Un perito francés asegura que el deficiente servicio de mantenimiento de Spanair contribuyó al siniestro
Un perito francés experto en siniestros aéreos ha ratificado ante el juez Javier Pérez, que investiga el accidente del vuelo JK5022 de Spanair en el aeropuerto de Barajas, las conclusiones de un informe en el que asevera que «el deficiente» servicio de mantenimiento de la compañía Spanair contribuyó al siniestro en el que murieron 154 personas.
El informe fue encargado por la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 para que investigara el estado del servicio de mantenimiento y de calidad de Spanair en el año 2008. Este perito participó en la investigación del accidente del Concorde ocurrido el 25 de julio de 2000 en el aeropuerto parisino de Roissy-Charles de Gaulle.
Fuentes jurídicas han indicado a Europa Press que el perito ha recalcado ante el juez, «muy firme en sus convicciones», que «si se hubiera hecho una auditoría a los servicios de mantenimiento de Spanair en 2008 se habrían considerado peligrosos».
«Los servicios eran pésimos y contribuyeron al accidente», ha reseñado el experto ante las partes presentes en la ratificación, según han indicado las mismas fuentes.
Los informes realizados por las diferentes partes personadas en la causa penal están siendo en los últimos meses ratificados por los peritos que han participado en los mismos. SISTEMA DE DUPLICIDAD
El pasado 26 de abril, los peritos del SEPLA apuntaron a Boeing como uno de los principales responsables del siniestro al no incorporar en todos los aviones del modelo MD-82 un sistema de duplicidad de alarmas para advertir de los fallos en la configuración de la aeronave a raíz de la catástrofe del accidente de Detroit en 1987.
A raíz del accidente de Detroit, el fabricante instaló en modelos similares un sistema de duplicidad de alarmas. Sin embargo, muchos otros del mismo modelo no incluían este sistema como fue el caso del avión accidentado en Barajas en agosto de 2008.
En líneas generales, los pilotos del SEPLA se quejan de que el fabricante no incluyera un sistema que garantizase que el TOWS sonaría para alertar a los pilotos de cualquier avería o problema en la aeronave.
Además, el instructor Javier Pérez recibirá en los próximos días el informe final de la comisión pericial designada por el juez. Una vez que el escrito esté en el Juzgado, el instructor trasladará el mismo a las partes personadas y señalará los días para que se ratifique el informe.
El informe de la CIAIC, dependiente del Ministerio de Fomento, apuntaba a que los técnicos de mantenimiento –uno de ellos imputado– revisaron el fallo y consultaron en el libro de equipo mínimo que indicaba que se podía despachar el avión con el calefactor del RAT inoperativo, con la única condición de que el vuelo no se desarrollase en condiciones de formación de hielo, por lo que procedieron a desactivarlo tirando su ’circuit breaker’ correspondiente.
Ahora, sólo falta, ver que opina ASETMA.
Sldtos
Llevo volando 14 años en la compañia y debo decir que tanto yo como los compañeros que volamos en esta compañia con un «servicio de mantenimiento peligroso» como dice este señor NUNCA HEMOS DUDADO NI DUDAMOS EN ESTE MOMENTO DE LA PROFESIONALIDAD, BUEN HACER Y DURO TRABAJO QUE REALIZAN NUESTROS COMPAÑEROS LOS MECANICOS DE LA COMPAÑIA.
Por este motivo quiero agradecer en estos momentos tan difíciles su duro trabajo y recordarnos a todos los tripulantes que gracias a ellos podemos volar con TOTAL SEGURIDAD tanto en esta como en otras compañias.
Por mi parte seguiré volando tranquilo porque confío en su trabajo, en el de mis compañeros los pilotos y resto del equipo que pertenece a Spanair.
Un abrazo para todos y a seguir como siempre…..
Pues no sé, este perito será un profesional, pero que venga un francés a realizar estas afirmaciones a España, cuando ellos tienen lo que tienen con Air France… Creo que deberían arreglar lo que tienen en casa primero, antes que meterse en otros países. Por que vaya rachita llevan los de Air France.
Y esto sólo es un pequeño ejemplo sacado de AvHerald.
