Queriendo avanzar respecto a las tan manidas rencillas pilotos/atc, analicemos la nueva situación que nos viene.
Es de todos conocido, que según los pilotos españoles, el modelo de navegación aérea español es el peor del mundo. Veamos alguno de los cambios que han introducido, y pensemos si es a mejor o no:
1.- Era muy criticado el modelo de entrada al mundo ATC.
Anteriormente, se publicaba una convocatoria, y tras un largo proceso de selección, de unos 8000 candidatos con diplomatura o primer ciclo de una licenciatura, se seleccionaba a unos 100. A esos 100, se les formaba durante 20-22 meses en Madrid, de Teóricas (si bien en el proceso de selección ya se evaluaba de un temario aeronáutico), Torre, Torre con Aproximación convencional, Ruta convencional, Ruta Radar, Aproximación Radar. Es decir, todas las labores posibles a realizar un controlador. Esta formación era costeada por AENA, así nadie quedaba excluido por motivos económicos, incluso había una pequeña ayuda (450 € /mes) para los que eran de fuera de Madrid.
Hay que decir, que este modelo era similar al que utiliza, Eurocontrol, es decir, primero selecciona por sus aptitudes al candidato, lo forma y salvo que durante el curso se vea que no es válido, lo contrata. Pero a diferencia de AENA, que lleva sin convocar plazas desde 2006 (ahora supimos porqué), Eurocontrol hace una selección contínua.
ACTUALMENTE. Liberalización de la formación de ATC:
El requisito de entrada, se reduce de una carrera, a BACHILLER.
En el exámen de entrada de la escuela, no se pide ningún temario.
El órden de entrada en la escuela, depende de en qué minuto se envió la solicitud online.
La duración del curso se reduce de 22 MESES a 22 SEMANAS.
El contenido del curso solo incluye control de Torre (Sin ni siquiera aproximación). Por supuesto CERO de RUTA y APP.
Los alumnos se costean integramente el curso 45.000€ en Senasa (Más el préstamo casi en todos los casos), es decir más de 50.000€.
SIN GARANTÍA DE SER CONTRATADO.
Este modelo es similar al empleado en el mundo del pilotaje.
¿Mejoró el nivel del pilotaje en España?
¿Creó más opciones de entrar a trabajar como piloto?
¿Fué positivo para los trabajadores?
En resumen,
¿Es un modelo que mejorará el nivel de los controladores en España?
Seguiré con más cambios
Este modelo es similar al empleado en el mundo del pilotaje.
¿Mejoró el nivel del pilotaje en España?
¿Creó más opciones de entrar a trabajar como piloto?
¿Fué positivo para los trabajadores?En resumen,
¿Es un modelo que mejorará el nivel de los controladores en España?
Seguiré con más cambios
El error es creer que el parámetro que se busca es el de calidad, cuando resulta OBVIO que el parámetro que se intenta mejorar es el económico:
Es más barato aprovecharse del tirón mediático que supone decir que la profesión de ATc tiene una muy buena calidad de vida para enga a varias decenas de miles de incautos que se crean que costeándose un curso supuestamente «liberalizado» van a conseguir dicho status.
El criterio es económico. Punto. Ya a nadie le importa si se hará bien o mal el trabajo a desempeñar. Lo importante, de cara a la privatización de AENA, es que resulte BARATO llevar a cabo ese trabajo.
En fin, una pena (y un peligro, sin duda) que trabajos con tanta responsabilidad como ser piloto o ATC estén siendo tan maltratados.
Apreciado elcolmo:
Ya lo dije en otro debate, y espero equivocarme; de hecho, sería mejor para el futuro que me equivocase, pero a estos pollos se les ven las plumas con excesiva facilidad.
El modelo futuro del ATC será el siguiente:
-Aeropuertos: gestión privada y ATC privado. Privado quiere decir gestionado por empresas de esas que forman uno o varios ayuntamientos, la comunidad autónoma de turno y algún que otro adinerado que hace de pagano a cambio de llevarse la del tuerto.
-APP: he ahí el dilema. O lo de arriba, o lo de abajo, ya se verá.
