El problema no es que un copiloto cobre 850 euros, el problema es la formación de la persona. Y si algo está claro es que si los pilotos de Vueling pasan su ciclo de formación (aprobado por Vueling, EASA y AIRBUS) pueden volar el 320, independientemente si antes tuviesen 2000, 4000 0 200 horas. Se habla mucho de 1500horas, en avioneta en muchos casos, como si eso fuese la garantía del conocimiento. Experiencia, ¿qué es actualmente el término experiencia en la aviación actual española? Este término significa demagogia. Se trata de engañar haciendo creer a la gente que las horas son garantía de seguridad. MENTIRA. La garantía, la experiencia real la da el saber y el conocimiento. Es fácil sentar a una persona y explicarle como vuela un avión y que lo opere, acumulando horas, para que después trate de venderlas como experiencia; pero es muy complicado hacerle conocer la máquina y por qué es así un procedimiento o sistema y n o de otro modo.
Lo más triste es que en España no se habla de formación real para prepararse y afrontar los retos de la operación, se habla de sueldos en primer lugar y en segundo lugar de denunciar las condiciones fiscales de pilotos.
Yo invito a todos estos críticos, que tanto saben y tanto les molesta las condiciones de horas, de sueldo a que antes me respondan a unas preguntas:
¿Por qué un 320 pasa de CAT III DUAL a CAT III SINGLE cuando falla un motor? Me da igual si es un Boeing de LAND 3 a LAND2
Cuál es el perfil idóneo para una CDA? No ´se podría preguntar tanto, dónde ahorrar combustible, EVS… y eso es formación que no necesariamente se aprende acumulando horas
987 Estoy deacuerdo contigo de que si se pasa el ciclo formativo incluyendo el line training y la suelta en flota se es apto para volar un A320, pero me gustaría aclararte lo que para mi significa experiencia, un chaval que acaba de salir de la escuela con 200h NO TIENE experiencia por muy buena formación que tenga, es posible que sepa por qué hay que pasar de CATIII Dual a CAT III single en un A320 pq se ha mirado el manual pero no porque lo haya hecho en una Cessna 170 en el ILS de Cuatro Vientos… Experiencia es partirse el pecho volando por Africa y tener en cuenta el combustible que necesitas con cuidado del que te está repostando te esté metiendo realmente combustible.. Saber cómo evitar tormentas usando el radar meteóroligico, creo que hay C-170 o PA-28 que no lo llevan.. También considero experiencia aquellos que han hecho sus 1500 horas en avioneta y han tenido algún fallo de motor, porque son conscientes de cómo van a reaccionar mentalmente el día de mañana si tienen que volar en Vueling un 320 ante una emergencia..
En definitiva seguramente hay gente que lo primero por lo que se preocupa es por los salarios y las condiciones fiscales porque le ha costado mucho llegar hasta donde está y quiere mejorar pero entiendo que alguien sin experiencia con 200h no le importe tanto el tema lo que quiere es volar…
Lo que no entenderé nunca es que la experiencia sea discriminatoria, es decir pq ha habido gente que con 200h a tenido la opción de presentarse a las pruebas de vueling y gente que con 2000 h no les han llamado… seguro que ha sido porque los de 200h se sabian mucho mejor cuál era el perfil idóneo para una CDA….
Un saludo.
Así que las horas no son garantía de seguridad? No se ha parado a pensar en lo que curten las horas en lo que usted llama, despectivamente, avionetas? Realmente cree que, por poner un ejemplo cercano, si en lugar del capitán Sully hubiera sido un muchacho quien estaba a los mandos del A320 del Hudson la situación hubiera acabado igual? Yo no quiero conjeturar, pero evidentemente opino que no.
En el segundo párrafo habla acerca de las condiciones de los pilotos y su salario. Cree que esto no es importante? Acaso no es importante tener una estabilidad financiera y en la propia vida para alguien que tiene ante sí los mandos de un aparato con decenas de vidas en su interior?
No es casualidad que en US, que por cierto de esto del volar algo saben…, se practiquen las maniobras de instrucción que se practican y que tienen que ver también, casualmente, con eso que llamamos práctica.
Estamos de acuerdo en que el conocimiento teórico es vital, pero no por ello la praxis deja de ser fundamental. Más que nada porque es con la práctica con la que ponemos en funcionamiento todo el conocimiento adquirido.
