Buenos días:
Puesto que solo falta que el comité de USCA apruebe el acuerdo que se llegó ayer con AENA,me gustaría saber una serie de cosillas que me tienen en la incertidumbre:
1-A partir de ahora se darán directos,o tendremos que seguir escuchando un «le aviso» o «negativo debido a tráfico» a las 12 de la noche estando el tráfico precedente al mismo destino a casi 80nm.
2-las visuales nocturnas se volverán a autorizar o tendremos que hacer procedimientos completos,se nos denegarán vectores porque «estoy solita aquí y tengo que atender también al teléfono» (veridico) o interceptar millas de alejamiento de un radial que te deja casi 15NM fuera…por no hablar del juicio de los ATC italianos.Llevo varios días consultando AIP,NOTAM y mucha cosa no sale.
3-Los slots que sparecían por arte de magia una vez autorizados a puesta en marcha y retroceso,con la barra fuera y llegando al punto de espera regresarán?Deberemos estar cada cinco minutos llamando a la oficina y a torre esperando que nuestro plan de vuelo siga igual temeresoso del todopoderoso Dios SLot?
Le pongo cinismo y sarcásmo puesto se que las habéis pasado putas.Pero las empresas,y algunas pequeñas,estamos perdiendo undineral en combustible,retrasos,situaciones el día antes para evitar retraso(lo que corresponde a hotel,recogidas,dietas etc…),gente pasada de actividad y un largo etcétera.
Me ´daís envidia por la unidad que teneis,en serio,pero deberías saber que nosotros somos parte importante de la rueda que también os da de comer,y los animos están un pelín calientes por arriba(solo hay que escuchar las comunicaciones,hay gente que ni da los buenos días,ni se despide o suelta algún que otro sarcásmo)
Espero que todo vuelva a la normalidad por el bien de TODOS.
Mucha suerte y un saludo.
(Ahora podeís empezar el ataque…ya lo dijo Pérez Reverte…»no queda sini batirnos»)
Ni una coma que añadir.
Suscribo la pregunta palabra por palabra.
Salud.
Perfecto T., totalmente de acuerdo contigo. Yo tambien tengo las mismas dudas que tu. La verdad es que jode estar llegando a las 2:30 de la mañana, despues de un largo día con 4 horitas de retraso y que no te den ni un directo, espero que esto cambie y vuelva a la normalidad, y por días como esos son por los que ya ni doy ni los buenos días ni un hasta luego
Pero si es que estas cosas pasan cuando se legisla sin preveer las consecuencias, que conste que estoy de acuerdo con vosotros, pero el que ha enzarzado todo esto ha sido el señor ministro, que tira la piedra y esconde la mano y mientras nosotros a darnos hostias unos contra otros echandonos la culpa de todos los males una parte contra otra. No has escrito ninguna cosa por la que rasgarse las vestiduras, solamente expresas una opinión con bastante corrección y educación. No olvidemos a los verdaderos culpables y las cortinas de humo que lanzan.
Las negociaciones colectivas se llevan de otra forma en todos los ámbitos profesionales, la frase de una conocida serie de televisión «Esto se hace así por MIS COJO… Paco» no sirve aquí, tal vez en la Venezuela bolivariana tenga cabida
Buenas T.
De momento se nos imputan como trabajar a reglamento cosas que no tienen nada que ver con nosotros, como por ejemplo los slots. Dicho esto, no voy a negar que haya habido exaltados que se hayan ceñido al libro rojo demasiado. Aunque otra manera de ver las cosas es que antes nos pasabamos demasiado dicho libro por el arco del triunfo.
En cualquier caso, y sin entrar a valorar lo acertado de esas medidas, no entiendo porque los pilotos os lo tomais tan personal. De momento, dudo mucho que exista un piloto en linea que lleve trabajando el suficiente tiempo y no lo haya hecho nunca para reivindicar sus derechos.
Por otro lado, las compañias han sido parte activa de todo el fregao. Cuando AENA estaba preparando su estrategia con el PSOE para cargarse nuestra profesion, hubo reuniones de AENA con las compañias y con la IATA para explicarles que nos iban a «meter en cintura» y que tuviesen paciencia porque las cosas se podian poner tensas. Las compañias no solo aceptaron, sino que aplaudieron la iniciativa. (Supongo que con vistas a que nuestro perjuicio redundase en su beneficio).
Ademas, varias compañias sacaron circulares de operaciones pidiendo a los pilotos que imputasen todos los retrasos al «conflicto con los controladores» poniendo aun mas a la opinion publica en nuestra contra.
