Despues de leer el informe de este accidente y la conclusión a la que llega la NTSB, creo que realmente no entendieron lo que muy probablemente pasó, pues no hace mención al key de la cuestión. Sin ánimo de pasar por sabiondo y con toda humildad, por si esto sirve de ayuda creo tener una teoría de lo que aconteció en ese avión.
El problema está cuando se vuela un avión con autopilot pero sin autothrottle. Si no se monitoriza constantemente la airspeed nos puede meter en una actitud inusual o lo que es peor en una pérdida. Si el avión esta a baja altitud no hay forma de recuperarla, e incluso con altitud suficiente de noche, o en IMC es muy difícil salir de esta por la falta de referencias. El problema estriba en que con el AP conectado en modo APP ó ALT éste trata de mantener la altitud o la G/Slope a toda costa sacrificando velocidad por altitud. Imaginemos que estamos manteniendo la IAA(Initial Approach Altitud) o Platform Alt. Antes de interceptar la senda. La velocidad del avión es la apropiada para ese segmento o algo más baja debido a la falta de monitorización del ASI. Este comienza a trimar nose up, pues trata de mantener la altitud. Si a esto le añadimos que se comienza a configurar el avión para el segmento final ; gear down y flaps for ldg. Y si además hemos cargado hielo, la velocidad va a decrecer en muy corto espacio de tiempo y el AP va a seguir moviendo el trim morro arriba poniendo el avión en una actitud de mucha resistencia. El verdadero problema viene cuando la tripulación se da cuenta. Entonces la respuesta es adelantar el throttle a full pwr, lo que hace que el avión al contrario de recuperarse de la actitud, es picar más morro arriba rápida y agresivamente, metiendo al avión en una actitud crítica o totalmente en pérdida. Incluso desconectando el AP el problema persiste pues es el trim está muy duro de mover debido a que está enganchado con el electrical engine trim. Y si se trata de mover los controles de vuelo hacia delante tienes que ejercer una gran fuerza pues estas luchando contra enormes fuerzas aerodinámicas. En estos pocos segundos de margen la solución sería mover los controles con el Control Wheel Steering y mantenerlo así hasta recuperar. O desconectar rápidamente el AP y tratar de mover la rueda del trim a la vez que mueves el throttle. Pero estos procedimientos hay que ensayarlos en el simulador pues el tiempo de que se dispone es muy corto. Si además se está cansado o falta de experiencia o mal procedimiento en multicrew pues el cocktel es explosivo.
Puede que este problema se conozca ya pero yo no he encontrado nada al respecto y cuando lo he comentado, veo que no se tiene conocimiento de ello y puede ser la causa de muchos accidentes. Ahí queda por si sirve de algo
Un saludo a todos
Bueno, mis dos centavos:
Aparte de que la NTSB ha demostrado bastante credibilidad y eficiencia, lo que expones anteriormente es cierto, pero no es menos cierta la reaccion de la tripulacion: aplicando potencia 85% (no full throttle), encabritando (podemos imaginar que esto es debido a las reacciones aerodinamicas, pero el stick pusher fue sobremandado por el comandante, anulando la mejor posibilidad que tenian) y el segundo replegando flaps de forma unilateral. Lo que expones son factores contribuyentes, pero lo critico fue la nula monitorizacion de la velocidad por la tripulacion, y la nefasta actuacion de esta ante una situacion anomala.
Pilotos low cost, entrenamiento low cost, cansancio acumulado… cocktail nefasto. Y por supuesto el elevado estandar de entrenamiento actual y la excesiva confianza y dependencia en la automatizacion.
Saludos
Estoy totalmente de acuerdo contigo, el problema es que a la gente de a pie le es bastante dificil entender toto ésto y es mucho más fácil decir que el avión se estrelló porque los pilotos estaban cansados, lo cual no es del todo incierto pero no es totalmente correcto.
En el simulador se suele practicar de tiempo en tiempo, sobre todo en los CRJ.
Un saludo.
Estaban cansados y mal entrenados.
El capi tiró del morro para arriba, lo cual estaba inducido por un entrenamiento incorrecto en la compañía donde se obsesionaban con recuperar las pérdidas incipientes sin perder un pie de altura.
Según la época, la industria se preocupa mucho con determinados tipos de accidente. Si hay muchos CFIT, por ejemplo, se olvidan de todo lo demás y se concentran en combatirlo, potenciar el CRM y tal. Ahora, loss of control es la estrella de las estadísticas, combinado con baja experiencia de las tripulaciones.
¿Qué están haciendo al respecto? Cualquiera sabe lo que piensan hacer, pero seguro que no dicen «El actual sistema de entrenamiento y selección de pilotos no es el adecuado», que es lo que deberían decir y lo que deberían cambiar.