Tan poco me sirve un alumno con muy buena mano pero con nula capacidad de adquirir conocimiento como aquel con una capacidad extraordinaria para el estudio pero totalmente inhábil para volar.
Todo, absolutamente todo tiene su equilibrio.
Y para darle la razón en parte de lo que dice le dejo una frase de un tal Da Vinci:
«Los que se enamoran de la práctica sin la teoría son como los pilotos sin timón ni brújula, que nunca podrán saber adónde van»
PS: Las últimas preguntas son para parecer cool y mostrar cuánto sabes? Porque sino, no las entiendo.
Le recomiendo que le eche un ojo a este video, está en inglés y encima inglés de estos catetos americanos que valoran la práctica y a la gente con experiencia, pero como usted posee tanto conocimiento sabrá interpretar y traducir lo que el señor Sullenberger expone: My pay has been cut by 40%
Saludos afectuosos y por supuesto sin rencores desde Kansas city MO. De parte de un redneck sin conocimientos pero con algo de práctica y alguna de esas horillas inútiles.
Hola a todos,
El problema no es que un copiloto cobre 850 euros.
¿Que tipo de vida puede llevar una persona con ese sueldo? Se nota que te mantiene tu papá…
«los pilotos de Vueling pasan su ciclo de formación (aprobado por Vueling»
Ese es el problema, que no hay nadie más que pueda regularizarlo y se aprovechan del inmenso vacío legal de nuestra querida DGAC.
independientemente si antes tuviesen 2000, 4000 0 200 horas
¿Estas seguro que no importa la experiencia de vuelo? Eso explicaselo a otro majete, que yo como piloto, no me lo creo.
Se trata de engañar haciendo creer a la gente que las horas son garantía de seguridad
Si la experiencia no es garantía de seguridad…¿que lo es? ¿Mejor poner un tio con baja experiencia y que pague? Porque uno con experiencia no creo que quiera pagar por volar….
Es fácil sentar a una persona y explicarle como vuela un avión y que lo opere, acumulando horas, para que después trate de venderlas como experiencia.
Claro, claro….
se habla de sueldos en primer lugar y en segundo lugar de denunciar las condiciones fiscales de pilotos
Logico, se pretende que sea un empleo remunerado, no un hobby.
Un saludo
!Que triste¡ Ahora va a resultar que las horas no valen, y si vale el machacarse manuales.
Recuerdo hace muchos años un anuncio que una academia de enseñanza por correspondencia, decia que Hagase Piloto por correspondencia, y algunos picaban y se dejaban las pesetas.
En fin que este caballerete, lo tiene claro.
Evidentemente nunca se te ha bloqueado un copiloto cuando falla un motor o el tren no baja… esos mismos que se saben el manual de cabo a rabo, pero no tienen el temple porque les faltan esas horas de vuelo que te curten… no las de sol y moscas, las de tormentas, huracanes, monzones, fallos tecnicos o errores de los controladores u otros pilotos.
Las horas de vuelo no valen nada, es lo que te pasa en esas horas lo que cuenta. Sencillo, mas horas, en mas aviones, en mas lugares, mayor probabilidad de encontrarse en esas situaciones.
Suerte con tus conocimientos, pero lamentablemente es el saldo de tu cuenta bancaria lo que cuenta para volar en Europa. Los que no cualificamos para pagar por volar seguiremos volando a la antigua en el tercer mundo, donde las canas y las horas siguen contando.
Buenos vuelos!
Amigo mio si realmente piensas que la experiencia se convalida con formacion, estas pero que muy equivocado y como bien ha contestado otro mas horas de vuelo implican mas aeropuertos, aproximaciones, mal tiempo diferentes situaciones etc.etc, por muy bien que te sepas el manual del Airbus hay un monton de situaciones y decisiones que tomar en una cabina que no estan escritas, y lo ultimo que quiere un cte es tener a un mono (sin ofender) a la derecha que se sabe el manual pero solo ha volado 200 o 1500 h de avioneta con sol y moscas, y se de lo que hablo.
Por supuesto que todo piloto tiene derecho a ser novato y a empezar , pero esto a dia de hoy se hace a golpe de talonario 100% y gracias a que con la tecnologia actual los aviones apenas tienes fallos, que si no jodido vas con un tio a la derecha con poca experiencia pero eso si, que se sabe muy bien el manual.
