Buenas!
Estoy atascado con una pregunta que realmente es sencilla pero que no termino de comprender la respuesta.
A ver si alguien me puede decir cual es la respuesta y el por qué.
Un avion esta descendiendo para aterrizar pasando por altitud de transicion. El QNH que el aerodromo le pasa es 1009hp, como sera el cambio en la lectura del altimetro cuando el piloto cambie de QNE a QNH en trasition level?
Mil gracias!
Desde mis limitadísimos conocimientos sobre la cuestión, únicamente puedo decir que por un lado la diferencia entre un valor y otro es de 4 hectopascales (presión atmosférica en la atmósfera estándar ISA = 1013,25 hPa).
Y por otro que no sé en qué medida de altura se traducen exáctamente esos 4 hPa de diferencia, pero en todo caso al cambiar de un valor a otro el altímetro marcará más altura que la que marcaba con el QNE calado previamente.
Seguro que meto la pata… 🙂
Hay que mirar los libros, se tarda menos que posteando aqui.
Tambien conviene pensar y experimentar. Si no has estado aun en la cabina de un avion puedes usar el FS. Cambia el altimeter setting a ver que pasa. Siempre al aumentar el setting aumenta la altitud, y voceversa. Es lo primero que tienes que tener claro. Luego hay que saber cuantos pies por hectopascal. En la baja atmosfera aproximadamente 30 pies por hP.
Ah, y qué es eso de QNE?
Microburst, el QNE es la presión estándar al nivel del mar en el Modelo ISA de Atmósfera Internacional, cuyo valor está establecido en 1013,25 hPa.
Microburst escribió:
Hay que mirar los libros, se tarda menos que posteando aqui.
Tambien conviene pensar y experimentar. Si no has estado aun en la cabina de un avion puedes usar el FS. Cambia el altimeter setting a ver que pasa. Siempre al aumentar el setting aumenta la altitud, y voceversa. Es lo primero que tienes que tener claro. Luego hay que saber cuantos pies por hectopascal. En la baja atmosfera aproximadamente 30 pies por hP.
Ah, y qué es eso de QNE?
Vamos a ver microburst, los libros los tengo mas que mirados, pregunto porque no termino de comprender la respuesta a esa pregunta, soy alumno piloto y como te he dicho tengo más que mirado los libros, pero la respuesta a esa pregunta no me cuadra y por eso pido una explicación, para ver si estoy en lo cierto o no.
Como bien dices Fireblade, el QNE son 1013,25, por lo que estamos a una altitud cambiando el calaje del altimetro de 1013 a 1009, es decir, 4mb de diferencia. Por cada 27 pies se deciende un mb, por lo que en este caso habría una diferencia de 108 pies, pero hacia arriba o hacia abajo, esa es mi pregunta.
No se trata de que experimente con el FS, la respuesta la se, la tengo en el libro, puedo memorizarlo y listo, pero quiero comprenderlo, por eso pido que alguien lo pueda explicar.
Gracias a todos.
Lapiz, papel y si no quieres hacer las cuentas en una esquinita, calculadora.
Dibuja primero el nivel del mar. Ahi se supone que estarias a cero pies con 1013 o Standard.
Segun subes, disminuye la presion ¿verdad?
Ahora dibuja donde quedaria la linea de 1009 Hp en condiciones strandard.
¿Ves que queda por encima unos cuantos pies verdad?
Pues si no consigues que se te quede de memoria, recuerda como razonarlo para poder volver a dibujarlo cuando lo necesites.
Espero haberte ayudado.
Este razonamiento es importante pq hay algun aeropuerto en holanda por debajo del nivel del mar que puede inducir a error.
Mira, ya que estas, dibujate ahora la linea de 1017Hp.
¿Ves que queda por debajo de la Standard? pues aún asi, podrias estar con la standard (1013) calada en el altimetro, buceando o en agun aeropuerto holandes.
