El riesgo de enhelamiento del carburador es bastante importante, especialmente en zonas costeras del mediterraneo donde siempre hay una humedad elevada. En vuelo, en altura es dificil determinar, es cuastion de conocer las masa de aire.
He visto a muchos instructores que no hacen mucho caso a esto. Bien, la Aviacion Civil Ingles, la CAA producen cada año un manual un poco como el AIM de la USA, se llama «Lasors» y se puede encontrar en la web si hablas ingles. Ahi dentro hay un capitulo bastante largo sobre este tema, y ponen mucha importancia a usar la calefaccion de carburador. En general la prueba en tierra antes del despegue tiene que usar lo al menos por 6 segundos o mas. Si hay alguna demora en despegar volver a dar le calefaccion carbu antes de despegar. en vuelo recomendan su uso por lo menos una vez cada 15 minutos, usar durante 10 segundos o mas si hay duda.
Viento en cola antes de reducir potencia, y al reducir potencia todo el tiempo de aproximacion hasta 200 pies de altura.
voy a intentar adjuntar ahora una copia del grafico que publican en inglaterra.
Este grafico es muy util para determinar el nivel de hielo posible antes del despegue o llegando a destino, sabiendo la temperatura y rocio del ATIS.
si no see ve bien el grafico envia me su correo y se lo enviare
Normas basicas de uso/engelamiento de la celula:
Primera norma general, sencilla: si no hay agua no hay hielo. Un dia con una visibilidad muy buena y sin nubes, es irrelevante la temperatura, no se puede formar hielo.
Para el engelamiento de la celula, ha de coincidir humedad visible (mucha) es decir, volar entre nubes o con una visibilidad muy mala (en caso de ser VFR nunca deberia darse el caso) y una temperatura inferior a 10 grados y superior a 40 bajo cero, con la zona critica (la de mayores condiciones de engelamiento) entre 0 y 10 bajo cero. Caso particular, lluvia engelante caso de haber una inversion fuerte, muy peligrosa (agua que cae liquida pero atraviesa una zona de temperatura bajo cero)
Para la calefaccion de carburador es un poco mas critico. Influye la humedad, la temperatura y la potencia. La zona critica es entre 10 sobre cero y cero, ya que en el carburador, por efecto venturi, se enfria el aire. Y con gases al ralenti. Pero se han dado casos de engelamiento a 25 grados. A menos de 10 bajo cero la posibilidad es casi nula, especialmente con potencia. Ante la duda, mejor aplicarla, solo nos resta un poco de potencia y en casos extremos aumenta el riesgo de detonacion, si el motor no anda bien y hace calor.
Aqui se ve que la zona mas peligrosa, como deciamos, es entre 10 sobre cero y cero, aunque lo extiendan entre +15 y -3 (con posibilidad de formacion de hielo en el carburador con potencia de crucero), pero que hay posibilidades entre +30 y -15, dependiendo de la potencia y de la humedad relativa
Resumiendo: aire claro NO hay engelamiento. Brumas/nubes (humedad visible): -Celula entre 0 y 10 bajo cero zona de peligro extremo.
-Carburador entre 10 sobre cero y 0, con gases idle, zona de peligro extremo. Pero hay peligro fuera de esas zonas, aunque menor.
En el caso que comentas, volando con potencia normal en VFR, no hay peligro ninguno, incluso sobre nieve en las montañas, siempre que la visibilidad sea buena (signo de baja humedad en la atmosfera. Cuidado en el descenso, al poner idle (ralenti) si que es recomendable en ese caso la aplicacion de calefaccion de carburador, es poco probable la formacion de hielo pero es posible. Y si hay mucho frio (pero mucho) la posibilidad es menor, paradojicamente 😉
