Relato semifinalista del Primer Concurso de Relatos Aeronáuticos de Extracrew.comIlustración de Encrew

El Aeropuerto Internacional de Manas (Kirguizistán) alberga la Base de la Fuerza Aérea norteamericana llamada Ganci A.B. Los Hércules españoles han operado desde allí como puerta de entrada para los relevos de Afganistán durante más de siete años seguidos, haciendo vuelos desde Manas a los diferentes aeródromos afganos. Ya sea Kabul, Bagram, Kandahar, Herat y muchos más.

Mis experiencias como piloto de Hércules dentro del teatro de operaciones afgano han sido muy variadas. Este relato sólo pretende mostrar una misión cualquiera de las llamadas ITAS (Intra Theatre air support) bajo mando ISAF (International Security Assistance Force).

El día D-1 nos posicionamos desde Manas en la Base española de Herat. Por la tarde comprobamos los datos de la misión para el día siguiente. Nuestro límite de actividad se restringe a 12 horas de misión, contando con nueve horas de vuelo máximo. Además, la operación en Herat se restringe al ocaso dada la falta de capacidad nocturna del aeródromo. ISAF lo sabe bien y apura la duración de sus misiones al máximo. Como no podía ser de otra manera, la programación de la misión está hecha para consumir casi la totalidad del tiempo de actividad y llegar próximos al anochecer. Los tramos… “sencillos”. Herat (OAHR)-Kabul (OAKB), Kabul-Kandahar (OAHR), Kandahar-Kabul y finalmente Kabul-Herat. Seis horas y media de los tramos de vuelo, una hora prevista en cada aeropuerto, más una hora por delante y otra por detrás para prevuelo y postvuelo suman en total once horas y media. Eso, comprendíamos todos que no era mucho margen en caso de demoras de rodaje, cambios de ruta, problemas con la carga y pasaje o cualquier imprevisto en zona de operaciones.

Partimos hacia Kabul a nivel 230, una altura cómoda para evitar las amenazas presentes en la zona como es el SAM-7 (misil infrarrojo) o las armas de pequeño calibre. Nuestra llegada se demora debido a las operaciones en curso de los Apache norteamericanos contra grupos de Al-Qaeda, así que orbitamos al Oeste del campo bajo el control radar de Bagram. Cuando nos dan libre la aproximación hacemos un descenso de penetración (lo más rápido posible) y finalmente aterrizamos sin novedad. Allí tienen al personal y la carga lista, y sin parar motores pedimos rodaje de nuevo para Kandahar. El rodaje en Kabul es de lo más denso y nos plantamos como turno uno para despegue tras 20 minutos. Por fin partimos, tras calcular nuestras performance de subida y contingencia cuidadosamente, dada la orografía circundante y el peso que llevamos. La elevación del campo (casi 6000 pies) y las temperaturas (casi 40 ºC) no ayudan mucho.

El invierno en Afganistán trae nubosidad, nieve, y temperaturas bajo cero, y el verano tiene altas temperaturas, turbulencia y mucha intensidad de viento al atardecer. No existe primavera ni otoño, ni condiciones meteorológicas moderadas.

Para la llegada a Kandahar, teniendo en cuenta que es el aeródromo con más SAFIRES (reportes de ataques contra aeronaves) de todo Afganistán, efectuamos una aproximación táctica aleatoria para no predecir nuestra llegada y hacerlo lo más rápido posible. El terreno lo permite. Todo va genial allí, salvo porque nos obligan por procedimientos de parking a parar motores. Listos y autorizados para puesta en marcha de nuevo, los motores 1 y 2 dicen que ni hablar de arrancar. No aproados al viento, con 40 ºC, difícil. Con el 3 y 4 en marcha giramos sin problemas de espacio en parking y conseguimos encararnos al viento. Arrancamos, ¡por fin!

A todo esto, hemos hecho cálculos de tiempo y ya dudamos que podamos dormir en Herat. Tocará probablemente quedarse en Kabul para no pasarnos de actividad, o llegar tras el ocaso a Herat.

Pero eso no es todo. Antes de partir nos reportan viento cruzado en Kabul del orden de 20 nudos y subiendo. Dentro de límites, de momento. Partimos hacia allí, según la ruta inversa. A nivel 240, unas 30 millas de Kabul, nos dan datos del campo y la intensidad del viento ha subido justo para mantenernos en la zona de precaución. Esta zona te da la posibilidad de considerar irte al nativo, pero teniendo en cuenta que era cerca del ocaso (Herat como nativo es de orto a ocaso), que no andábamos muy largos de combustible, que Bagram estaba parecido y Kandahar no es un sitio de lo más seguro para volver, decidimos comenzar la aproximación. Volando casi a “cuchillo”, con el avión moviéndose como una cafetera, rodeados de montañas muy respetables, y olvidados de amenazas en tierra, el PF hace una toma de libro. Ya rodando a parking se nos relaja el pulso, nuestras felicitaciones al cheff y volvemos a pensar qué hacemos.

Casi en el ocaso, con el viento fuera de límite ya, con las horas de actividad cumplidas y con caras de no me pidas nada más, el personal militar gestor del aeropuerto y nosotros comprendimos que de allí no nos íbamos a mover. Alojados en barracones de campaña, nos dimos por satisfechos y sólo nos quedó tomar en camaradería alguna cerveza para terminar el día.