La memoria falla pero que no te cante un error a la vista es mas dificil.
Suerte con tus examenes.
En vuelo volamos altitudes, o sea, distancias verticales con el MSL (nivel medio del mar). El altímetro, realmente, mide diferencias de presión entre la presión a la que está el avión (por ej. 950 mb) y la del MSL (por ej. QNH 1007mb). Son 57 mb x 30 pies/mb = 1710 pies de altitud.
Pero la presión del MSL varía. Si nos dan QNH 1020, la diferencia ahora sería de 70 mb x 30 = 2100 pies.
Esto es importante cuando volamos a altitudes inferiores a la altura de transición, porque así mantenemos todos los aviones una distancia vertical exacta con respecto a los obstáculos (que tienen puesta su elevación, distancia vertical con respecto al MSL) y también nos mantenemos a separados verticalmente si tenemos el mismo reglaje de altímetro(o sea, el mismo QNH).
Tiene el inconveniente de tener que irlo cambiando a medida que volamos a zonas con diferente presión.
Cuando cruzamos la Altitud de Transición (es diferente en cada país o zonas del país, viene en las cartas aeronáuticas y nunca varía) lo más importante es la separación vertical entre aviones, pues los obstáculos ya no es factor. Por eso todos los altímetros se «calan» con 1013 y, para diferenciar, ya no hablamos de altitudes, sino de Niveles de Vuelo y hablamos de reglaje de QNE.
Les quitamos 2 ceros y nos queda, en el ejemplo anterior:
1013-950= 63 mb x 30 = 1990 pies = FL 020
Cuando descendemos y pasamos el Nivel de Transición (que es variable y dado por ATC porque depende del QNH, aunque hay fórmulas para calcularlo) a altitudes, es cuando «calamos» el QNH y volvemos a volar alturas.
Y ahí viene la duda: si el QNH=1013, eso significa que la presión a MSL (nivel medio del mar) es de 1013.
Por tanto, cuando pasas a QNH obviamente queda la misma indicación, aunque ahora, en vez de decir «nivel de vuelo 020», hablamos de «altitud 2000 pies».
Si el QNH es de 1009, eso significa que la presión a MSL es de 1009, no de 1013 (como estaba tomando el altímetro «calado» con QNE). Y lo mismo pasa con QNH de 1020 o cualquier otro. Simplemente, le cambiamos la referencia de presión al altímetro. De ahí la diferencia de indicación.
Espero haberte ayudado.
Saludos.
PD: Los cálculos los he simplificado un poco (usando 30 pies/mb y no contando los factores de corrección de errores, temperatura, etc. Lo digo por algún purista.
Y cuando se enseña alguien, precisa de saber el cómo y el por qué de las cosas para poder entenderlas. Si no, para burlarse, es mejor estar callado.
Yo he ayudado y hecho aportaciones aqui para aburrir
Algunas muy celebradas. Pero antes de acudir al foro hay que pensar un rato, pelearse con el problema, darle cuatro vueltas, creer que lo has solucionado, luego ver que no, entonces volver a leer el libro…
Y cuando te rindes, preguntas en un foro.
PD
El QNE no es 1013,25 hPa y no es posible calar QNE, ni volar con respecto a QNE
Microburst escribió:
Yo he ayudado y hecho aportaciones aqui para aburrir
Algunas muy celebradas. Pero antes de acudir al foro hay que pensar un rato, pelearse con el problema, darle cuatro vueltas, creer que lo has solucionado, luego ver que no, entonces volver a leer el libro…
Y cuando te rindes, preguntas en un foro.
PD
El QNE no es 1013,25 hPa y no es posible calar QNE, ni volar con respecto a QNE
Sabrás las vueltas que le he dado al asunto, en fin, no pierdo más tiempo contigo.
bomber900 antes de nada mil gracias por la respuesta. Lo que me indicas es algo que yo tengo claro, el problema está, en que pide que sucederá al cambiar el altimetro de 1013 a 1009, si indicará la misma altitud, si decrecerá, si aumentará.