-RUTA: Control estatal, donde se meterán los ATCs existentes hasta que se jubilen, prejubilen o mueran, que sería la solución más beneficiosa a priori para el gobierno, este y el que venga.
Evidentemente, los salarios y las condiciones laborales ni de lejos parecidas a las actuales. Y el servicio, como el salario.
Miremos a Timofónica, ahora Movistar. De Telefónica, que era una empresa modelo (~70) se pasó a una Telefónica chapucera, subcontratando servicios. Luego se jubiló o prejubiló con sugerencias veladas al personal más mayorcito y se reubicó como se pudo al resto, que se llevaba años sin contratar fijo. El servicio empeoró, las condiciones del personal más, puesto que ya no era telefónica la que los contrataba, sino una empresita adjunta, que no tenía nada que ver con la grande, y así hasta que lo chaparon todo y todos los servicios los dan subcontratas. Llamas a información y te sale Marruecos. Te vienen a instalar una línea o a arreglar el teléfono y te viene un técnico que no tiene nada que ver no ya con telefónica, ni tan siquiera con los teléfonos, seguro que sería psicólogo en su país natal.
Pues esas son las barbas del vecino, así que así van a quedar las vuestras.
Saludos,
Francisco
P.S.: El cambio defeinitivo lo hará, por una millonada, el gobierno al que le toque estar en ese momento, repito.
Hola compis,
sinceramente, hasta ahora el modelo que se pretende privatizar es el de las torres de control. Aproximación y en ruta seguirá siendo Estatal.
Mi apuesta por el futuro es la unificación de espacios aéreos dentro de la UE. No puede ser que se gestione la misma cantidad e espacio aéreo que en E.E.U.U. y tengamos una estructura de gestión con un excesivo número de centros de control (ACC) y además una sectorización enorme. En E.E.U.U. hay cuatro dentros de control y aquí tenemos unos cuantos por cada país. Eso sí que reduciría el coste de navegación aérea, no la cagada del Gobierno poniendo a los controladores de cabezas de turco ante la prensa y después subir las tasas.
Pero… A ver quien es el guapo que cede la gestión de su espacio aéreo a un ente comunitario. Muchas narices hay que echarle. El futuro es ese. No controladores low cost. Eso además es una aberración laboral que atenta contra los pilares de los fundamentos socialistas…Qué paradoja ¿verdad?
Un saludo.
Voy a dar más datos con lo dicho anteriormente:
USA:
– Espacio aéreo= 9,8 mill de km m2.
– 1 Organización ATC (civil+mil);
– 21 Centros de control;
– 1 sistema operativo (900 movimientos por controlador y 400$ el coste ATM/vuelo)
EUROPA:
– Espacio aéreo = 10,5 mill de km m2;
– 47 organizaciones ATC (civil+mil);
– 58 centros de control;
– 22 sistemas operativos (480 movimientos por controlador y 800$ el coste ATM/vuelo).
La fuente es Eurocontrol PRR del 2008.
Esto significa que los controladores low cost no son la solución.
Un saludo.
Hola!
En eso, cualquier ser inteligente está de acuerdo, pero… ¿los políticos de turno lo estarán? Me temo que, al igual que en tantas otras cosas, en lugar de hacer un modelo eficiente y operativo, se acabe haciendo… «lo habitual».
Un saludo
Francisco
Skystar,
Estoy de acuerdo contigo en k la solución para mejorar la eficiencia y costo del control aéreo pasa necesariamente por el cielo único. Es por ello k la UE lo tiene en su agenda desde hace muchos años.
Hay varios motivos k han impedido su implantación. Quizá la principal sea la negativa de Francia a renunciar al control (y cobro de tasas) de su espacio aéreo por donde transitan la gran mayoría de tráfico continental de Europa. Otro motivo ha sido la incompatibilidad del personal en las diferentes agencias (AENA, NATS, etc…).
La UE ha vuelto a darle impulso a este viejo proyecto y yo creo k esta vez saldrá adelante. La crisis económica y en especial la del sector aeronáutico ha emplazado a Europa a acelerar este proceso k ahorraría dinero, tiempo y CO2 al transporte aéreo y a sus cías y PAX.
