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30/05/2011 
Las claves para saber que pasa en la porción de tierra más joven del planeta
Si el año pasado fue el Eyjafjallajökull (impronunciable nombre que en islandés significa poco más o menos “isla montañosa en el glaciar”) ahora le ha tocado turno al Grimsvötn, uno de los volcanes activos más regulares de Islandia. Su última erupción data de 2004 y duró pocas semanas, pero la vulcanología dista mucho de ser una ciencia exacta y predecible, de modo que cualquier conjetura sobre la duración y alcance de la actual situación es pura especulación.
Islandia está situada sobre la gran dorsal atlántica que separa la placa de America del Norte de la de Eurasia. La corteza terrestre es en Islandia enormemente delgada. Por término medio el magma se encuentra a tan solo unos 20 km de la superficie, mientas que en otras zonas del planeta se sitúa ente los 150 y los 200 km. No resulta de extrañar pues la enorme actividad sísmica y volcánica de este país, donde no menos de dos docenas de volcanes se pueden considerar como activos, entrando en erupción con cierta regularidad.
Los volcanes en tiempo real. Enlace a las webcam de Islandia
Porqué los volcanes emiten cenizas?
En muchos lugares del mundo se producen erupciones volcánicas. En algunos casos pueden coexistir varias erupciones simultáneas en lugares distantes entre sí. Sin ir más lejos el Etna en Italia, en pleno centro del densamente transitado Mediterráneo, entró en erupción la semana pasada. Sin embargo, muchas de estas manifestaciones eruptivas no afectan de modo significativo a la circulación aérea porque no producen cantidades significativas de cenizas. La producción de este tipo de aerosoles implica que el flujo magmático entre en contacto con agua.
En el caso de Islandia, muchos de los volcanes activos están situados bajo glaciares, y cubiertos por espesores de de
hielo que a veces alcanzan varios centenares de metros. Cuanto más largo es el periodo de inactividad, mayores espesores helados cubren los cráteres. Esta peculiaridad comporta inicialmente, como bien saben los islandeses, violentas riadas provocadas por la fusión súbita de grandes masas de hielo al aflorar el magma a la superficie.
Más tarde, a veces semanas después del inicio de la erupción –el Eyjafjallajökull entró en erupción el 21 de marzo de 2010, pero no empezó a arrojar grandes cantidades de cenizas a la atmósfera hasta el 14 de abril– el agua producto
de la fusión de los hielos llega a infiltrarse entre las capas de escoria volcánica hasta alcanzar las corrientes subterráneas de lava, o en otros casos es el magma el que entra en contacto con depósitos más o menos grandes de aguas subterráneas. El resultado es la vaporización de grandes cantidades de silicatos, asbestos, piedra pómez y basaltos, que juntos conformaban el flujo de lava y que al contacto con el agua se convierten en una suerte de aerosol compuesto de vapor de agua y partículas altamente abrasivas y de tamaños muy variables que son lanzadas a altitudes considerables, próximas a la tropopausa, donde los vientos dominantes en altura se encargan de dispersar la nube resultante.
Como pueden afectar las partículas a las aeronaves
Dependiendo de su grosor –las partículas pueden medir desde unas pocas micras de diámetro hasta varios milímetros- la perman
encia de las cenizas en la atmósfera puede varias entre pocos días y algunos meses, incluso años. De hecho, todavía hoy se detectan trazas de de la erupción del Eyjafjallajökull del año pasado. Obviamente, como elemento a favor, cuanto mayor es la permanencia de las partículas en la atmósfera menor es su tamaño, y tanto mayor resultará su dispersión hacia concentraciones inocuas.
En concentraciones suficientes, no obstante, las partículas de ceniza volcánica tienen un doble efecto sobre la aeronave. El primero de ellos y más visible consiste en un fuerte efecto abrasivo, que consigue que el viento relativo que rodea al avión actúe como una enorme lámina de papel de lija sobre todo en los bordes de ataque de la aeronave, incluidos los de los álabes de las turbinas –donde el flujo de aire mezclado con cenizas alcanza en algunos puntos velocidades próximas a mach 1- que pueden resultar severamente dañados. También reciben daños de consideración los parabrisas del cockpit, que pueden llegar a perder transparencia con gran rapidez, y en general todas las superficies pintadas sufren un decapado parcial.
El otro efecto importante sobre el avión no es tan visible aparentemente, pero mucho más pernicioso. Las partículas que penetran con el flujo de aire a la cámara de combustión de las turbinas, debido a las altas temperaturas, sufren un proceso de re-fusión que las convierten en una substancia viscosa con gran capacidad de adherencia sobre las superficies interiores del motor. Las obstrucciones que estas cenizas refundidas pueden llegar a provocar en sistemas vitales de los motores pueden si la densidad de partículas y el tiempo de permanencia en la zona peligrosa es suficiente, provocar graves malfunciones.
Resulta muy difícil detectar mediante el rádar meteorológico la presencia de una nube volcánica. Tal vez por eso en 1982 en pleno vuelo cerca de Indonesia un B747 de la British Airways se metió en una nube volcánica del Monte Galunggung. Los cuatro motores fallaron, pero a pesar de todo consiguió llegar al aeropuerto de Yakarta (Indonesia) sin mayores daños que los meramente materiales. Eso mismo le sucedió el 5 de Diciembre de 1989 a otro Boeing 747-400, en este caso de la aerolínea holandesa KLM, cerca de la ciudad de Anchorage (Alaska), que vio como uno a uno sus cuatro motores fueron deteniéndose apenas 15 segundos después de penetrar en una nube volcánica. El incidente se saldó afortunadamente sin víctimas, pero con graves daños al avión.
Enlace al significativo de las cenizas volcánicas
Afortunadamente, hoy en día se realiza un minucioso seguimiento de las nubes eruptivas, tanto en densidad como dirección y altitud, publicándose a diario varios actualizaciones sobre su estado, lo cual permite programar una operación segura para el vuelo comercial. No obstante, un concienzudo análisis de todas las informaciones disponibles serán siempre el mejor aliado a la hora de planificar un vuelo que deba desarrollarse en una zona de riesgo por este tipo de actividad geológica.
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