Relato semifinalista del Primer Concurso de Relatos Aeronáuticos de Extracrew.com

Hace algun tiempo, trabajaba como instructor en Málaga. En aquella época y con 1.200 horas de vuelo de instruccion, ya tenía una cierta experiencia, pero lamentablemente no la suficiente para evitar ciertas situaciones que hoy, con bastante más experiencia, son fáciles de prever.
 
Planificando un vuelo de instrucción nocturno IFR en un bimotor PA23 Aztec, decidimos hacer un viaje LEMG-LEAM-LEMG, con aproximaciones y tomas en Almeria y retornar a Málaga sin detenernos en Almería (de hecho, Almería cerraría justo despues de nuestra partida). Por supuesto consultamos NOTAMs, meteo, etc. Era una noche perfecta, ambos aeropuertos CAVOK y practicamente sin viento, y el mapa de tiempo significativo completamente despejado en toda España. La autonomía era suficiente para proceder segun el plan de vuelo y que nos quedaran aproximadamente 80 minutos al regresar a Málaga, lo suficiente para proceder optativo (LEZL) más las reservas reglamentarias, algo justo pero con la previsión meteorológica lo juzgue suficiente. Así que procedimos con el vuelo.
 
Llegamos a Almería, mi alumno realizó unas aproximaciones aceptables ILS, VOR y NDB, y unas más que aceptables tomas nocturnas. Con todo cumplido, retornamos a Málaga, despidiendonos de la torre de Almería justo antes de que cerraran el aeropuerto. Confortablemente situados a FL100, disfrutábamos de una preciosa noche estrellada, y unas maravillosas vistas de la costa del sol de noche, mientras realizabamos los cálculos que siempre exijo de mis alumnos en crucero. Súbitamente, las vistas desaparecieron completamente. Mi alumno preguntó: ¿qué ocurre? Pero la respuesta era evidente: habíamos entrado en nubes. Mi vista, incrédulo, se desvió inmediatamente al termómetro: 3º bajo cero. Comprobé por rutina el mapa de tiempo significativo: completamente despejado. Y sin embargo estábamos entre nubes.
 
Mi alumno apreció una mirada de preocupación en mi rostro, y preguntó si sucedía algo. Como respuesta, encendí la linterna y la orienté al parabrisas: completamente cubierto de hielo. Las alas tambien empezaban a acumular hielo rapidamente, y las performances empezarían a degradarse en breve. El bimotor no estaba certificado para engelamiento, y las botas neumáticas estaban inoperativas. Evalué las opciones: estaba en la MEA de la aerovía (FL100) así que descender no era factible. El avión no tenía equipo de oxígeno, así que ascender tampoco era razonable, además de que desconocía el tipo de nubosidad y su altitud. Y por supuesto darse la vuelta (generalmente la mejor opción) tampoco era plausible, Almería estaba cerrada y no había ningún otro aeropuerto detrás dentro de mi autonomía que estuviera abierto. Así que me vi envuelto en la situación contra la que continuamente advierto a mis alumnos: sin opciones y con el tiempo jugando en mi contra, por la cantidad de hielo que se acumulaba y por el combustible que se consumía a elevado ritmo.
 
Solicité a aproximación de Málaga el descenso inmediato, pero me confirmaron que estaba en la MEA y en la MSA, bajar era imposible. La meteo en LEMG había empeorado, algo que tampoco estaba previsto en el TAFOR. Tuvimos que empezar a incrementar la potencia para mantener altitud y velocidad, y finalmente el avión, con potencia máxima continua, empezó a perder velocidad de forma continuada. Evaluando rápidamente las opciones que me quedaban, ascender era ya imposible por el hielo, así que estábamos a punto de desviarnos al mar y descender fuera de aerovía, cuando Málaga finalmente autorizó el descenso. Inmediatamente descendimos, primero a 7500, luego a 4000. El hielo dejó de acumularse y empezó a derretirse, y poco a poco volvimos a volar en condiciones normales.
 
Finalmente aterrizamos en Málaga, sanos y salvos y sin ningun problema.
 
De este vuelo, con la corta experiencia de la que hacía gala, obtuve varias lecciones importantísimas:
 

  • Aunque creemos que hemos previsto todo antes de un vuelo, siempre pude haber imprevistos, y debemos estar preparados para ellos
  • El mapa de tiempo significativo indica exactamente eso, tiempo significativo. Una capa de estratos con engelamiento ligero no es tal cosa, y por lo tanto no aparece
  • Nunca hay que dejar que las opciones se limiten. Al no reaccionar adecuadamente cuando se inició la acumulación de hielo, para cuando la situacion se hizo crítica ya era imposible ascender o darse la vuelta. No debemos dejar que las circunstancias decidan por nosotros
  • Siempre que vuelo en IFR un avión no certificado para engelamiento, compruebo la altitud de la isocero, y jamás vuelo a esa altitud. Se que parece obvio, pero antiguamente me conformaba con no entrar en nubes, lo que evitaba de raíz el engelamiento. De noche, imposible evitarlas

El buen juicio previene los problemas. Lamentablemente, se suele obtener a partir de malas decisiones.
 
¡Buenos vuelos a todos!