Air France B773 at Lagos on Jan 12th 2010, rejected takeoff
Regional CAE E145 near Paris on Feb 27th 2010, loss of cabin pressure
Air France A388 over Atlantic on Feb 22nd 2010, fuel system problems
Regional CAE E145 near Rome on May 22nd 2010, cargo fire alert
Air France B744 over Atlantic on Apr 20th 2010, engine oil leak
Air France B772 over Atlantic on Jun 14th 2010, medical emergency and technical problem
Air France A332 over Atlantic on Jun 1st 2009, aircraft impacted ocean
Air France A320 at Geneva on Jun 29th 2010, rejected takeoff
Air France B744 over Atlantic on Jul 13th 2010, toilet woes
Air France A343 near Paris on Sep 1st 2010, technical problems
Air France B773 near Goose Bay on Aug 10th 2010, cargo fire indication
Air France B773 at Lagos on Jan 12th 2010, rejected takeoff
Air France A320 near Warsaw on Nov 5th 2010, fuel leak
Air France B772 over Atlantic on Jan 17th 2011, pilot incapacitation
Air France A319 near Belgrade on Jan 1st 2011, cracked windshield
Air France A343 near Hudson Strait on Dec 1st 2010, electrical problems cause lavatory issues
Air France B744 near Paris on Mar 30th 2011, smoke in cabin
Air France A332 at Paris on Apr 21st 2011, could not retract gear
Regional CAE E170 at Gothenburg on May 4th 2011, flaps problem
Air France A332 at Caracas on Apr 13th 2011, hard landing
Air France A332 at Caracas on Apr 13th 2011, unsafe gear after departure
El informe de los peritos designados por el juez que investiga el accidente del avión de Spanair en Barajas el 20 de agosto de 2008, en el que murieron 154 personas, concluye que «el personal de mantenimiento no llegó a identificar la causa de la avería y despachó el avión incorrectamente, acogiéndose al punto 30.8 de la MEL», es decir la lista de equipo mínimo que marca las actuaciones que deben realizar. El avión había detectado en cabecera de pista un calentamiento excesivo del calefactor de la sonda RAT (que mide la temperatura exterior) y tuvo que volver a la Terminal para ser examinado por los mecánicos. Estos abrieron el disyuntor del circuito eléctrico como establecía la documentación citada y despacharon el avión.
Sldtos.
Citar estos incidentes es muy pobre. Sabes cuantos vuelos tiene AF? Con q lo comparas? Pilot incapacitaron, medical emer, rejected t/o, hard landing, etc, muchas veces no tienen nada q ver con el
Mantenimiento.
Nada más lejos de mi intención Next, no he querido hablar del mantenimiento de Air France, hablo de que Air France es la compañía de bandera (si es que quedan de estas) con más incidentes y accidentes, desconozco los motivos pero, las estadísticas son indiscutibles, un número no es ni pobre ni rico… sólo es un número. Por otro lado digo, que no necesitamos un perito francés para hacer ningún informe o conclusión… que tienen bastante trabajo en Francia…
Cuan pueblerina me parece la expresion es de «que venga un francés a … a España»…
¿Que ocurre? ¿Sun nacionalidad hace que se menos interesante su opinion? ¿Por no ser español no ha de interesarnos su experiencia?
Anda November, vete a comerte unos bocatas de panceta a tu pueblo. Que hacer de menos a alguien por el simple hecho de ser de otro pais da una muestra de lo menguado de tu discernir.
Yo creo que es de agradecer que gentes de otros lugares del mundo vengan a aportar algo de lo que saben, aunque a los paletos no les guste.
Bien, veo que con las descalificaciones se presenta tal y como es usted… Disculpe avezado piloto por no ser capaz de llegar a su grado de intelectualidad… Me repito, mis más sinceras disculpas si mi comentario le ha afectado en algo (que lo dudo). Mis más sinceras disculpas por no ser un acomplejadillo y pensar que en España hay profesionales suficientes y con capacidad sobrada para determinadas funciones.
Anda leche! Se puede responder sin faltar.
Qué fuerte ¡¡
No identificaron la averia y despachó incorrectamente.
Bueno, cualquier ser humano se equivoca. También se equivocaron los pilotos cuando dieron por buena la posición y Xcheck de los dispositivos.
Guau!!! menua ironia de medio pelo…
Paso de entrar en el juego.
Haz que te tropiezas y… ya sabes.