Sin embargo el problema de la formación de los controladores también ha demostrado ser un problema. Nadie está hablando k los controladores tengan k ser «low cost». Entre el bajo coste y la situación de monopolio abusivo k se ha vivido en España hay una gran distancia.
No cabe duda k la situación de altos salarios y baja productividad del ATC en España era insostenible. No entiendo k tiene de especial la formación de un controlador k tenga k correr por cuenta del Estado, imposibilitando la formación externa y liberalizada e impidiendo k éstos se tengan k buscar la vida para conseguir un empleo y mantenerlo como el resto de los mortales.
No creo k IB o AEA sean consideradas de bajo coste. Sin embargo se exige unos mínimos de formación para poder ingresar en ellas. Licencia CPL, equis horas de vuelo, MCC, certificaciones de inglés, diplomaturas o no, y un largo etcétera k hacen de los candidatos personas no sólo aptas para el puesto, sino además vocacionalmente entregadas al empeño de desarrollar su carrera.
Además, esos pilotos k finalmente ingresan tras un proceso de selección, velan por los intereses de sus cías porque saben k de no ser eficientes o rentables la viavilidad de su empresa se verá amenazada y con ella sus puestos de trabajo. Nadie debe de olvidar los ERE´s k han habido en AEA después del 11-S, o la más reciente de SPP. Todo ello al margen de las desapariciones de FUA, LTE, y tantas otras.
En definitiva, el ATC español ha estado arropado por una situación de falta de personal cualificado sencillamente porque eran ellos mismos los k controlaban el acceso. Y lo hacían porque de esa manera podían ganar más dinero en un ambiente donde la rentabilidad de su empresa pública no tenía importancia porque no amenazaba sus puestos de trabajo.
La carrera de un controlador terminaba cuando aprobaba esa oposición. Comenzaba entonces una vida de despreocupación al margen de la competitividad de los mercados, el afán de hacer las cosas bien, el ofrecer un servicio eficiente y rentable para su empresa y en definitiva mantener un estándar laboral y profesional acorde con las corrientes del mercado, la situación económica y la ley de la oferta y la demanda k tanto rige en la vida de cualquier profesional a lo largo de su vida laboral, y no sólo en el momento de ingresar en una empresa.
Ese cócktail explosivo es lo k ha derivado en un ATC ineficiente, caro y no vocacional al k el Estado ha tenido k poner freno con todo el apoyo social del pais e incluso de los profesionales del sector. No olvidemos k las actuaciones del ATC afectan sobremanera a la rentabilidad de una cía aérea, especialmente a las más frágiles, k deben aguantar impasibles los enormes costes en combustible, horas, retrasos, PAX afectado y mil cosas más de una huelga de celo indefinida como la k está llevando a cabo el ATC en España.
Total:
1.- Implantación del cielo único europeo.
2.- Liberalización de la formación a nivel europeo.
3.- Establecimiento de licencia europea de controlador (JAR).
4.- Relación del salario con productividad y rentabilidad.
5.- Abolición del Español y el Francés como lenguas aeronáuticas. Uso obligatorio del Inglés.
6.- Posibilidad de cualquier Europeo a optar a plazas en España y viceversa.
7.- Evitar la macroformación de un controlador k va a ser torrero en la Gomera con cursos de APP y/o ruta.
8.- Adecuar los salarios y condiciones laborales a la oferta de controladores disponibles y aptos como en cualquier profesión.
9.- Establecer k las huelgas de un centro puedan ser cubiertas por otros centros para impedir la paralización de un país, como ocurre en cualquier otra profesión.
10.- Dar entrada a controladores militares a k puedan convalidar y completar su formación para acceder al ATC civil.
SLDS
Veo que confundís temas. Este post lo había iniciado acerca de la privatización de la navegación aérea en España, que poco o nada tiene que ver con el cielo único europeo y la redistribución del espacio aéreo en Bloques aéreos funcionales (FAB-s). De hecho, la que participe en el control del bloque correspondiente será AENA, que es la que por ley da el servicio de Ruta y APP.