Las compañias no han sido parte neutral en este conflicto, inteligentemente se han puesto de parte de quien tenia mas posibilidades de ganar, pero que su actitud haya sido la mas inteligente no hace que se nos olvide que se han puesto de acuerdo para darnos por culo.
Yo por mi parte nunca he tomado esas medidas, y mi interpretacion del RCA es bastante mas laxa que la de muchos compañeros. Ahora bien, se perdona pero no se olvida. Por lo que a mi respecta cuando venga mi puta empresa a pedirme que vaya a trabajar por que no ha sabido planificar, se va a meter el extra por el culo. Por muy bien que nos lo paguen. Que nos lo van a pagar bien, no nos engañemos. Todo esto no se trataba de optimizar costes con nosotros (aunque si cuela, cuela) sino de optimizar costes con los que vienen detras, y eso lo han conseguido de lleno (al acuerdo me remito, y espero que la gente que este dispuesta a pagar el curso de control espere a ver si nuestro segundo convenio se les va a aplicar o no).
Tampoco voy a olvidar quien hizo todo esto posible. He dejado salir muchos aviones fuera de slot y antes de la EOBT (saltandome el AIP) asumiendo la responsabilidad de cara a la AESA por favorecer la economia de las compañias. No creo que lo vuelva a hacer, si mi empresa lo considera trabajar a reglamento, solo tiene que borrar los articulos relevantes del AIP.
Todo esto me ha demostrado que tienes que ser extremadamente profesional y escrupuloso en el desempeño de tu trabajo y saltarte el reglamento para favorecer a la gente no compensa la responsabilidad (penal) que asumes para que luego no se aprecie. Ahora bien, putear al trafico nunca lo he hecho y nunca lo hare. Espero que sepais ver la diferencia
Saludos y muchas gracias a los que nos habeis mostrado vuestro apoyo.
Hola ERCM:
No quiero meter a todos en el mismo saco como espero que tu tampoco lo hagas.
Quiero ponerte un ejemplo.En mí compañía(pequeña) estamos perdiendo en cada salto una media de 200-300kg de combustible al día con esta situación.Mulltiplíca esos kilos por una flota media de aviones y una media también de 4 a 6 saltos díarios.Si pedimos un directo es para,a parte de ahorrar tiempo y no joder la rotación,para ir ahorrando combustible,no creas que lo pedimos por gusto o por amor al arte.
Entiendo vuestra postura.A decretazos la cosa ni funciona ni funcionará.Y menos con las cabezas pensantes que dirigen este país.
Pero aquí,cuando se cepillaron estos mismos la ENA,con las escuelas de vuelo del todo vale y pagando San Pedro canta,las HT y ancha es Castilla no es que tuviesemos mucho apoyo tampoco.
No es hora de recriminarnos cosas del pasado porque lo hecho,hecho está.
Pero entiende que aguantando una crisis,arrimando todos el hombro e intentando salir esto ha sido un batacazo económico muy fuerte.
Y respecto a los informes es verdad.Y se de gente que no ha querido escribir.Pero cuando escuchas que te dicen «haber planeado mejor el descenso» o tu estar pidiendo un directo o una aproximación visual para ahorrar tiempo y dinero y te cuenten autenticas milongas,para hacer virajes cerradísimos,cruzando localizadores que mas que coser parecemos las costureras reales,denegándote casi a gritos un nivel superior al del plan de vuelo que es el óptimo según tablas en ese día porque poer A o por B el avión pesa menos y ver que en tu ruta no hay ni Dios también es frustrante.
Y sobre la reivindicación,tu crees que una compañía pequeña puede hacer una huelga?poder claro…Una IB de sobra y lo hemos visto…pero como está el panorama.Aquí tiramos todos del carro para que la cosa funcione o solo quedará IB,AEA y el resto a Ryanair a pasar culos….
Si nos lo tomamos a título personal es porque estamos ahí arriba y hemos visto en unos meses autenticas barbaridades que hacía años que jamás habíamos visto.Tal vez haya sido desinformación,tal vez los controladores nos tendríais que haber informado mejor,reunirnos o algo por el estilo.
Yo no digo que os salteis el rglamento a la torera,pero lo que tampoco acepto son procedimientos inventados o malas contestaciones.Todos vamos en el mismo barco(o aeronave mejor)
Muchísima suerte.
Hola, soy supervisor de Barajas y sólo puedo responderos a ciertas cuestiones.
