Buenas,

Me ha surgido una duda estudiando la carta VOR Rwy 25 para Charleroi. Esta habla de un stepdown fix, que entiendo que es un punto creado a raíz de un obstáculo, noise abatement procedure debido a una ciudad o similar, con el objetivo de librar dicho punto a la altura requerido. Lo que no entiendo es por qué te da una mínima dependiente del stepdown fix.
¿En qué caso utilizaríamos los mínimos «without stepdown fix»?.

Gracias.

Hola ACE.

La carta:

Carta VOR RWY 25

Mirando la carta, el Stepdown está definido por un obstaculo,te dice la altitud del mismo y sobre eso se basan para mantener la OCA/H.

Te dan dos minimos una sin y otra con stepdown.Por lo que he leido, si puedes determinar donde está el fijo para el stepdown usarías esa (que es menor 1040) y si no pudieses usarías la otra mayor 1180,pero siempre librarías el obstáculo.

Como el DME es obligatorio para ésta aproximación,lo unico que se me ocurre sería un fallo despues del FAF,o del segundo VOR si está basado en un cruce de radiales (no parece el caso) o restricción del ATC.

En éste gráfico se indican las dos OCA y como se definen :

En el mismo pone la OCA si se usa el stepdown o la otra «if stepdown fix not received»

Son conjeturas,a ver si alguien que haga ésta aproximación sabe por qué.

Un saludo y felices vuelos

Aquí hay más información para aclarar la duda:

Stepdown Fixes

Occasionally a fix is located on the final approach segment between the FAF and the MAP. This fix is not a final approach fix, but it is called a stepdown fix and is used on nonprecision approaches. When this fix can be identified during the approach, you normally get lower minimums after passing the stepdown fix. The stepdown fix is used primarily for two reasons. First, there are many cases in which there is a high obstacle in the final approach segment that would cause very high landing minimums. In this case, the FAA will designate a stepdown which is placed beyond the controlling obstruction in the final approach segment. After you have identified and
passed the fix, you can descend to the MDA for the airport.

The second reason is when the final approach segment is excessively long, the TERPs criteria requires the MDA to be raised. When the final approach segment exceeds six miles, the MDA is increased at a rate of five feet for each
one-tenth of a mile over six miles. When a stepdown fix is incorporated in the final approach segment, the basic obstacle clearance is applied between the stepdown fix and the MAP.

Sometimes, a constant descent rate cannot be made from the FAF down to the runway since a stepdown fix altitude might be higher than the constant descent angle from the FAF to the runway. In these cases the descent
rate after the stepdown fix will not exceed 400 feet per nautical mile, or 3.77°, and still have straight-in landing minimums.

Espero que os aclare las dudas. Un saludo y buenos vuelos!!!

Muy interesante (y una lastima que los temas tecnicos sean tan poco comentados en este foro). Yo la verdad habria interpretado que son los minimos si dosponemos de DME y no, pero estoy equivocado, ya que no acepta el cronometraje para definir el MAPt, o sea que el DME es obligatorio.

La explicacion de Poley es muy interesante y no la conocia, pero no creo que se aplique en este caso ya que al ser una carta europea normalmente se basa en criterios PANS-OPS(ICAO) y no en TERPS (FAA). Le echare un vistazo al 8168 y a ver si aparece algo.

Saludos!

Tienes Razón Fast,una pena que no interesen más los temas técnicos, pero aquí se lleva más la prensa del corazón 🙁
También pensé lo de sin DME pero como puse, no está permitido
Le pregunte a mi instructor y me recomendó lo mismo :
Buscando por el 8168:

Where a step-down fix is incorporated in a non- precision approach procedure, two OCA/H values will be published a higher value applicable to the primary procedure, and a lower value applicable only, if the step-down fix is positively identified during the approach. Where DME fixes are available several minimum crossing altitudes will be depicted along the final descent track.

Normally only one stepdown fix is specified. However, in the case of a VOR/DME procedure several DME fixes may be depicted, each with its associated minimum crossing altitude

Stepdown fix with DME
Where a stepdown procedure using a suitably located DME is published, the pilot shall not begin descent until established on the specified track. Once established on track, the pilot shall begin descent while maintaining the aeroplane at or above the published DME distance/height requirements.

El gráfico que puse arriba también es del 8168

El caso es que siempre habla de identificación positiva,pero será visual (siendo instrumental),parece que es por track + distancia, teniendo en cuenta que en los dos casos tenemos DME…

¿Ideas?

Un saludo y felices vuelos.

Muchas gracias por vuestras respuestas. La verdad que es una pena Fast, parece que cuando no se habla de «pagar habilitación sí, pagar habilitación no» no interesa. Aunque mejor que responda solo quien realmente está interesado, como vosotros.

Yo no he conseguido encontrar la explicación. Lo busqué en el Jeppesen Airways Manual y la información es la misma que habéis aportado vosotros hasta ahora. Con esta información me queda claro lo que es el stepdown fix, pero no me queda nada claro en qué situación utilizamos los mínimos sin stepdown fix, ya que, en las fichas que he visto con este tipo de puntos, es obligatorio el DME y no creo que sea con contacto visual ya que no viene especificado qué tipo de objeto es el que causa el tener un stepdown fix.

No obstante mañana vuelo a un aeropuerto con este tipo de app y, aunque no sea la app que vuele, seguramente el capi sepa a qué se refiere, ya que la frecuencia de vuelos de la compañia donde trabajo a este aeropuerto es muy alta.

En ultima instancia preguntaré a torre si tengo la oportunidad.

Un saludo.