pista, bien sea de precision o no. En cualquier otro caso, cualquier tipo de aproximacion (ils, ndb, gps…) es circling, aunque el viraje sea unicamente de 31º.
Un excelente ejemplo es LEAM almeria. NDB 08. La aproximacion es a la pista 08, pero la derrota de final es 031 debido al terreno montañoso, de forma que los minimos son de circling (para un viraje unicamente de 50º). Muchos pilotos se confunden con esta ficha, incluso alguno me dice que hay que entrar por la pista 26 porque «solo se puede hacer circling» y el problema es que normalmente el circling se realiza para entrar por la pista contraria a la aproximacion, pero las definiciones las encontramos en el 8168 «LA BIBLIA DEL PILOTO INSTRUMENTAL» y en JAR-OPS (subparte E AWO)
Saludos
Hola Fast
El nombre de esa aproximación de LEAM especifica una pista o no?
En VLC hay una aproximación VOR, que no especifica pista con minimos circling unicamente. Me pregunto si tales fichas sin minimos straight in son así siempre, sin pista específica.
Yo entiendo que en esas fichas uno toma en la pista que prefiere según el viento y tras posicionarse visualmente. Si las condiciones fueran marginales podría ser necesario darse un perivoltio en visual antes de tomar. Pero en VMC uno toma normalmente ya que ve todos los obstáculos y se puede posicionar bien.
En estas cosas siempre tengo dudas que nadie sabe aclarar: por ejemplo, en una ficha con inversión y procedure turn si uno entra con más de 30º tiene qeu hacer la espera, pero en la práctica ni blas lo hace. ¿Por qué? ¿Cuándo está permitido hacer eso y cuando no?
Y cuando en una aproximación el único IAF publicado es, por ejemplo, el VOR en mitad de la pista (en campo sin radar) suelen autorizarle a uno a aproximación directa, sin necesidad de volar al VOR y sin pasar por ningún IAF ni nada. ¿Cuando está permitido y cuando no?
un saludo
Honestamente, vaya cacao, tienes que hablar con tus instructores de IFR.
Paso a paso: Los minimos dependen del tipo de aproximacion. Tipos de aproximacion: Directa si la derrota de final esta comprendida entre +-30º con el eje de pista, en circuito (circling) si la diferencia entre la derrota de final y el eje de pista es mas de 30º. Aparte la aproximacion es de precision si tenemos guia vertical (senda) o de no precision en otro caso.
Ahora, paso a paso. Por ejemplo, una aproximacion ILS normal, por ejemplo a la pista 30. Tenemos publicados 3 minimos: los minimos de ILS son para realizar la aproximacion a la pista 30 con senda. En caso de realizar la aproximacion a la pista 30 sin senda (aproximacion LOC) debemos utilizar los minimos de no precision (LOC), mayores que los anteriores. Si nuestras intenciones son aterrizar en la pista contraria (12) pero bajando por el ILS por motivos operacionales (obstaculos, falta de aproximacion en la otra pista, tiempo) o a otra pista proxima (por ejemplo una posible pista 36, cruzada con la anterior) debemos usar los minimos de circling, mucho mayores porque se entiende que al no estar el avion alineado con la pista, se deben realizar maniobras visuales.
En este ultimo caso, estariamos autorizados a «aproximacion ILS pista 30 con circling a la 12» por ejemplo. En el caso de Almeria, la aproximacion NDB a la 08 es para aterrizar en la 08, pero debido a la diferencia de derrota entre final y pista, por normativa los minimos que han de establecerse son los de circling, no los de no precision.
Que yo sepa, toda aproximacion es siempre a una pista. No encuentro en LEVC la aproximacion que mencionas sin pista especifica. Las aproximaciones a valencia son:
# IAC/1 – ILS RWY 12
# IAC/2 – LOC RWY 12
# IAC/3 – VOR A RWY 12
# IAC/4 -VOR Z RWY 12
# IAC/5 – ILS RWY 30
# IAC/6 – LOC RWY 30
# IAC/7 – VOR RWY 30
# IAC/8 – NDB RWY 30
# IAC/9 – L RWY 30
Respecto a los procedimientos de espera e inversion, la respuesta es facil. Si no tenemos un angulo de +-30º, no podemos realizar la aproximacion directamente, debemos realizar la espera/hipodromo o el procedimiento de inversion. La normativa es clara. Por que «nadie» lo hace? tiempo, que se traduce en dinero. Esto NO ESTA autorizado, pero es comun. Por supuesto por encima de la MSA o en condiciones VMC no es especialmente peligroso, pero no es la forma «correcta» de realizar la maniobra.