Un saludo
Varios apuntes respecto a lo planteado:
Parece entonces por lo que decís, que la privatización de la formación, sólo se ha hecho por motivos económicos.
Que esta privatización, ni busca ni traerá una mejora de la eficiencia ni la calidad de los controladores.
Me pregunto yo…¿será que lo que busca es inundar el mercado de controladores a cualquier precio, con menor formación, para aumentar la oferta pero NO la calidad y poder empeorarles las condiciones?
Al respecto de lo que dice RT:
La correlación entre mayor (y más completa) formación y mejor calidad profesional es claro que no es del 100%, pero RT, tú que buscas mejores profesionales, más eficientes etc. etc., me vas a defender que reducir a la cuarta parte la formación en duración, y a menos de eso en contenido, ¿¿¿¿es el camino para unos mejores profesionales????
Si eso fuera así…para qué se le explica a todos los pilotos, los mecanismos de las corrientes en chorro, o el funcionamiento de un turbofan, si algunos de ellos no van a pasar de volar una 152 dando clases o una PA18 haciendo arrastre de cartel (y a mucha honra), ¿¿¿Serían mejores sin saberlo??? o ¿¿¿para qué te explican la aerodinámica supersónica si la mayoría no la van a «sufrir» en su vida???
¿Es ese el mejor camino para mejores profesionales, tal y como planteas?
¿Has detectado tú una mejora de la profesionalidad y capacitación de los pilotos tras la privatización de la formación?
Respecto a otros puntos que mencionas que también tienen tela, en otro post.
Un saludo
elcolmo,
Yo no pienso k la carrera de piloto sea ahora de mayor o menor calidad k la de antes. Yo, k estoy cerca ya de la jubilación, me hice piloto hace muchos años en América cuando en España la única manera de aprender a volar era a través del ejército. Después vino la ENA donde tuvimos k convalidar los k regresamos, más tarde SENASA y después la liberalización de la formación con múltiples escuelas en todo el país . Por último, y con la implantación de las licencias JAR se ha posibilitado k cualquier aspirante elija entre cientos de escuelas a nivel continental.
Los pilotos de antes no son mejores ni peores k los de ahora. La carrera de piloto siempre ha tenido un carácter vocacional muy fuerte. Básicamente o te gusta volar o no. Hay k disfrutar el estar dentro de un avión. No es para todo el mundo. Después, el acceder a la licencia en un centro u otro no marca tanto la diferencia.
En el tema de la cantidad de la formación a recibir quiero decirte k en América la formación de piloto siempre ha sido mucho más barata y fácil k en España donde todos sabemos lo extensa k es la formación a veces. Son sistemas diferentes. En América es mucho más progresiva. No se le enseña a un principiante «los mecanismos de las corrientes en chorro» ni la «aerodinámica supersónica» sencillamente porque no le hace falta para volar su pistón. Más tarde, conforme empieza a habilitarse de aviones mayores y/o turbo propulsados es cuando accede a formación más avanzada. Én USA se valora mucho más la práctica y el progreso profesional.
En España la licencia de piloto siempre ha sido más difícil con una formación super extensa en lo teórico pero donde la práctica tiene muy poca importancia y hay pilotos de 300 horas volando 737´s, algo impensable (y ahora ilegal) en los EE.UU.
La pregunta sería: ¿son mejores los pilotos españoles k los americanos? Pues no. Ni mejores ni peores. Al final la verdadera formación se adquiere volando, trabajando. Pienso k con el ATC será más o menos igual. La verdadera formación se adquiere con la experiencia y las vivencias del puesto de trabajo, por lo k la formación inicial no debe ser tan extensa.
En mi opinión, a una misma capacidad intelectual, el individuo k mejor rinda en una dependencia no será tanto el mejor formado inicialmente, o el k pase una convocatoria única, sino el k más vocación tenga, mas interés por prestar un mejor servicio y más experiencia vaya adquiriendo.