SyS Gracias a ti también por la respuesta, la verdad que eso lo comprendo, la duda viene en lo que le comento al compañero.
Por ejemplo, si vuelo manteniendo el altimetro calado en 1017, y voy de altas presiones a una zona de bajas presiones, el altimetro me indicará que estoy más alto de lo que realmente estoy, si es de menor presión a mayor presión al revés. Pero que sucede si en un punto cambio el calaje de mayor a presión a menor presión?
Eso es lo que me pide el problema que no consigo comprender.
Gracias a todos los que habéis entrado con ganas de ayudar.
Tienes que ver al altímetro como un barómetro (lector de presiones) especializado.
Sigo con el ejemplo anterior.
Cuando vuelas a una altura (por ejemplo, 2100 pies)con un QNH de 1020, realmente, estás «volando» la línea isobárica (de igual presión) de 950 mb.
Como has dicho, cuando llegas a una zona de menor presión (ej. 940 mb) y mantienes la actitud (pitch) del avión, el altímetro de indicará una altura mayor (10mb x 30 = 300 pies + 2100 = 2400 pies). Por tanto, para mantener la isobara de 950 mb (que corresponde a la altura de 2100 pies), realmente estarás bajando. Y lo contrario cuando vas a una zona de alta presión.
Recuerda el dicho: «from high to low, look out below».
Si vas volando con calaje de 1020 a una altura de 2100 pies (correspondiente a una presión de 950mb) a otro calaje, variará la indicación de altura: si cambias a menor que 1020, la altura indicada disminuirá, y si cambias a otro mayor que 1020, la altura indicada aumentará.
Intuitivamente, puedes ver que esto pasa porque hay más o menos «distancia» entre la isobara que vuelas (950 mb) y la de referencia (en un caso mayor de 1020, y en otro, menor de 1020). Cuanta mayor diferencia de mb entre la que vuelas y la que pones de referencia, mayor altura indicada.
Resumiendo, no confundas la altura indicada en el altímetro, con la altura real. La altura indicada sólo es una medida de presión traducida a pies o metros. Si la presión varía, también variará (también varía con respecto a otras causas: temperatura, errores del altímetro, etc.).
Saludos.
Bombrer900,
¿AEROFAN verdad?
;-))
Lee todo aunque el párrafo final por sí solo te aclare la duda.
El altímetro es una tabla.
Relaciona presiones barométricas con altitudes de acuerdo a la ISA. 1013,25 hPa corresponde a cero pies sobre el nivel del mar. Luego la altitud va aumentando con cada hPa de menos, pero no de forma lineal, sino de manera que cada vez un hPa menos significa un aumento mayor de altitud. A bajas altitudes podemos asumir unos 30 pies por hPa, pero a medida que subimos, cada vez son más y más pies por HPa.
La ISA no existe. Es un invento, una convención, una aproximación a la atmósfera basada en valores medios y en fórmulas de física de fluídos y partiendo de un número de suposiciones.
Obviamente el altímetro no nos dará altitud con respecto a nivel del mar si la presión a nivel del mar no es justo 1013,25 hPa, lo cual sólo pasa por casualidad de cuando en cuando. Para obtener altitudes lo que hacemos… Bueno pero ante de las altitudes están las alturas.
Imaginemos que cortamos con una tijera la tabla dividiendo sus dos columnas: presiones y altitudes.
Para saber la altura sobre el aeródromo lo que hacemos es deslizar, en la tabla, la columna de las presiones de manera que hagamos coincidir la presión atmosférica del campo en ese momento (pongamos que sea de 963 hPa) con cero pies, aunque la elevación del campo sea de, pongamos, 1,500 ft. Gracias a eso el altímetro nos dará alturas con respecto a ese aeródromo. Volar con referencia a la presión atmosférica del campo (lo que llamamos QFE) es volar alturas. Cuando vamos rodando, el altímetro nos marca cero patatero.
