Buenas,

Me gustaría saber cual es la norma, si la hay, para establecer cuanto combustible gasta (según manual) cada avión. Es evidente que cada avión tiene un consumo estandar en su manual y diferente de otros aviones, pero imagino que habrá alguna norma para que sea X tiempo con X potencia o algo por el estilo.

Un saludo.

Creo que viene siendo unos 200 kilos aprox.

Creo que viene siendo unos 200 kilos aprox.

200 kilos?? Creo que no has entendido la pregunta carisi. No pregunto para un avión en concreto, pregunto por una norma estandar, para todos los aviones. Evidentemente para el avión del que estás hablando serán 200 kilos, pero en una Cessna 172 son casi 14 kilos.
Gracias de todas formas.

Un saludo.

No me queda mas remedio que remitirte al Manual y recomendarte el uso de unas tablas muy monas que hay. Si hablamos de aviones ligeros, seguramente ni se tenga en cuenta. Posiblemente en la hoja de carga y centrado de algún bimo puedas encontrar alguna cantidad estandar.
Pero vamos, que donde mejor te lo dicen es en el manual de sos del piloto.

Sys me parece que no has leído el último mensaje que he publicado. Yo también conozco esas tablas «tan monas» (evidentemente) y aviones pequeños también tienen su taxi fuel. Como en la Cessna 172 1.1 Us Gal o lo que es lo mismo 6.6 libras. No quiero saber el taxi de ningún avión en concreto, quiero saber en que se basan los manuales para darte un taxi fuel u otro, si es en base a certificación o es a elección del fabricante.

Un saludo.

Corrección, en base a un requisito legal no a su certificación.

A mi siempre me ha intrigado saber en que se basan para establecer una cantidad fija (ej. 200 kg en un A320). Me imagino que para llegar al punto de espera de la 22R de JFK un viernes a las 5 de la tarde no tienes ni para empezar.

Supongo que el operador tendrá algo que decir con excepciones según aeropuertos.

ACE,perdona por mi torpeza,me estaba refiriendo al consumo de taxi fuel de un 737.

saludos

Sí Carlosr, imagino que el operador toma la decisión final, pero no sé si hay un mínimo legal, el cual aumentar a discreción de la compañía. Eso es lo que quiero sabes. Carisi en absoluto torpeza.

Gracias y un saludo.

Aunque no tiene mucho que ver con la pregunta, he encontrado este documento de Airbus:

Engine out taxi

¡A ver si me explico!
La definición es
Taxi fuel means the fuel required for the operation of an aircraft
between the engine start to commencement of the take off run and
between the runway turnoff following completion of landing run to
engine shut down.
pero como es lógico esta cantidad de combustible no va a formar parte del TRYP FUEL luego carece de importancia como combustible para rodar. Lo que si tendra mucha importancia es que al avanzar los mandos de gases para iniciar nuestro despegue el FUEL QTY indique la cantidad requerida en el Flight Plan con todos sus incrementos 3% o 5% de contingencia+ Go Around+Alternativo etc, por esa razón se computa una cantidad estandar para cada avión en función de los aeropuertos en los que opera, pero aún así si operamos algun aeropuerto en el que el rodaje es muy largo normalmente o en ocasiones hay que tenerlo en cuenta para añadir ese combustible que vammos a consumir en rodaje. Un ejemplo puede ser JFK cuando hay un nevada y se producen retrasos en salidas. El ATC entonces va moviendo los aviones que estan listos para despegar aunque no los autoriza y los mantiene en movimiento por las rodaduras para que dejen libres las puertas de embarque a los aviones que llegan. Hay que tener una previsión de demoras en rodaje precisamente para calcular el combustible necesario para el rodaje.
Espero haberte sido de ayuda.
salu2

Chemamol lo que dices es evidente, es así. Pero yo me refiero al combustible que se indica como taxi fuel en el poh. Este combustible es establecido en base a algo estándar o lo establece el fabricante como le apetece???

El constructor ofrece un cálculo de consumo por minuto, para el taxi y el consumo del APU en circustancias de operación normal.
El operador establece, en base a dicho consumo de operaciones en tierra, un consumo standar, pero lo variará en su Flight Plan si este varía sustancialmente aunque como ya hemos comentado no tendrá ningun objeto en el cálculo del TRIP FUEL salvo cumplir el TAKE OFF FUEL. Como ejemplo de un FMO de un avión en concreto operado por una compañía en concreto:
FLIGHT PLANNING
FLIGHT PLANNING ALLOWANCES
GROUND OPERATIONS
Average APU (Auxiliary Power Unit) fuel flow rates under normal operation are 300 KG per hour on the ground; 270 KG per hour at normal operating altitudes.
Taxi fuel allowance is 45 KG per minute. Average taxi fuel is 700 to 1000 KG.
During peak departure times, taxi times may range from 30 to 45 minutes at large international airports.
salu2

Como dije antes, no me refiero al combustible que establece Iberia, British o Lan, me refiero al combustible que establece el fabricante.