– Hacéis responsables a los controladores de muchas cosas que no dependen de ellos. Los controladores de Torre NO PONEN LOS CTOTS, por mucho que os emperreis en creerlo.
– Los CTOTS que «aparecen» cuando ya tenéis puesta en marcha, en ocasiones están justificados y en otras no. 3 Ejemplos.
Ejemplo 1, se os da puesta en marcha y se recibe una regulación porque se cierra el aeropuerto de destino, pues da igual que estéis ya alineados. NO debéis despegar. Vosotros no tenéis la culpa, lo sabemos, pero el controlador de despegues tampoco. No carguéis contra él.
Ejemplo 2, se os da puesta en marcha y rodando aparece una regulación porque se congestiona un sector de ruta por tormentas. El (maravilloso) Sacta no tiene manera de saber que se os ha dado ya puesta en marcha, sólo sabe que no habéis despegados y se os regula junto a otros aviones que ni siquiera han embarcado, incluso le puede dar un CTOT mejor al segundo porque el Sacta no sabe distinguirlos. Tampoco es culpa de los controladores, es como esta diseñado el sistema. Reclamar para que lo arreglen.
Ejemplo 3. El IBE1234 esta aterrizando por la 33L a las 1200, con un retraso de una hora. En Sacta hay un PV del IBE1235 para salir con EOBT 1200 y CTOT 1200, que es para ese mismo avión que está aterrizando ahora. Por desgracia igual que ese hay 4 o 5 casos idénticos y por culpa de estos hay 4 o 5 vuelos que están ya embarcados y listos que tienen CTOT 1300 esperando, a los cuales se les podría haber asignado los CTOTs de los retrasados si la compañía se hubiera dignado en actualizar la EOBT de salida de los aviones que llegan retrasados, liberándolos para ser utilizados por los que si están listos. Que lo haga un Wizzair es hasta cierto punto lógico, pues demora a otros vuelos que SEGURO no son de su compañía. Que lo haga Iberia es pura estupidez, pues con toda seguridad muchos de los vuelos perjudicados son suyos propios.
No hay que ser un genio para saber que si un avión despega de Sevilla con rumbo a Madrid a las 1200 es imposible que esté despegando de Madrid a Barcelona a las 1245, y a las 1200 podría estar ya liberando su CTOT para otro avión (probablemente de su misma compañía). Si no se molestan en actualizar hasta las 1240, haciendo que el CTOT se desperdicie y se pierda totalmente. Pues así todos los días y aquí la culpa tampoco es de los controladores, es de la gestión que hacen las compañías de los FPL.
En cuanto a los directos, como comprenderéis poco puedo decir pues en Barajas no se tercian, pero creo que a estas alturas ya sabéis todos que tanto Eurocontrol, COMO AENA (a pesar de que lo desmienta luego por otro lado, tiene que acatar en todo a Eurocontrol), dicen que los pilotos se tienen que ajustar a los FPL y eso no tiene NADA QUE VER CON NINGÚN ACUERDO LABORAL.
http://www.eurocontrol.int/dmean/public/standard_page/FPL_ATFCM_adherence.html
http://www.eurocontrol.int/dmean/gallery/content/public/Library/Adherence_brochure_Apr09.pdf
Un saludo a todos: y reclamar si queréis que se arreglen cosas, porque a nosotros no nos hacen ni caso, dicen que sólo nos quejamos «por puro conflicto laboral».
Buenas tardes a tod@s.
Yo me pregunto , x q si en el aeropuerto de salida (Ejem: LEXJ) me han asignado un CTOT , luego llegando a LEMD me hacen realizar esperas??
Teóricamente ese CTOT en LEXJ no es para regular la llegada de tráficos a LEMD y así evitar tener que realizar esperas???
Si AENA tiene que acatar todo lo que dice Eurocontrol, en cuanto a los directos y cambio de nivel , x q en el resto de Europa conceden directos y cambios de nivel??? Hay alguna ley especial x la que en España sea el unico control que no concede directos????
Hoy x ejemplo me he cruzado el control aereo francés con dos directos y han aceptado concederme un nivel de vuelo superior al de el plan de vuelo, y una vez transferido a espacio aereo Español me han bajado al nivel de vuelo que aparecía en mi plan de vuelo y no han concedido ni un solo directo.
Saludos
Los controladores franceses estarán de huelga a la Japonesa…
Cuando AENA estaba preparando su estrategia con el PSOE para cargarse nuestra profesion
profesion jeje Sr. ATC
para su informacion dentro de muy poco no habra ATC.
eso ya sera automatizado en todo el mundo.