En la ISA, 843 hPa corresponden a 5,000 ft. O sea, en la ISA una variación de 1013 – 843 = 170 hPa significa que estas 5,000 pies sobre el nivel del mar. Si tu altimetro mide una presión 170 hPa menor que los 963 del campo, entonces el altímetro te marca que vuelas a una altura de 5,000 pies sobre el campo (5,000 AGL).
El altímetro es una tabla que relaciona diferencias de presión con alturas, altitudes o niveles según que referencia uses. Esta frase es la clave de todo. El altímetro resta la presión que mide la toma de estática de la presión de referencia que tú le calas en la ventanilla de Kollsman y te muestra el valor que corresponde a esa diferencia. Si es un QFE te da altura. Si es un QNH te da altitud. Si es 1013,25 te da altitud de presión o, por encima de la TA, nivel de vuelo (y si estás en el aeródromo, te da el QNE). El QFE se expresa en hPa, el QNH se expresa en hPa. El QNE se expresa en pies.
Las alturas son útiles en las inmediaciones de una pista pero no para más allá, porque uno al volar necesita saber la distancia del avión al terreno, los obstáclos, montañas, etc… No sólo a la pista. Hace falta un común denominador, una referencia común para avión y terreno: el nivel del mar. Por eso necesitamos volar altitudes. Si se mi altitud (distancia vertical de mi avión al nivel del mar) y se la elevación de la montaña (respecto al nivel del mar), entonces se mi margen con el terreno.
Para volar altitudes tengo que, en «la tabla», deslizar la columna de las presiones de manera que coincida cero pies con la presión a nivel del mar (el QNH). Si el altímetro mide una presión 170 hPa menor que el QNH, me marca que estoy volando a una altitud de 5,000 ft. Cuando ruede por el campo, el altímetro me marcará la elevación del mismo.
En los aeródromos no hacen agujeros en el suelo que lleguen hasta el nivel del mar para medir la presión que hay allí. Lo que hacen es calcularlo a partir del QFE medido en el campo. ¿Cómo? Pues convirtiendo los pies de elevación del campo en hPa a sumar al QFE según la relación pies-hPa de la ISA. O sea que tanto altitud como altura se basan en la medición de presión en el campo y en la ISA, que como digo es una convención. La presión real a nivel del mar en un aeródromo a 1,500 ft sólo se podría medir con el agujero. Para los mapas isobáricos se usan otros cálculos distintos, no se usa el QNH. Ni el agujero.
Pero volar altitudes en vuelos a larga distancia es un problema. La presión varía con el tiempo y sobre todo con la distancia, de manera que habría que renovar el QNH cada cierto tiempo. Eso sería pesado.
La altitud es necesaria no sólo para evitar estrellarnos con el terreno, sino para evitar estrellarnos con otros aviones. Por ejemplo dos aviones que fueran volando con QFE a aeródromos con distintas elevaciones (uno a 1,500 ft y el otro a nivel del mar, por ejemplo) y que se cruzaran, no podrían separarse verticalmente sin una referencia común. Para este fin es útil el QNH, pero como digo sería un coñazo en los vuelos largos andar cambiando el QNH, habría que establecer una red de estaciones medidoras, o zonas QNH como en UK, que ya sabes como son, y tal.
Lo mejor es que a partir de una altitud, en la que el terreno no sea un factor importante, se vuele a niveles de vuelo en lugar de altitudes y aquí todos café. Un avión volando a FL 050 y otro a FL 060 no se van a chocar nunca, da igual la presión del día y lugar del cruce. Para volar niveles calamos 1013 (1013.25 en los glass cockpit o los que afinen mucho el ojímetro). Si el altímetro mide una presión 170 hPa menor que 1013 entonces me marca que estoy volando a nivel 050.