Un saludo.

Creo que no me hago entender!
El avión es operado por el explotador segun su operación normal, lo único que el fabricante hace es proporcionar los datos para que el cálculo sea preciso. Así para un cuatrimotor el fabricante especifica el consumo por motor y minuto a ralentí y el consumo del APU por hora con cargas eléctricas y neumáticas standar. A partir de esos datos y de cómo opere en rodaje él explotador (rodando con un motor parado, sin hacer uso del APU, …) y cuan largo sea el rodaje será el TAXI FUEL para la hoja de carga. Como suele haber pocas variaciones se suele estimar una cantidad standar que aparece en la hoja de carga mecanizada.
Así para un A 300 con los dos motores en marcha y un rodaje de 12 minutos esta calculado un TAXI FUEL de 300 Kg. igual que para un A 340/300 mientras que para A 340/600 es de 420 Kg pero esa cantidad es estimativa dentro de una operación standar. En el mismo caso rodando con un motor parado el A 340/300 se estima que consume 200 Kg y el A 340/600 280 Kg.
Estos datos son del Getting to Grips with Fuel economy de Airbus.
¡Espero no liarte más!.
salu2

Creo que no te haces entender!! Porqué?? Sencillo, al principio estabas hablando de que el fabricante daba un consumo por minuto y en este último mensaje has hablado de 12 minutos. Perfecto!! Ahora entiendes mi mensaje, TIEMPO DE TAXI SEGÚN FABRICANTE. Muy bien, volvamos con la pregunta que puse al principio.Yo también tengo los manuales de Airbus,pero ¿esos 12 minutos son algo estipulado o cada fabricante pone los minutos que quiere??.
Un saludo.

Nos vamos entendiendo!
No es algo que estipule el constructor. El tiempo de rodaje lo estipula en su sistema informático para la confección de la hoja de carga el operador para estandarizar el TAXI FUEL.
Así al igual que Airbus da el dato para sus aviones sobre un rodaje de 12 minutos, Boeing da un consumo estimado de 33Kg por minuto de rodaje para sus bimotores.
En el B 747 200 el Manual de operaciones dice textualmente:
Taxi & APU fuel
The total APU fuel is the amount required to cover APU operation (525 Kg/h)
The taxi fuel is the amount required to cover ground manoeuvres from engine start to brake release. The time of taxi depends on the take off airport and the standard is 10 minutes (55 Kg/min)El operador estandariza el consumo de rodaje, como siempre de manera conservadora. Ante un despegue con MTOW es preferible que tengas que mantener en cabecera unos minutos para conseguir ese peso que volver a la rampa a repostar porque no tienes el TRIP FUEL.
No es el mismo tiempo de rodaje en MAD o BCN que en BIO o SVQ y sin embargo el taxi fuel es el mismo.
¿ahora sí?
salu2

Consultando las JAR no hay más que …
SECTION 1 JAR-OPS 1 Subpart D
01.05.07 1-D-18 Amendment 13
[i][Appendix 1 to JAR-OPS 1.255
Fuel Policy
See JAR-OPS 1.255
An operator must base the company fuel policy,
including calculation of the amount of fuel to be on
board for departure, on the following planning
criteria:
(a) Basic Procedure
The usable fuel to be on board for departure must
be the amount of:
(1) Taxi fuel, which shall not be less than
the amount, expected to be used prior to take-off.
Local conditions at the departure aerodrome and
APU consumption shall be taken into account.
En resumen que el Taxi fuel no afecta a la seguridad y por tanto no tiene una normativa rigurosa de tiempos, lo único a lo que estas obligado es a despegar con el TRIP FUEL y ese comienza a consumirse a partir de BRAKES RELEASE y TO POWER. De cómo llegues a esta situación seras tu o el explotador quien se ocupe.

Muy bien,ahora sí has entendido mi pregunta. El resultado de todos estos mensajes es que el tiempo establecido en el POH es decisión propia del fabricante, sin nada estipulado…

Gracias por vuestras respuestas y un saludo.