Si ñçñç, el ser controlador aereo es una profesion. Mientras nos paguen por hacer nuestro trabajo se denomina profesion. Cuando nosotros paguemos por controlar pasara a denominarse hobbie o aficion. Creo que eso es lo que intentan conseguir, aunque si eres piloto seguro que la historia te suena.
Creo que tardaria mucho tiempo en explicarte porque el ATC no se va a automatizar a corto ni medio plazo. Dejemoslo en que primero tienen que quitar a los pilotos de las cabinas. Despues de todo, ya hay aviones que vuelan solos, sistemas de control todavia ninguno.
Saludos y a ver si pensamos un poquito antes de escribir.
P.D.- Para tu tranquilidad te dire que ni pilotos, ATC, TMA o TCP somos prescindibles, a pesar del sueño humedo de muchos empresearios y algun que otro piloto.
Es muy posible que acabeis haciendo esperas precisamente porque a otros vuelos, el que viene de Sevilla y el de Canarias se les ha dado directos o no han respetado sus CTOT a la salida. Ellos llegaran a aproximación (por ejemplo), antes de lo que se les esperaba, y os tocará a vosotros, que si habeis cumplido el FPL escrupulosamente, hacer esperas hasta que ellos hayan tomado. Por eso todo TODO EL MUNDO tiene que cumplir el FPL por el bien de todos los demás. No entendeis que los egoistas que salen antes y consiguen directos os joden al resto.
Por otro lado el sistema de CTOTs es un sistema muy rudimentario pues tienen una utilidad muy limitada de aplicación sólo hasta que se despega. Una vez los aviones estan en el aire si las condiciones cambian se va todo al carajo, y ya hay poco que hacer… salvo eso… esperas, y mucho mas trabajo para los controladores.
En cuanto a por qué España es especial. Os lo hemos dicho un millon de veces, SOMOS POCOS, MUY POCOS. Aena para poder seguir haciendo negocio quiere que los aviones vuelen, no importa por encima de quien, ni a quien entierren por el camino. Quieren pasta. Lo que han hecho para conseguirla, es poner a controladores llevando mas de un sector y encima le han aumentado la capacidad nominal (numero de aviones por hora) hasta llegar al limite. Antes dabas un directo y cambiabas las cantidad de tráfico que iban a tener los sectores siguientes, pero como no estaban al límite y tenían un colchón de tolerancia del 10% los controladores siguientes se apañaban. Ese margen del 10% era muy útil para cuando las condiciones meteorológicas se complicaban, por ejemplo, y bajo buenas conciones se aprovechaban para eso, para poder absorver a los que no cumplian su FPL. Ahora Aena ha cogido ese 10% y lo ha llenado de aviones, y ya no hay margen parar nada. En Francia son mas de EL DOBLE de controladores Aereos operativos que España con algo menos de espacio aéreo. No se como funcionan pero que seguro que todavía mantienen sus colchones de seguridad.
Cuando nosotros hemos reclamado a Aena, cuando se han congestionado los aeropuertos y sectores su respuesta ha sido: La culpa es vuestra por no respetar los FPL. Eso es lo que nos dicen a nosotros pero por supuesto que no tienen huevos para decirselo a nadie mas. Es como si vas a un supermercado y le dices al director que porque tienen la mitad de las cajas vacias y tienes que hacer cola para pagar. Jamás te dirá que te aguantes, que no le da la gana pagar a mas cajeras.
Por si alguno todavía se cree que los ctots los ponemos a antojo o que el realizar la ruta completa sin recortes ni cambios de niveles es otro capicho del controlador.
No lo decimos nosotros, lo dice EURONCONTROL.
http://www.skybrary.aero/index.php/Sector_Over-deliveries_%26_Overloads?utm_source=SKYbrary&utm_campaign=b3b7f8344c-SKYbrary_Highlights_6_9_2010&utm_medium=email
El enlace directo de Dav_vader
Saludos y buenos turnos.
Me parece muy interesante el debate, sobretodo para aquellos que trabajamos en el sector y sufrimos a diario las consecuencias del conflicto laboral…
Una pregunta a los entendidos, el el mensaje de asignación de Slot (SAM). Hay una casilla donde aparece el Taxy time, en Barajas por ejemplo suelen ser 20min. Digo «suele», porque me ha pasado que con reloj calado al segundo con el ACARS, y llamando para calzos a CTOT-20min, nos dijeran que habíamos perdido el SLOT. Más sorprendente aún cuando se dispone de una «ventana» de -5+10 …
Entonces, quien decide los tiempos de TAXY? es estándar? o se pueden cambiar a discreción dependiendo del día u hora?