Tienes toda la razón, es mas, podríamos poner a volar como capi y copi a pilotos de 10 horas de vuelo y con pasaje, total la experiencia no sirve para nada…
Los comentarios de que la experiencia no vale solo los hace alguien que no tiene experiencia, con lo cual no tiene base para poder juzgar. He conocido pilotos que, al principio, decían lo mismo, sin embargo, al cabo de un tiempo han venido con la historia totalmente contraria y solo les diferenció una cosa, la experiencia y número de horas para darse cuenta realmente de que va esto, aunque también tengo que decir que no todos, otros siguen viviendo en el limbo.
La mayor tasa de accidentes en la vida de un piloto se da entre las 700 y las 1300 horas de vuelo, aquellas en las que se cree que ya domina el volar y que va de sobrado pero que realmente no tiene la experiencia que le haga reflexionar que no es así. Esta información está sacada de un estudio de OACI.
Volar va más allá del llevar el tamagochi que se lleve (airbus, boeing, bombardier, etc), responde a una responsabilidad tanto de las vidas que llevas, de las zonas por donde vuelas (por si te caes, hazlo bien) y de la aeronave, que no vale poco. Estamos hablando de responsabilidades que se traducen en millones y millones de euros y en posible cárcel en cada salto, y procura no equivocarte ya que la empresa/pasajero te los reclamará a ti. Ahora ponle precio a ello y valora si los pilotos están bien o mal pagados. Yo me declino por lo segundo y si, la culpa la tienen los pilotos/Sepla/COPAC.
Aquí se ve (o se lee) de todo.
Pero esto es para echarse a llorar.
Chicos, dejemos de volar y dediquémonos a otra cosa que vienen estos «empollones» que saben muy bien que nosotros no tenemos ni puta idea y que ellos lo pueden hacer mejor por 850 euros.
¡Ellos han tenido la formación real! Sus bancos de preguntas eran mucho mejores que los «pata negra» de los viejos tiempos. Nosotros sólo sabemos operar aviones por que hemos practicado mucho, pero sin tener ni puta idea de lo que es el electrical split, que manda güevos,
¡Qué vergüenza, que ignorantes somos y qué cara dura tenemos!
Un tío se hace unos simuladores en un sitio donde no se cargan a nadie porque encima que pagan no van a suspenderlos, y se cree que se ha inventado la aviación.
jajajaja
Si tiene la suerte de llegar a piloto experto y veterano, espero que relea su post a ver si se desmaya de la vergüenza.
Hola a todos, no suelo escribir mucho en estos foros, bueno, ni en otros foros aunque si los leo con frecuencia, básicamente por curiosidad.
Desconozco exactamente a que se quiere referir cada uno de los contertulios, pero yo quiero separar un par de conceptos que tienen mucho a mezclarse, formación y experiencia.
Experiencia puede definirse como la adquisición de conocimientos por el hecho de realizar una determinada tarea (volar en este caso) durante un espacio de tiempo. Formación es el hecho de adquirir conocimiento a través de medios formadores. Es buena la experiencia siempre que exista una buena base de formación, y que esta experiencia se adecue a las necesidades. Si nos ponemos a acumular horas cuando nuestra formación no ha sido buena estaremos a reforzar errores en algunos casos; y, por otro lado la experiencia ha de ser ajustada a la realidad, es muy difícil comparar horas de pistón ligero con horas de reactor, y no hablando del manejo de máquina, sino por todo lo que conlleva la operación más allá de llevar un avión del punto A al punto B de una forma segura y eficiente. Y lo mismo al revés, no sirve una hora de 320 para una Séneca.
Es cierto también que cada día los aviones son más complejos, y se necesita más conocimiento para dominar los sistemas para un posterior toma de decisiones, y os aseguro que con lo que viene en los manuales queda el asunto muy justo
En el tiempo que llevo de instructor he visto de todo, gente que venía a un curso con miles horas de turbo-hélice y eran un desastre, gente con muy poca experiencia y eran muy buenos, he incluso MPL que son buenos y otros un desastre, pero lo normal es que la gente sea normal (valga la redundancia)
En los aspectos económicos y en convocatoria ajena no me gusta entrar mucho, pero a lo largo de Europa se está a contratar con requisitos similares a los de Vueling, sin experiencia y ¿Significa eso que Lufthansa, Swiss (contratando también en este momento gente con experiencia en 320)Luxair… tson menos seguras que Emirates (por poner un ejemplo)?