Y para la aproximacion directa estando el IAF sobre el campo, lo mismo. Si la derrota de final se intercepta por encima de la MSA o estamos en condiciones VMC, es totalmente legal y seguro. Si no, se deberia realizar el procedimiento completo. Es la unica forma de garantizar franqueamiento de obstaculos (MOC)
Consejo: he visto a muchos pilotos decir y hacer muchas cosas. En aviacion nunca sigas «pues pepe me conto…» «pues juan, que tiene 10000 horas, siempre lo hace asi…» etc. Acude a las FUENTES. Para vuelos IFR, la fuente es el DOC 8168 PANS-OPS de ICAO. Para saber lo que puedes o no puedes hacer, (por ejemplo interceptar la senda desde arriba, o virar a final a 500 ft, o configurar en la milla 2) los SOP de tu compañia, y en su defecto el AFM/FCOM del avion.
Saludos, estudia mucho, aprende de todos, y nunca hagas experimentos.
Un abrazo
No se, me parece que no estais hablando de lo mismo que os preguntaron.
El Doc 8168 me pilla un poco lejos, pero del glosario Pilot/Controller de la FAA:
Straight-in approach IFR. An instrument approach wherein final approach is begun without first having uted a procedure turn, NOT NECESSARILY COMPLETED WITH STRAIGHT-IN LANDING OR MADE TO STRAIGHT-IN LANDING MINIMUMS.
Lo otro de lo que hablais, del straight-in landing (del mismo glosario) is a landing made to a rwy aligned within 30 degrees of the final approach course following completion of an instrument approach.
En USA, que es lo que conozco, el 90% (99% probablememte) de las aproximaciones se hacen straight-in porque estas en cobertura radar siempre y normalemnte te dan vectores para alinearte con el ILS. Si quieres hacer un full ILS (o VOR) casi mejor volar de noche en un aeropuerto con poco trafico; de lo contrario no te lo daran.
Pues si, repasar nos viene bien a todos….
Saludos.
Extremadamente interesante, gracias por la aportacion. Como siempre la FAA mas simple y clara que nuestra querida JAA/EASA.
Un saludo
Para las malditas JAR EASA y la mother who brought them to the world, hace falta ser abogado y no piloto.
Las FAR son mucho más claras y dejan menos dudas de esas que nadie resuelve.
aunque tiene una ventaja tener una legislación incomprensible: y es que puede uno hacer lo que le sale de los cojones y nadie sabe con seguridad si uno está dentro o fuera de las normas.
hola a todos y muchas gracias por las aportaciones,buscare en el 8168 lo «oficial»,igualmente ya lo tengo claro gracias a sus respuestas…….aunque tenia entendido que si se es autorizado a una «directa»debe ser +-30º mas 30 o sea no mas de 60º ,ahora por porner un ejemplo ,si se cumple esa condicion, eso me permite «recortar»la maniobra?,quiero decir que si no se esta volando al iaf sino a un fijo de la aproximacion y se nos autoriza una directa podemos volar a un fijo mas cercano????????,gracias a todos!
Un ejemplo es mejor que mil palabras 😉
Imaginemos una aproximacion que empieza con una espera en el VOR (sobre el radial 180, inbound 360), un alejamiento por el radial 360 tras pasar el VOR hasta la milla 7 y un viraje a derechas para interceptar el curso de final, digamos 210. Si arribamos a la espera con un rumbo entre 330 y 030, podemos iniciar inmediatamente la aproximacion (seguir el radial 360). En caso contrario debemos realizar la entrada en espera para alinearnos adecuadamente. Esto es lo oficial y garantiza permanecer dentro del area de proteccion. Por supuesto muchos pilotos llegan al fijo digamos con 270 y viran para interceptar el alejamiento de 360, pero esto NO ES EL PROCEDIMIENTO ESTABLECIDO en maniobras IFR, y en ciertas condiciones de MOC, velocidades y vientos puede llegar a ser peligroso.
