Esta pregunta es difícil de contestar, pero hay que hacerla para saber qué nivel tienen los foreros.
Voy a iniciar una aproximación ILS a un aeropuerto con baja visibilidad. Si los mínimos son MDA 200 pies y RVR 1200 m…
¿Puedo iniciar la aproximación si el techo de nubes está a 150 pies y RVR 1200?
¿Puedo iniciar la aproximación si el techo de nubes está a 200 pies y RVR 1000?
:sick:
Mmm… pista: en algunas cartas (solo algunas) dice… como era… «ceiling required» 😉
Buenos vuelos e interesante pregunta para aclarar conceptos, yo añado otra:
¿Si durante la realizacion de un go around en una DA/DH descendemos de dichos minimos, es correcto? (es decir, iniciamos el go around a la DA/DH pero por inercia bajamos de dicha altitud/altura unos 15 ft). ¿Y si es una MDA/MDH?
Saludos
Asumiendo que la elevacion del aeropuerto sea 0ft, en ambos casos diria que no, el 1 por el techo el segundo por RVR, al iniciar la APP se deben cumplir todos los minimos publicados en la carta.
Saludos
en el primer caso podriamos iniciar la app, otra cosa es que en minimos vieramos la pista.
en el caso 2 no pasaríamos más allá del FAF ( creo recordar)
Cuidado con un detalle que creo que no tienes claro: el techo de nubes expresado en un METAR es siempre ALTURA, es decir, sobre la elevacion del aeropuerto. Si en Barajas LEMD dan OVC005 esperamos salir de nubes a los 2500 ft de altitud.
Saludos
Fast, quizá me equivoco, pero si da OVC005, es que a 500 sobre el terreno nos meteremos en nubes, pero en el metar no tenemos info de la altura de la capa superior a la que saldremos de nubes, no?
Sobre la pregunta del tema, no se la respuesta. Yo diría lo mismo que Gobo.
Saludos!
Opino igual que GOBO ,porque creo que el RVR se ante pone la DA/DH, espero no haber soltado una burrada jeje (ojo que recien empiezo el ATPL.
Con respecto a la pregunta de fast, si es DA/DH creo que no hay problema, pero si es MDA/MDH si, ya que DA/DH es la altitud/altura de decision y MDA/MDH es altitud/altura MINIMA de decicion.
Espero correcion jeje
Saludos
Hola!
Interesante post!
Mis respuestas serían:
1. No puedes iniciar la aproximación, ya que tus mínimos de aproximación están por debajo de los requeridos.
2. Si puedes iniciar la aproximación y aterrizar siempre y cuando a tus mínimos puedas ver las luces requeridas de pista, si no ves…al aire
3. En caso de realizar un Go around después de mínimos, se dan casos que el avión toca suelo y se va al aire. (Caso de una CATIII, seguro que das en el suelo) y si se puede y es mandatorio realizar un motor y al aire aún debajo de mínimos, si identificas algún problema, siempre y cuando antes de mínimos hayas identificado la luz de pista claro.
Un saludo!
Yo diría lo siguiente;
El RVR se mide en la pista en 3 puntos distintos, zona de contacto, medio y final de pista, donde los importantes es la zona de toma y el medio. Por eso esta medición es más precisa que el techo de nubes.
Sólo encontrarás mediciones de RVR en Aerodromos que tengan app instrumentales de precisión. En aeródromos con aproximaciones de no precisión te darán la visibilidad atmosférica, no un RVR.
El techo de nubes se mide en algún lugar del aeropuerto «Cercano» a la pista, eso significa que el techo de nubes en aproximación final puede ser diferente.
Respondiendo a las preguntas;
1.- con un RVR igual o superior al requerido (550 a 450 mtr. para ILS CAT I) se puede iniciar la app. Si una vez pasado el FAF/FAP se reporta un RVR menor del requerido se puede continuar la app. hasta el OM o 1.000 ft. y realizar una frustrada en caso de que no haya mejora. Si RVR es igual o superior al requerido puedes continuar hasta la DH/DA y si no hay contacto visual con las luces de APP, PAPI, límites de pista, etc.. (3 luces mínimo) debes frustar.
2. – En el segundo caso no puedes ni comenzar la aproximación.
Espero no estar equivocado
Saludos y buenos vuelos a todos
Comandblanc
Buenas, culpa mia por no aclarar detalle de techo/base: en el metar aparece la base de la capa de nubosidad, pero me he acostumbrado a llamarla «techo» por la nomenclatura anglosajona (ceiling) (demasiados paises diferentes he volado 😉
Ya que pollo no responde, aclarar varios detalles:
la visibilidad minima es limitativa, si la visibilidad o RVR es menor al minimo necesario, no se debe iniciar la aproximacion. Si tras pasar el OM la visibilidad cae, se puede continuar (si ya la hemos iniciado). El techo/base de nubes normalmente no es limitativo, se puede hacer la aproximacion (aunque en ciertos casos es probable que no veamos la pista).
