Imprenditore escribió:
Debo reconocer que los post de Bomber900 son entretenidos en ocasiones, pero también debo decir que lo que realmente me entretiene es cuando hace alguna preguntilla de aviación…que en teoría, debería ser lo más, cuando no lo único interesante en un foro de aviación.
Bueno la cuestión es que cada vez que haces una pregunta sobre el 320 me dejas desconcertado, no me gustaría tenerte como examinador del 320 porque según haces las preguntas, sería prácticamente imposible aprobar.
Una vez retaste a pilotoloco a calcular la Vref de un 320…pero no le diste datos ni de flaps ni de pesos, ni nada…algo imprescindible para usar las tablas de performances.
Ahora estás pidiéndole a alguien que diga si un 320 con pasaje y carga puede entrar en una pista de 1300m…
Necesitaria saber Vref, calaje de flaps, si los sistemas de frenado estan operativos, estado de las pistas, braking action, nivel de presión al que se encuentra el aeropuerto…en fin, esas cosas a tener en cuenta cuando se aterriza, ya que con el único dato de la longitud de la pista poco podemos hacer.
En cuanto lo de pasar a «verde» o estar en «verdes», ya que no es algo standard, sino supongo jerga de alguna compañía o pais, supongo que te refieres a cuando los modos armados del FMA pasan de blanco a verde que dices que sería cuando estamos en rumbo de interceptación para capturar el localizador y posteriormente la senda de un ILS, en ese caso, el modo armado(blanco) VOR/LOC pasaria a verde cuando la escala del localizador esta a media deflexión momento en el que diriamos «localizer captured, y comprobamos en el FMA que el VOR/LOC está verde y seleccionamos el rumbo de pista en el MCP, lo mismo pasaría con la senda que estaria la palabra GS en blanco (modo armado) y cuando la escala de la senda estuviese a medio camino anunciariamos GS captured, comprobamos que el FMA anuncia GS en verde, seleccionamos la altitud de frustrada en el MCP y pedimos flaps y tren.
Si he dicho algo mal ruego me corrijan.
Un saludo Bomber900.
Gracias por los halagos y acepto la crítica.
Pero es complicado preguntar algo de un avión que conoces poco para demostrar que el otro es un fantasma (como en el caso del supuesto «comandante» del Temple) o un ignorante (como en el caso del piloto loco). Y, aún encima, que sea difícil de encontrar por internet…
La pregunta de si podría entrar con pasaje y carga en una pista de 1300m., es justamente eso: ¿Puede entrar?
Si el individuo sabe como usar las tablas del A·20 (y las tiene claro), no tendrá mayor dificultad: pondrá los datos que faltan (pesos, calaje de flaps, altitud y temperatura que debería estar el aeródromo, etc.) para que pudiese entrar el avión. Si aún en el caso de las condiciones más favorables, no puede entrar, la respuesta sería no.
Sólo se trataría de saber que puede usar tablas del A320.
Evidentemente, en un exámen te tendría que dar más datos o me raclamarías la pregunta (es broma).
Como realmetne se hace operación comercial con tripulaciones expertas en el aeropuerto de Santos Dmont, en Río de Janeiro, yo sé que la respuesta es sí, aunque no sepa los pesos, Vref ni tenga las tablas.
Imagina que me haces la misma pregunta, ¿puede un CRJ700 entrar en una pista de 1300m.?
Entonces miraría mis tablas en las mejores condiciones de temperatura, elevación, pesos, frenado para darte una respuesta que cumpla con la normativa.
En el caso de pasar de «blancas» a «verdes» (aunque en mi compañía pasamos de «blancas» a «azules» a unas 30 NM y de «azules» a «verdes» con las condiciones indicadas) es tal cual lo explicas para el A320 (en el CRJ es diferente porque tenemos NavSource, no es automático como en el A320). Como en España también se usa esa terminología, usé adrede un término de jerga aeronáutica para evidenciar el desconocimiento u olvido por parte del receptor (y dejarlo en evidencia).
También es cierto que explico el proceso que se usa en el CRJ, pero por lo que me comentaron colegas que vuelan A320, es igual.
Nosotros también vamos en modo HDG con APPR armado, pero interceptamos con 30º o menos, no con 90º o menos. La razón es simple: el CRJ intercepta bastante mal y como lo hagas a más de 30º se overchuta y acaba cosiendo el localizador (algo muy desagradable para el pasaje). Si ocurre eso la solución es pasar a manual y cuando consigues que deje de coser, volver a poner el AP o seguir la aproximación en manual.
Todo eso lo pongo porque por el foro pululan personajillos que se van de pilotos, comandantes, etc. (cualquiera puede poner cualquier cosa en un foro anónimo) y, a la hora de la verdad, cuando preguntas algo, no tienen ni idea y salen por la tangente quedando en evidencia.
Ya viste que en ambos casos ni se atrevieron a contestar, como lo haces tú. Eso los deja en evidencia.
Y para mí, el que me contestes de esa manera, me hace ver (aunque no me lo digas) que tú si eres un piloto, porque se note que sabes de lo que hablas.
A mi me gusta enseñar (por eso muchos creen que me doy aires de superioridad, cuando no es cierto), pero todavía me gusta mucho más aprender. Hay nicks en este foro que se nota que son pilotos de tomo y lomo (Greg, Fast, etc.) y que vale la pena leer y aprender de ellos.
Otros son simplemente trolls, normalmente con multinicks, que lo mejor es no contestar (aunque no siempre lo cumplo).
La verdad es que lo paso mejor hablando de cosas técnicas que enredándome en discusiones con trolls y frikis pero es un error en el que caigo muy a menudo. Por eso tengo casi un -300 que me afecta mucho :laugh: . Lo cierto es que me lo merezco por entrar en diálogo de besugos con ellos. ¡Hasta me pondría un negativo yo mismo si pudiera!
Por cierto, ¿te gustaron los post sobre navegación aérea y el efecto del viento en un vuelo ida y vuelta?
Saludos.
DEDICADO A PETARDOBOMBER900.