O mas facil, otro ejemplo, un ILS alineado directamente con el inbound de la espera (como por ejemplo LEVD). Nuevamente, si no procedemos al fijo con un rumbo +-30 con el ILS, no podemos realizar «legalmente» la aproximacion ILS, debemos entrar en el patron de espera para alinearnos. Igual que en el caso anterior, siempre corregimos el acercamiento para arribar al fijo dentro de ese margen.
Hay que distinguir los procedimientos «puros» de la operacion diaria, operando por encima de la MSA y anticipandose, la aproximacion es segura, pero el procedimiento ESTANDAR y OFICIAL es realizar la espera/procedimiento si el viraje es mayor de +-30º. Por eso en algunas fichas (LEAM 08 pe) la espera esta en un angulo exactamente de 30º con el alejamiento, para «encajar» la espera y la aproximacion con los procedimientos oficiales.
Saludos
PD: si no lo habeis leido, el 8168 es imprescindible para los pilotos IFR; para entender los procedimientos, los margenes de seguridad, etc.
Ejemplo de conocimiento basico, del 8168 y que algunos pilotos desconocen. En una SID si no aparece publicado ningun gradiente, debemos cumplir con un gradiente minimo de 3.3%, en caso contrario podemos tener problemas de franqueamiento de obstaculos.
Saludos
PD: interesante hilo.
muchas gracias otra vez fast,esta comprendido y mas que nada con tus ejemplos……decirte que si el 8168 esta mas que leido pero no me lo se de memoria…….igualmente la duda surgio,entonces ahi va otra pregunta.sabiendo como es el procedimiento oficial,por que se suele autorizar aproximaciones directas cuando ni si quiera se cumple la porcion inicial,que seria llegar al iaf con +-30º?,entonces seria valido que «ajustaras»tu tu derrota para cumplir con los +-30º?recuerdo que ya fuiste autorizadoa una aproximacion directa,y me parece que en esa condicion,nos salimos de lo estrictamente oficial,con lo cual me parece valido que «recortes»maniobra,sin tampoco requerirlo……..hablamos de aeropuertos de baja densidad,entiendo que en barajas por ejemplo esto seria imposible,ya que nunca autorizarian algo asi.saludos.
Hay que entender el por que de dicha limitacion +-30º. Los procedimientos se diseñaron asi debido a las areas de proteccion del procedimiento, se consideran los tiempos de reaccion del piloto, las tolerancias tecnicas de las radioayudas, los margenes de proteccion, las velocidades de las aeronaves y los radios de viraje a 25º de alabeo. Con todo esto, el procedimiento se debe «encajar» de forma que sea razonable, y en muchos casos tenemos limitaciones por obstaculos, y las areas de proteccion se deben cumplir.
Dicho esto, en la operacion diaria en muchisimos casos no estamos limitados por obstaculos proximos, de forma que realizar un viraje de 45º para interceptar (45º de cambio de derrota, no de alabeo) es perfectamente seguro y un piloto medianamente cualificado es capaz de anticipar el viraje para finalizar adecuadamente establecido. Por ello, preferimos «recortar» ya que en estos casos no se compromete la seguridad, se agiliza todo. El problema reside en ciertos aeropuertos en los que esto podria resultar en un franqueamiento de obstaculos reducido.
Como siempre, en caso de duda, seguir el procedimiento, y aplicar el sentido comun. Por encima de la MSA; o volando un avion ligero, lento y maniobrable (como un bimotor de piston) no existe ningun problema en recortar. Por supuesto, en VMC tampoco. Por ello es relativamente extraño realizar el procedimiento completo.
Si nos autorizan a aproximacion directa, queda a criterio del piloto el como realizar dicha maniobra, garantizando en todo momento la seguridad.
Saludos
Recuerdo haber leido un accidente de un 737 en algun lugar de América, que entró, en IMC, en un racetrack a 250 kt y se pegó contra una montaña porque se salió de la zona protegida.