El objetivo de liberalizar/privatizar la formación no es el de mejorar o empeorar la capacidad del controlador. Se trata de permitir a las empresas responsables de la navegación aérea el disponer de candidatos ya formados inicialmente, con vocación aeronáutica (porque si no la tuviesen no se hubiesen formado) y además tener un número disponible de aspirantes en el mercado como para poder abastecer sus necesidades conforme necesite, como cualquier empresa y no verse amenazada de huelgas sangrantes por la falta de profesionales.
Por último, y en referencia a las comparaciones entre la declive de la carrera de piloto quiero señalar k el motivo no es otro sino k hay muchísima más gente k quiere ser piloto k lo k el sistema permitía antes. Esa es la razón por la k la carne de piloto está más barata. Hay mucha gente k quiere volar. La oferta excede hoy por hoy a la demanda. Es la ley del mercado laboral de la k los controladores están al margen, a mi juicio, sin motivo k lo justifique.
En otras palabras los controladores, al igual k los pilotos de antes, cobraban altos salarios no tanto por la responsabilidad, ni por la dificultad, ni por lo particular de la carrera sino sencillamente porque se impedía la formación voluntaria y externa, se estrangulaba el acceso y se lograba k un grupo pequeño de profesionales tuviesen en sus manos la capacidad de regular la oferta de profesionales disponibles.
SLDS
La entrada de nuevos controladores, era un mecanismo pactado con la empresa, así que no somos los únicos responsables de la falta que hay.
Por otro lado, ya lo he escrito antes, y no se qué parte de la frase no se entiende, pero AENA tenía EN SU MANO la posibilidad de convocar nuevas plazas desde el año 2006, y no le dió la gana.
Repito que en Eurocontrol el mecanismo es similar al que había, y no ha habido nunca falta de personal, así que basar en este argumento la apertura de la formación, es totalmente engañoso.
Si se quiere hacer bien, se hacen procesos de selección más continuados, y se forma a los mejores y no se reducen los requisitos y acortan los cursos y contenidos.
El único motivo para la apertura de la formación y la reducción de requisitos, es inundar el mercado de controladores con tal de abaratar la carne de controlador tal y como RT la denomina. Además de hacer algún que otro favor personal a alguna escuela de pilotos que tras agotar el filón, y no poder engañar a más candidatos, con un descenso de matriculaciones increible (según RT, será que baja el número de vocaciones)., se reconvierte a escuela de control.
En conclusión, nada que haga presumir una mejora del control, sino a corto plazo una sobreoferta de controladores, dispuestos a aceptar un empeoramiento de las condiciones de trabajo para intentar recuperar alguno de los más de 50.000 Euros invertidos en un miserable curso de 22 semanas.
Por cierto, RT, ya que has admitido un declive en la carrera de piloto y has propuesto:
– Adecuar los salarios y condiciones laborales a la oferta de controladores disponibles y aptos como en cualquier profesión
¿Estás entonces DE ACUERDO con las consecuencias que tu propuesta está teniendo en el mundo de los pilotos (por no mencionar TCP-s, TMA-s, Handling etc. etc.), con ese declive profesional que mencionas y que ya que la oferta de pilotos y profesionales disponibles y aptos es tan grande, los salarios y condiciones laborales son las que son ( y no hacen sino empeorar)., verdad?
elcolmo,
Creo k tienes razón en gran parte de lo k has expuesto.
En efecto, y como ya he señalado antes, no se trata de k la formación externa mejore en sí la calidad de los controladores.
Se trata de k al haber más controladores disponibles la relación entre los controladores y la empresa será más productiva y eficiente lo k a su vez generará mejor calidad en el servicio pues, al igual k ocurre en cualquier empresa, los controladores tendrán k rendir y ser productivos para k su empresa sea viable y poder así mantener su puesto de trabajo.
Se trata básicamente de evitar k una situación de monopolio formativo y control de acceso a la formación genere una situación donde los controladores carezcan de parametros de eficiencia y rentabilidad y se originen situaciones abusivas k perjudiquen a un servicio tan esencial para la economía como es la fluidez del transporte aéreo.
Yo creo k la baja calidad del servicio k se está prestando en nuestro país no es debido a una mala formación. Creo k si los controladores tuviesen k rendir cuenta de su productividad y eficiencia como hacen los profesionales de cualquier sector, jugándose la cuantía de su sueldo y/o su progresión e incluso la viavilidad de su empresa y con ella su puesto de trabajo, el servicio sería de mucha más calidad.