En algunas aproximaciones existe «ceiling required» esto es, la base de nubosidad es limitativa, para realizar la aproximacion es necesario cumplir con los minimos de visibilidad y base de nubes. (generalmente aproximaciones indirectas o complejas, o con obstaculos proximos)
La DA/DH es una altitud/altura de DECISION. Al alcanzar esta, en caso de contacto negativo con las referencias necesarias, realizamos la frustrada y el avion, evidentemente, por inercia descendera bajo esta altitud. Por eso hay un margen operacional de proteccion minimo, entre 40 y 49 ft dependiendo de la categoria de la aeronave, oculto pero que nos protege sobre la OCA/OCH.
La MDA/MDH es exactamente eso, una altitud/altura MINIMA que no debe rebasarse jamas. Volando «a la antigua» llegamos a la MDA, la mantenemos (+15 ft para curarte en salud 😉 y al llegar al MAPt iniciamos la frustrada («volar la minima»). Actualmente la mayoria de operadores vuelan las aproximaciones de no precision CDFA, asemejandolas a una de precision. En este caso, se agregan a la MDA 50 ft y la convertimos en una «DDA» (Derived Decision Altitude) y frustramos al alcanzar esta altitud. De esta forma garantizamos no superar la MDA original en la frustrada.
Saludos
Fast,
En una altura de decisión CatIIIB los mínimos establecidos son 20ft (cada compañía por manual de operaciones y certificación puede aumentarlo) a esa altura, no hay nada oculto, existen naturalmente las protecciones pista de bajá visibilidad, pero a 20ft del suelo con un avión medianamente pesado… Golpeas el suelo si no ves la luz que te requiere. Por experiencia propia, una CatIIIB es un acto de fe…
Un saludo!
Si al iniciar una aproximación mis mínimos ya están notablemente por debajo de los requeridos (caso 1) yo personalmente si tengo combustible, puedo esperar a ver si mejora hasta una cantidad superior a la mínima de alternativo, sino, ni lo intento.. Me voy al alternativo, no bajó ni a mínimos para intentarlo.
Fast, MDA/MDH en una aproximación de precisión? Que yo sepa MDA/MDH solamente se da en una aproximación de no precisión. La altitud minima a la que se tiene que hacer el Go Around es DA/H en una aproximación de precisión. Perdona si me equivoco.
Saludos!
Si, la politica de aproximaciones estabilizadas mas los sistemas de gestion de vuelo han asemejado las aproximaciones de no precision a las de precision, se vuelan en CDFA (Continuous Descend Final Approach) en la mayoria de compañias.
Ya que el FMS/FMGC puede crear una senda sintetica, ahora se vuelan como si fueran un ILS. Interceptamos la trayectoria de final en el VIP (calculado por piloto o FMS/FMGC) y hacemos un descenso con angulo constante (3º normalmente, pero ha de respetar todos los constraint). Como aun asi es una aproximacion de no precision y no podemos descender de la MDA, calculamos una DDA (Derived Decision Altitude) que suele ser MDA+50 ft, de esta forma si iniciamos la aproximacion frustrada en la DDA, aseguramos no pasar la MDA.
Conviene revisar la circular informativa de la FAA AC-120-108 al respecto. Supongo que en la JAA/EASA o como se llame ahora 😉 habra un documento equivalente, donde vuelo se usa sobre todo la FAA.
Saludos!
>>> mensaje moderado parcialmente por no ajustarse a la normativa del foro
En las ILS el techo no limita. Solo la visibilidad o el RVR
correcto ademas la app la puedes comenzar incluso por debajo del minimo pero si e OM o posicion equivalente el RVR no esta segun el mnimo no puedes continuar.
Es decir despues de la OM o equivalente debe ser minimo en cat IIIa 200/125/75
Tambien si el RVR esta por encima del requerido dspues de OM puede bajar hasta en cat III hasta 75/75/75 (el del mid sube a 125 si no tines rollout guidance).
Por encima de memoria.
Por lo que yo se, que no es mucho, dado que es una app ILS, estamos hablando de una aproximación instrumental de precisión, por lo tanto, según tengo entendido, hablamos de DA/DH, MDA/MDH serían para aproximaciones de no precisión. Una vez establecidos en la senda descenderíamos hasta la DA y si al alcanzar la altitud de decisión no tenemos a la vista la pista entonces iniciaríamos la aproximación fallida.
En el ejemplo la única opción que sería limitante es la segunda por que el RVR es menor.
Si estoy equivocado corregirme por favor. 😉
>>> mensaje moderado parcialmente por no ajustarse a la normativa del foro
Dreamer correcto
>>> mensaje moderado parcialmente por no ajustarse a la normativa del foro
Según la normativa easa se puede iniciar una app de precisión con un ryr igual o mayor a 800m o si el avión tiene piloto automático q sea capaz de seguir el ils Rover es de 550m para cat1. La base de nubes mínima es de 200 pies y esto lo cambiaron recientemente con la entrada de la nueva normativa easa.
Evidentemente todo lo q digo es para Cat 1.
Joder cada vez me sorprendo mas en este foro. En un post que se supone que es de enseñanza , es decir, para corregir errores y/o para los que NO saben siempre tienen que aparecer los listos de turno faltando al respeto y en vez de explicar recriminan que la gente no sepa la respuesta.
Salu2