Y otra cosa… es cierto que los responsables de la plataforma, al estar aparte del Área de Maniobras, pueden no ser controladores?
Es que con el tema de los SLOTS os habéis columpiado como en tantas otras cosas, luego es que os tenemos manía.
Puedo entender las directivas de Eurocontrol, pero, como es posible que se mande volar una STAR y una APROX estándar siendo número 1 en aproximación y sin ningún movimiento en el aeropuerto? Es por no saturar las cintas de equipaje?
Es una mezquindad en todos los sentidos.
Os parece normal parar un avión con su pasaje abordo porque va a despegar 2 minutos fuera de su SLOT? Si el aeropuerto de salida no esta saturado, como era el caso, 2 minutos se recuperan recortando la salida, si es que de esos dos minutos van a depender el resto de los vuelos del espacio aéreo mundial.
Es ruin.
Sabemos que generalizar no es justo, pero algunos compañeros os han hecho flacos favores. Se han pasado de listos en los cambios de turnos, en el «vuele estándar», con los directos etc… Y en este mundo, si no os habéis dado cuenta siempre pagan justos por pecadores. Así que por el bien de todos, incluidos vosotros, paradles los píes.
He llegado al aeropuerto durante meses esperando a ver que nueva se le ocurría al controlador de turno. Empezar el día y que te toquen los bemoles gratuitamente como vosotros decís saber, no ayuda mucho a la seguridad que tantas bocas llena.
Estáis estresados? pues probad a contarle a 200 pasajeros que van a tener que esperar una hora sentados, contadles que no van a llegar a sus reuniones a tiempo, que van a perder sus vuelos de enlace, llamad a la compañía y les explicáis que pueden ir mandando otro avión y a otra tripulación si no quieren seguir acumulando retrasos, o que dejas el avión tirado en cualquier lado porque te pasas de actividad y todo por haber pedido puesta en marcha 2 minutos tarde.
En fin, espero que todo vuelva a la normalidad y que no se ofenda ninguno le los buenos profesionales que hay en control que los hay y muchos.
1-A partir de ahora se darán directos???
No hay ningún procedimiento que obligue a un controlador a dar directos, si que los hay en cambio que se lo impidan, como saturación de sectores o movimientos en el TMA. Siempre es responsabilidad del controlador (al que se le han nombrado 28 turnos ese mes o no ha cobrado mas qu ela mitad o le han quitado las vacaciones) decidir si está en condiciones psicofísicas de asumir tráfico fuera de su ruta… la respuesta es NO.
2-las visuales nocturnas se volverán a autorizar Efectivamente…hablando del juicio de los ATC italianos…las visuales nocturnas pedidlas en Italia.
3-Los slots que sparecían por arte de magia
Nos joden a nosotros tanto o más que a vosotros. Decidles a vuetras Cias que pongan gente competente y formada en operaciones, que gestionen correctamente los REAs y los DLYs y vereis como algo mejora.
Los CTOTS no siempre se originan por congestión de la APP (auque es lo más frecuente, pues es el embudo), sino que pueden deberse a algún sector de ruta, si llegas ala APP y se ha originado congestión puede ser porque los «gestores» de AENA han dado orden de NO REGULAR hasta que estemos por encima de la saturación… entonces ya no vale de nada.
POCO podemos hacer los controladores contra los procedimientos cuando la empresa amenaza con expedientes para presionar en las negociaciones.
El Acuerdo que se firmó se incumple todos los dias… aún no sabemos qué nos pagan ni cuanto vamos a cabara cobrando, los compañeros de Gomera y Hierro tienen que empacar recien empezado el curso, los 47 muchachos con sus estudios recien terminado sde Senasa siguen sin firmar un contrato..la gestión es un infierno y hay que ir con las espaldas bien cubiertas.
Por lo demás vamos tirando, unos más gordos y con colesterol por el estrés, otros han vuelto a fumar, otros han tenido que vender propiedades en este periodo de incertidumbre, otros no duermen, a algunos les está costando el divorcio… pero ahí estamos. UNIDOS SOBREVIVIMOS.
Gracias a cuantos se interesan por nuestro bienestar aunque nuestro problema sea su problema.
Le pongo cinismo y sarcásmo puesto se que las habéis pasado putas.Pero las empresas,y algunas pequeñas,estamos perdiendo undineral en combustible,retrasos,situaciones el día antes para evitar retraso(lo que corresponde a hotel,recogidas,dietas etc…),gente pasada de actividad y un largo etcétera.