En definitiva, un sector tan estratégico y de tanta importancia para la economía del país no debe estar en manos de un único sindicato cuyo interés es exclusivamente el ánimo de lucro de sus afiliados y no el servicio vital k presta al país.
SLDS
elcolmo,
No había visto este segundo post así k te repondo por separado.
Es obvio k al liberalizar la formación de pilotos y aumentar la disponibilidad de profesionales las condiciones de trabajo han empeorado en relación a hace un par de décadas cuando IB era casi la única k contrataba, el acceso a la misma estaba controlada por el SEPLA y sus afiliados y la formación estaba en manos del Estado a través del ejército y de sus escuelas públicas (ENA, SENASA, etc…).
Esa situación era muy ventajosa para los pilotos de la cía madre pero terrible para el resto de los mortales. Tanto para el país k no tenía accesibilidad al transporte aéreo por lo caro k era, como para el resto de aviadores k soñaban con ser pilotos y k sabían k era imposible si no tenían lazos de sangre.
Yo como piloto también desearía k mi carrera fuese exclusiva, sin posibilidad de aprenderla y k me dejase a mí sólo como único piloto del mundo y poder cobrar a 1 millón de € la milla volada. Pero el mercado no es así. Si hay tantos pilotos disponibles y las condiciones han empeorado lo único k quiere decir es k ni volar es tan difícil y exclusivo, ni los pilotos de antes hubiesen cobrado lo k cobraban si no fuese por el control de la formación y acceso a la profesión k existía hace décadas y k hasta ahora ha existido en el oficio de controlador.
Aun así, y habiendo estado la formación aeronáutica liberalizada durante muchos años, lo cierto es k las condiciones tampoco han empeorado tanto como se quiere hacer ver. No es lo de antes, pero es k lo de antes no sólo es insostenible en un mercado competitivo sino k además no se correspondía con la realidad.
El trabajo de piloto sigue siendo una buena profesión para el k le gusta. Como en todos los oficios hay mejores empresas para trabajar (IB, AEA, etc..) y peores (RYR, VUE, etc…) y como en todas las carreras el no rendir profesionalmente conlleva al despido y el no ser rentable a la quiebra.
Las cías compiten ferozmente por captar mercados. La accesibilidad, desglamurización y amplia oferta de vuelos disponibles ha sido posible gracias a esa liberalización.
Son las leyes del mercado en las k vivimos. Si como tú dices las escuelas ya no están formando a pilotos (o engañañndo como has mencionado) será porque la oferta de aviadores es tan grande k los candidatos ven muy dificil su salida y han optado por otras vías. Eso es natural y es un ajuste del mercado. Los pilotos k están en el paro e incluso los k están trabajando desearán k así sea, pero eso no quiere decir k lo k tenga k hacer el Estado sea prohibir la formación libre.
A los controladores les pasará lo mismo. La gente se formará acorde a su vocación y a las salidas k ofrezca el oficio. Y si hay controladores formados e incapaces de encontrar trabajo pues tendrán k esperar, o emigrar, o trabajar en otra cosa hasta k salgan plazas, igual k les pasa a miles de pilotos y a millones de profesionales de otros sectores. ¿Cuántos abogados hay trabajando en zapaterías? ¿E ingenieros en el paro? ¿Cuántos miles de médicos se presentan al MIR cada año?
En definitiva, el oficio de controlador no va a perder calidad profesional, pero obviamente si va a sufrir un declive en sus condiciones laborales propia de la oferta y la demanda de los mercados y acorde a la realidad de cualquier otra profesión.
Me parece estupendo k queráis defender lo vuestro e intentar impedir k así sea, pero la sociedad debe de velar por los intereses de la mayoría k en este caso son los millones de personas k viven del turismo y no proteger a unos pocos miles de profesionales k viven con las bondades de un trabajo bien pagado, formados a cargo del Estado, sin interés por la rentabilidad de su empresa o por la eficiencia del servicio k prestan y trabajando en una empresa pública deficitaria pero inquebrable.