Prefiero no valorar lo de los 858 euros, pero según BOE el sueldo puede incrementarse
Lo de las preguntas si algo tiene mucho interés que lo diga, y lo pongo o le mando un privado. El caso es que las preguntas siguen sir ser respondidas pod´ra decir alguién en este casohahaha
saludos
Claro que la experiencia no lo es todo.
Para tener un buen piloto hace falta:
1º
buena «materia prima» (aptitudes, esfuerzo, responsabilidad…). Yo lo llamo en general talento.
2º
buena formación (teórica y en vuelo, con buen material y buenos instructores)
3º
experiencia
En una compañía grande hay sitio de sobra para «cadetes» sin experiencia. Es un sistema de selección de pilotos muy bueno si se hace bien. Se selecciona buen material, se le forma, se le contrata y adquiere experiencia dentro de la casa, lo cual no es problema porque hay instructores y el producto es de calidad. La compañía puede combinar un porcentaje de pilotos de «la cantera» con pilotos de alta experiencia, que tienen otras ventajas.
Si me paro a pensar en los mejores comandantes con los que he volado, dos de ellos se formaron en programas así y están arribita en mi «ranking».
Lo sensato es hacer convocatorias de alta, si hay pilotos con experiencia en el mercado, para llevarse los mejores. Y si eso no basta, o el tamaño y naturaleza de la compañía lo aconseja, formar a tu propia gente, cuidadosamente seleccionada.
En las compañías de medio pelo que venden puestos de trabajo, lo de los cadets es otro cantar. No tiene nada que ver. Esas lo que hacen es no contratar gente de alta, que suele tener la manía de cobrar de acuerdo a lo que merece un piloto y en su lugar cogen a gente sin experiencia pero con mucha pasta, dispuestos a pagar en lugar de cobrar. Entre esos, no faltará algún resabido.
Dices que hay gente que es buena, venga de donde venga, y gente que es un desastre.
La idea es separar los unos de los otros, a ser posible antes de que vayan a CAE a hacerse un TR de 320.
Por cierto ¿Cuántos de esos tíos desastre no son capaces de superar el curso? ¿uno o ninguno? Y luego se van a la Vueling…
¿Y qué compañías son esas que forman a «cadetes» de forma ejemplar? Porque en España que yo sepa no hay ninguna.
No la hay pero la hubo.
Iberia, junto con Lufthansa y alguna otra hicieron un programa conjunto llamado «Futura» que era cojonudo. Entró gente de todo tipo, sin enchufe y con enchufe, pero todos con buen nivel académico y de inglés.
El curso se hacía parte en Bremen, Alemania y parte en Phoenix, Arizona, USA.
Pero se lo cargaron ¿Porqué? No se, pero dicen que fueron los propios pilotos, o una parte de ellos, que querían un sistema más… «accesible». De resultas de aquello, algunos hispánicos de ese programa vuelan hoy en Lufthansa.
Otras compañías europeas tenían programas similares, en los que los aspirantes no tenían que gastarse 150,000 euros en formación previa. Si te seleccionaban lo pagaba todo la compañía y luego el piloto pagaba una parte (del CPL) con sus primeros sueldos. Si no te seleccionaban, pues te dedicabas a otra cosa, o bien te ibas por el camino largo, PPL, CPL, IR, trabajillos, horas, etc… Y entrar en alguna compañía y algún día a lo mejor, entrar en la que no te seleccionó de chavalín. Así hicieron muchos otros.
Lo de hoy día es una locura. Digo yo que si hacen falta 10 astronautas para ir a la luna, lo suyo es seleccionar a 10 tíos de lo mejorcito y formarles desde el principio. Si esos 20 tíos pagan por la formación, pues mejor (para la «cía lunar») pero que se formen 3.567 candidatos como astronautas (algunos de ellos drogadictos y/o débiles mentales) y pagando cada uno 3 millones de dólares, es una gilipollez
excepto si tienes una academia de astronautas, claro… Entonces es una coyuntura cojonuda
Lone co-pilot ‘panicked’ after putting Indian 737 into dive
By David Kaminski-Morrow
Investigators have detailed an extraordinary event in which an Air India Express Boeing 737-800 was put into a steep dive moments after the captain was locked out of the cockpit.
