Estimados, tengo una duda existencial:
¿Alguien sabría decirme por qué en los 318 no se debe insertar el valor medio de la tropopausa en la programación del MCDU?
Yo tengo la misma duda, y no tiene pinta de ser fácil de contestar porque he buscado la respuesta por todas partes y lo único que encuentro es donde pone «Do not modify the default tropopause value (36 090 ft) displayed on the INIT page or the FUEL PRED page of the MCDU», que es en el FCOM PROCEDURES-NORMAL PROCEDURES-STANDARD OPERATING PROCEDURES-COCKPIT PREPARATION. Obviamente para los MSN correspondientes a A318, para los demás sí que pone que se modifique. Podríamos empezar a suponer cosas pero probablemente sean incorrectas, habrá que preguntar a algún jefe, porque a los capitanes a los que he preguntado me han dicho que no saben la razón exacta. La verdad es que el A318 tiene varias particularidades, por ejemplo en el descenso siempre se queda bastante colgado de velocidad si uno la hace MANAGED y la empieza donde la calcula el avión, y hace el descenso con motor, que digan lo que digan eso no es lo más eficiente. Además casi siempre calcula mal la VAPP y hay que sumarle normalmente 3 nudos para que corresponda con las tablas del QRH… Y por terminar de criticar es un avión con poco motor y le cuesta mucho ascender, incluso a veces para no perder la velocidad durante el ascenso, empieza a descender por unos segundos, vamos, un adefesio…
A ver si alguien puede arrojar más luz sobre todos estos asuntos porque yo he buscado en los FCOM y en el FCTM.
Un saludo y buenos vuelos.
Lo que yo he escuchado es que el A318 usa el mismo software que el A320 y por eso le ocurren esos «desajustes» en MANAGED.
Me da la impresión que poniendo la TROPO en manual debe tener algún problema al calcular las predicciones del FMGC, pues no creo que ese valor sirva para otra cosa más que para calcular como propaga las temperaturas.
Sería interesante dar con la razón real.
Otro problema con el software, que incluso ocurre en algunos 320, es que calcula mal por unos segundos el punto de desaceleración y le mete potencia a saco para volversela a sacar y hay que estar activandole la APP PHASE a mano para que no ocurra.
Un truco para el problema del descenso en modo Managed del A318 es el modificar los vientos de descenso y añadir 30kt mas en cara (es decir, si tenemos una componente de 10 kt en cara lo modificamos a 40 kt en cara, o 15 en cola lo modificamos a 15 en cara) y el profile de descenso queda casi perfecto.
Hay que calcular componente y cambiar los vientos, pero el «parche» funciona bien (al menos con PW). Creo que el problema es debido al menor idle thrust de los motores del A318 respecto al A319/A320, y un software no corregido. Una chapuza, en cualquier caso.
Los A318 PW6000 la verdad es que si van «justitos» de potencia, ademas de que bajo mi punto de vista el autothrust es poco fino en estos aviones (en final tiende a estar aumentando y cortando potencia en exceso). He oido que los CFM van bastante mejor, pero no puedo opinar.
Respecto a la pregunta original, la verdad es que yo tambien lo desconozco.
Saludos!
Hola a todos
El tema de la TROPO en la MCDU «creo» que está relacionado con el COST INDEX.
Consultando el getting to grips with the cost index de Airbus de 1998, aún no volaba el A318, he encontrado con respecto al A340:
* Tropopause correction :
– In case of «high tropopause» (above FL 360), the figure shown above remains principally the same in terms of TAS advantage at cross-over altitude.
– In case of «low tropopause» (below FL 360), the TAS advantage, especially on A340, is no more advantageous if the tropopause altitude is below cross-over altitude since TAS will be constant (and much lower) from there on.
Luego continua explicando cómo realiza los cálculos de OPT. FL. teniéndo encuenta el CROSS OVER ALTITUDE y el Nº MACH ECONOMIC.
Quizás sea por la misma razón y las particularidades en las performances de este avión.
… si no es así podemos seguir buscando :cheer:
el documento original lo podeis encontrar en smartcockpit.
salu2