Me ´daís envidia por la unidad que teneis,en serio,pero deberías saber que nosotros somos parte importante de la rueda que también os da de comer,y los animos están un pelín calientes por arriba(solo hay que escuchar las comunicaciones,hay gente que ni da los buenos días,ni se despide o suelta algún que otro sarcásmo)
Espero que todo vuelva a la normalidad por el bien de TODOS.
Efectivamente el Taxitime de Barajas es variable, el menor posible es de 15 minutos pero es fácil que sea de 25 o 35 minutos. Es OBLIGACIÓN de vuestra compañía informaros del Taxitime SIEMPRE que os comunica un CTOT. El taxitime que «publica» Barajas es único para todo el aeropuerto en un momento dado, pero el controlador de autorizaciones estima tiempos distintos teniendo en consideración el estacionamiento y pista de despegue de cada vuelo especifico (el SACTA no da para tanto). Por eso es posible que el controlador de puestas en marcha a dos aviones con exactamente el mismo CTOT con 10 minutos de diferencia teniendo en cuenta estos parámetros, y estará haciendo su trabajo correctamente. También puede fácilmente darse el caso que le apruebe la puesta en marcha a uno pero se la deniegue al otro, porque le va a ser imposible cumplirlo y estará actuando también correctamente. Como he dicho el taxitime es único en un momento dado, pero una pista puede estar totalmente congestionada cuando la otra está totalmente desierta y aun así al vuelo a la pista desierta sorprendentemente se le comunicará un taxitime de 35 minutos adjunto a su CTOT, por eso es mas importante la estimación del controlador que el dato del taxitime publicado. No podemos hacer nada al respecto salvo quejarnos para que intenten mejorar «la patata» del Sacta.
El taxitime a publicar lo decide el Supervisor/Jefe de Sala de la Twr en función de un montón de variables distintas, pero básicamente son:
a) como de congestionado está el aeropuerto, lo cual depende a su vez de tres factores: 1) la Configuración (norte o sur). 2) las restricciones que impone el ACC en despegue (secuencia única, separación en minutos entre despegues de una misma pista o en función de las SID, por ejemplo: tormentas, VOR U/S, etc) y 3) la demanda (si es hora punta o valle).
b) mas importante aún, la proporción de aviones regulados sobre los no-regulados. Si todos los aviones están regulados el taxitime es mayor, si sólo un 2% lo está, será menor. Esto se debe a que si tenemos a varios aviones sin regulación en el HP y nos llega uno que sí muy justito de CTOT, podremos intentar «colarlo» haciendo esperar a los no-regulados. Pero si todos están regulados colarlo será imposible y el avión perderá el CTOT taponando un HP. Solución: denegarle la Puesta en Marcha para que esto no ocurra, tal y como indica Flow.
En cuanto al margen de -5 +10 varias aclaraciones sacadas del manual ATFCM, que mucha gente parece no entender (o mejor dicho, no haber leido en su vida).
1) Los pilotos deben hacer por llegar al HP a -5 (si esto no fuera posible el controlador de autorizaciones le puede denegar la Puesta en Marcha)
2) Los pilotos a pesar de llegar al HP a -5 han de esperar estar en el aire a 00 (esto no significa que tengan derecho a ello).
3) el controlador de Local Despegues (el señor que dice «autorizado a despegar») y sólo él, es la persona que decide a pesar de 1) y 2) si el avión despega a -5, a 00, o a +10. Ni el controlador de autorizaciones, ni el de rodadura, ni tampoco el piloto tienen ninguna capacidad sobre este punto (Los Supevisores prácticamente tampoco podemos influir en esto a pesar de la jerarquía).
Sabemos perfectamente que este sistema es muy injusto y que añade mucha presión, a los controladores de Twr, pero sobre todo a los pilotos, añadiendo tensiones y fricción entre ambos. En mi opinión el sistema: ES UNA PUTA MIERDA. Pero es lo que hay, y ni siquiera es un invento de Aena (sigh!).
A todo esto habría que hablar de un tema tan espinoso como es el: quién, cuando y sobre todo CÓMO se tienen que poner las regulaciones y las verdaderas chapuzas que se hacen, especialmente cuando los criterios economicistas de los gestores se imponen a la fuerza sobre los criterios puramente operativos. Pero eso daría para todo un tocho de libro.
Saludos y mucha paciencia a todos.