While the twin-jet was cruising at flight level 370, en route to Pune from Dubai, the captain left the cockpit for the washroom. Almost as soon as he was gone, the aircraft started to pitch nose-down, after forward pressure on the co-pilot’s control column.
India’s DGAC attributes this to the co-pilot’s adjusting his seat forward and inadvertently knocking the control column.
Flight-data recorder information shows that, after momentary relaxation, the forward pressure on the column increased and the jet pitched to 5° nose-down, before the pitch command briefly transitioned to nose-up.
But another «sharp» nose-down command followed, says the inquiry report, and the forward control column force gradually increased.
The 737 passed through 13° nose-down and an ‘overspeed’ warning showed the jet’s airspeed had risen to Mach 0.82. As the airspeed increased the autothrottle reduced thrust in an attempt to keep the aircraft under control.
Outside the cockpit the captain had felt the change in pitch and attempted to re-enter the flight deck. There was no response from the co-pilot to a request from cabin crew to open the secure cockpit door, and the captain had to resort to an emergency code to gain access. He was away for about 40s in total.
Upon entering the cockpit he saw the aircraft was pitched about 26° nose-down. He responded by pulling on his control column – although the flight-data information shows that, while he was pulling with 130lb (580N) nose-up force, the co-pilot’s column was experiencing an opposite pressure of 200lb nose-down.
Shortly afterwards the two columns «rejoined» and the aircraft – which reached a maximum speed of Mach 0.888 – began to pitch nose-up, having lost 6,800ft in altitude during the event. Control regained, the flight continued without further incident.
An admission of being «panic stricken» is given as the co-pilot’s explanation for his failure to open the cockpit door. The inquiry report states that he attempted to contact the captain four or five times using an attendant call button.
As the aircraft departed from its planned altitude, as a result of the pressure on the control column, the increase in speed and the warning sounds from the aircraft caused a «panic situation».
The co-pilot «couldn’t control the aircraft [or] open the cockpit door and answer the cabin call», the report says: «During the pitch-down attitude he tried to leave the control column to open the cockpit door but the aircraft pitch increased further and altitude [was being lost] rapidly.»
It adds that the 25-year-old co-pilot – who had 968h on type – claimed to have forgotten the procedure to return to the assigned flight level.
While none of the 113 passengers was injured during the 26 May event, there had been a commotion in the cabin as a result of the upset, with items spilling into the aisle.
No conozco bien el avión. A lo mejor puso el AP en modo CWS inadvertidamente y el tío se empeñaba en seguir el FD ciegamente aunque fueran ventitantos grados morro abajo. Eso explicaría que siguiese empujando la palanca en lugar de tirar, incluso cuando el capi estaba tirando.
O vete a saber…
Eso sí, el tío seguro que era una máquina de CRM.
También puede que sea uno de esos pilotos más falsos que un billete de 3 euros, que tan de moda están en la india ultimamente. He leído en internet cosas muy chungas de aquellas latitudes.
Ya me imagino la recomendación de la comisión de accidentes india:
– darle una pistola al capi para que liquide al segundo si se le va la pinza y pone el avión en peligro.
Señores todos sabemos que la teoría difiere mucho de la realidad, sin ir más lejos SOPs, rara vez se pueden aplicar al 100% es casi imposible, xq en la vida real hay millones de factores que no están contemplados en el papel.
Aquí se le ve el plumero a los polluelos sin plumas aún como el 987 que se creen que por saber Mod3437 de la pagina 245 del FCOM 2 del A320 se cree con más derecho que toda esa gente con experiencia.
y Aunque muchos no les guste la experiencia es sinónimo de garantía, de ahói que los seguros pidan un mínimo de horas a las tripulaciones,sino la cuota sube 😉
es verdad q tb hay pilotos con 3000TT 3 veces mejores que esos con 10000TT, pero sigue siendo sinónimo de seguridad y no un mochuelo de 200 h de molinillo con mucho tiempo para hacerse pajas mentales con los manuales
Sin acritud
Un saludo
Me viene a la memoria, un viejo comandante, que cuando le ponian a un recomendado del «patron» a su derecha, con muy escaso bagaje profesional, en el briefing de despegue siempre decia que en caso de fallo de motor, «tu te pones las manos en las gonadas» que entre el mecanico y yo hacemos al menos uno.
Gracias x los datos Álabe,Diego.
Eso es lo que yo llamo CRM