SLDS
Me alegro de ir encontrando puntos de encuentro, puesto que la rivalidad ATC-Piloto, no es sino un posible síntoma de falta de amplitud de miras (y lo veo tanto en pilotos como ATC-s) y no lleva a ningun lado.
Se me ocurren 2 maneras para compartir tu argumento de que la mayor disponibilidad de controladores mejore la productividad, eficiencia y calidad del servicio; las planteo, a ver cuál os parece mejor
Método 1.- Imponer sin negociación ni consulta alguna: Trabajar un 50% más de horas, aumentar la capacidad de los sectores, reducir los descansos, que los sectores los lleve una persona en lugar de 2, denegar permisos de paternidad y reducciones de jornada, reducir sueldos hasta un 70%, imponer vacaciones y, gracias a que hay muchos controladores disponibles, amenazar con que «si no aceptas cojo otro que lo acepte»
o
Método 2.-n]Gracias a que hay muchos controladores disponibles[/b] se contrate adecuadamente el personal necesario para mantener unas horas de trabajo razonables, mantener descansos, que sigan 2 personas por posición, que se respeten los permisos, vacaciones etc. como en cualquier trabajo normal y reducir el sueldo de acuerdo a ello.
Para vuestra información, el método 1 es el que IMPONE AENA, y el 2 el que PROPONE USCA.
Y que quede claro, con el método 1, interesa que haya cuantos más controladores EN PARO mejor, en cambio con el método 2, NO habría ningún controlador en paro, pero sí contrataciones.
No quiero entrar a fondo, pero si crees que la viabilidad de AENA estaba (y está) en peligro por nuestros sueldos…has errado por bastante el tiro.
Un saludo
elcolmo,
La viavilidad de AENA no es sólo responsabilidad del USCA o de los sueldos de los controladores. Se puede entender k un ente público como AENA se endeude en aras de crecer con nuevas terminales, extensiones de pista, upgrades a CAT III, etc… Todo ello repercute en una mejora del servicio y aumento de la capacidad k, aun generando pérdidas, repercute positivamente en el crecimiento del transporte aéreo y por consiguiente en la economía el país. Por lo tanto puede compensar k una empresa pública no sea viable por sí misma si con ello mejora otros aspectos de la sociedad.
Nadie espera k la Sanidad sea rentable. Su carácter de servicio a la comunidad la convierte en un déficit necesario y en una deuda aceptable.
Lo k si debe de hacer AENA y cualquier empresa o servicio público es ser lo más productiva posible y no caer en el derroche. De igual manera k la Sanidad no derrocha pagando salarios astronómicos a sus médicos, AENA no debe derrochar soportando unas condiciones laborales excesivas para la profesión de controlador.
K duda cabe k de las opciones k has planteado la 2 es la más deseable y creo k es la k se terminará implantando siempre y cuando sea viable, es decir, siempre y cuando se cumpla el requisito k tú mismo has señalado al final del párrafo: «reducir el sueldo de acuerdo a ello».
Sin entrar en la cruzada entre USCA y AENA donde todo se exagera y se tiran los platos unos a otros, la impresión k tengo es k AENA no quiere, ni nunca ha querido, contratar nuevos controladores de acuerdo al antiguo convenio k pecaba de excesivo y k hoy en día es insostenile. No puedo pensar k AENA no quiera contratar nuevos controladores con salarios más reducidos y condiciones laborales más acordes a la realidad del mercado.
En cualquier caso opino k la profesión de controlador continuará siendo atractiva para aquellos individuos k vean en ese oficio su futuro y su vocación. Nadie espera k un trabajo cualificado con responsabilidad sea remunerado como uno k no lo es. Pero de ahí a lo k estaba pasando hasta ahora creo k hay un buen trecho, y ese trecho es el k hay k reducir a través de la liberalizaión formativa y de, a mi juicio, otras medidas k he señalado anteriormente como la licencia europea, la abolición del Español y del Francés como lenguas aeronáuticas y la posibilidad de empleo continental.