El altímetro marca más cuanta mayor diferencia haya entre la presión medida por las tomas estáticas y la de referencia. Si aumentas la presión de referencia siempre aumenta la diferencia entre ambas, por lo que siempre marca más pies. Si la disminuyes, se reduce la diferencia y marca menos pies. Más hPa, más pies. Menos hPa, menos pies. En exámenes la cabeza se te pondrá del revés buscándole tres pies al gato, así que no seas orgulloso e imagínate tocando el altímetro y calando más o menos hPa, que eso no falla.
:laugh:
¡Magistral!
Gracias Microburst y como bien dices, el último párrafo es DEFINITIVO
SALU2
Microburst escribió:
El altímetro marca más cuanta mayor diferencia haya entre la presión medida por las tomas estáticas y la de referencia. Si aumentas la presión de referencia siempre aumenta la diferencia entre ambas, por lo que siempre marca más pies. Si la disminuyes, se reduce la diferencia y marca menos pies. Más hPa, más pies. Menos hPa, menos pies. En exámenes la cabeza se te pondrá del revés buscándole tres pies al gato, así que no seas orgulloso e imagínate tocando el altímetro y calando más o menos hPa, que eso no falla.
Sin estar seguro de ello, creo que la afirmación final de ese párrafo no es correcta, ya que, tal y como yo lo entiendo, cuando el sistema detecta mayor presión atmosférica (mayor número de hPa) están disminuyendo los pies de altura, y viceversa, es decir, al detectar menor presión atmosférica (menos hPa), están aumentado los piés de altura, es decir:
– Mayor presión atmosférica = menos altura
– Menor presión atmosférica = más altura
Hola Fireblade!
¡¡y tienes razón!!.
Lo que explica Microburst es que cuanta más diferencia exista entre la presión medida por las tomas estáticas y la de referencia (bajo o sobre 1013,25 hPa), mayor número de pies (de más o de menos) habrá en el altímetro con respecto a la altura que nos indicaba con 1013,2.
Es decir que cuanta mayor sea la desviación sobre la standar al colocar el ajuste en la ventana de Kollsman la aguja del altímetro más se moverá.
En el caso de la pregunta de Volar85 al pasar el nivel de transicción colocará 1009 es decir 4hPa menos que los que lleva, luego justo al calarlo, la aguja del altímetro se moverá 4*30´=120, en este caso de más.
Así lo he entendido yo.
salu2
Chemamol, muchas gracias, lo he disfrutado y también la regañina de profesor, jaja
un saludo
fireblade
lo que cuenta es la diferencia. El altimetro usa la presión que recibe de la toma de estática y la resta de la presión de referencia calada por el piloto. Por supuesto que a mayor presión menor altura. Pero la pregunta inicial es en qué sentido cambia la indicación cuando se aumenta la presión de referencia.
Presión de referencia menos Presión en la toma estática es igual a diferencia de presión x.
x hPa de diferencia de presión son tantos pies.
Si aumentas la presión de referencia, la diferencia aumenta y si aumenta la diferencia aumentan los pies.
En los problemas de altimetría ayuda mucho saber el sentido en que van a pasar las cosas basándote no en la matemática sino en la experiencia. que pasa cuando mueves la rosca según las agujas del reloj? pues que aumenta el altimeter setting y la altitud indicada.
SyS escribió:
Bombrer900,
¿AEROFAN verdad?
;-))
Si, ¿por qué?
Por tu buena explicacion.
Se nota que a ti no te lo explico un instructor sino un profesor.
😉
Gracias por el halago. Aparte de ejercer de instructor durante años, es verdad que cuando estudiaba en Aerofan estaban los mejores profesores de teórica de Madrid, como Vadillo y otros. No sé si seguirán ahora.
Y es verdad que eso no es lo mismo que te lo explique un instructor con escasa experiencia que, a su vez, se lo explicó otro instructor, que a su vez…
Eso pasa en muchísimas escuelas, algunas de renombre.
Saludos.