SLDS
RT, pocos argumentos te puedo comprar si afirmas:
«Aun así, y habiendo estado la formación aeronáutica liberalizada durante muchos años, lo cierto es k las condiciones tampoco han empeorado tanto como se quiere hacer ver.»
Tus últimos post contienen mucha miga, bien amasada, pero llena de piedras difícilies de tragar. Poco a poco lo desgranaré.
elcolmo,
Tómate tu tiempo desgranando las piedritas ocultas k te he escondido como bien dices. Para escribir en este foro y ser además defensor de la operativa arpera hay k saber escribir amasando sino no hubiese durado ni cuatro días. Me hubieran comido crudo.
Cuando te he dicho «k las condiciones de los pilotos no han empeorado tanto como se quiere hacer ver» lo he dicho por mi experiencia propia.
Yo la verdad k nunca he ejercido en una cía de bandera de las k entras con 25 añitos y te jubilas 40 años después. Pero si he volado en múltiples cías chárter, regulares, lowcost y ahora por último ejecutiva. Lo cierto es k siempre me ha ido bien. Siempre he tenido un buen sueldo, free´s, buenos seguros y además todo ello mientras volaba, k siempre ha sido mi pasión.
Se frivoliza mucho en este foro con las condiciones de RYR o VUE. Por supuesto k son peores k las de cías tradicionales pero siguen siendo muy aceptables para los miles de pilotos k trabajan en ellas. Esa diferencia entre RYR y AEA por ejemplo es lo k marca el mercado. En todas las profesiones pasa. Tampoco está igual un cajero de la Caixa k uno de Caja Albacete.
El gran problema no son las condiciones actuales sino k se comparan con condiciones de antaño k eran surreales. Y lo eran no por la valía de los pilotos o su responsabilidad, sino por lo k te he indicado en posts anteriores: la formación no estaba liberalizada, el acceso a la profesión estaba controlado, existía un monopolio k no era rentable (IB), el transporte aéreo era un medio muy exclusivo y un largo etcétera k nada tiene k ver con la realidad de hoy en día donde los aviones forman parte de la realidad diaria de la población y donde la formación no sólo es accesible sino además relativamente corta (2 años y medio) y fácil en relación a otras muchas licenciaturas (4 o 5 años) mucho peor pagadas y con difícil salida.
Yo mismo tengo uno de mis hijos licenciado y con 2 másters k está sin trabajo y viviendo en mi casa y para colmo con su novia. El día k consiga trabajo y durante los primeros años no creo k sea mejor pagado k las condiciones de VUE para sus cadetes salidos de la escuela, k en el fondo son unos €2000 y no €850. Los tiempos cambian y en la aviación han cambiado.
Los controladores eran los últimos k quedaban. Pero me reconocerás k los salarios de un controlador antes de la hecatombe eran también surreales. En comparación con cualquier otra profesión, no se correspondían ni con el esfuerzo en obtener el puesto, ni con la duración, coste o dificultad de la formación, ni con la responsabilidad, ni con nada. Era sencillamente una quimera histórica k en los tiempos k corren se ha convertido en excesiva, insostenible y desproporcionada en relación a otras profesiones.
SLDS
(¿A la segunda va la vencida?)
elcolmo, te voy a ayudar a encontrar la madre de todas esas piedras que mencionas. Se trata de pensamiento «ultraliberal» de RT. Yo no soy seguidor del «Tea Party».
Que la situación previa en IB y más recientemente en el control era abusiva: sí, creo que estamos de acuerdo.
Que esa distancia entre la situación anterior y el futuro que tu, elcolmo, pronosticas es grande como decia RT más arriba, también, seguimos estando de acuerdo.
Pero donde discrepo es en que esa distancia, el «Tea Party» está dispuesto a recorrerla enterita y deprisa.
¿A donde nos conduce el ultraliberalismo?
y
De momento no veo término medio, la casta política local, estatal y europea que tenemos no lo permite. Por cierto en ella sí que se dan situaciones realmente abusivas.
Y entre lo de antes y lo que se avecina que quieres que te diga, nostálgico que soy, pienso que cualquier tiempo pasado fue mejor.
