Informe de la CIAIAC A-015/2.008
Como dice la OACI, estos informes no deben ser utilizados para señalar culpables sino para mejorar la seguridad y para intentar evitar que puedan volver a suceder en un futuro.
Una recomendacion que echo de menos, es la de que la AESA ponga los medios necesarios para censar todas las aeronaves no aeronavegables, que todas las oficinas ARO tengan acceso a esa informacion y no se autoricen planes de vuelo a dichas aeronaves.
No es mi intencion generar un debate polemico sobre este triste accidente de consecuencias dramaticas. Tan solo deso que todos aquellos que lo leamos, obtengamoss de la lectura de este informe algún aprendizaje o nos conciensiemos de algo que en un futuro pueda salvarnos la vida.
Hola a todos yo he sido uno de los testigos del acidente en el que murio una persona mi conocida… 🙁 Gracias por haber puesto el link hace mucho que queria saber la causa del acidente…
Un Saludo Para todos
DF
Le he dado algunas vueltas y no me encaja.
Sin tan justos iban de combustible,
¿Porque no iban pendientes del indicador de combustible?
Y si iban pendientes, ¿Como es posible que no viesen que se estaban sin combustible?
Y si lo vieron,¿Porque no pidieron prioridad por combustible o declararon emergencia?
No me encaja. Normalmente el cambio de depositos de «AUX»a «MAIN» se hacia uno a uno, poniendo las bombas en «low» (y no en «ON» porque podian parar el motor)¿pags 7 y 9 del informe? y bastante antes que en «viento en cola».No los dos a la vez con las bombas en «ON». A no ser que estando en «MAIN» se quedasen secos, se parase el primer motor, diesen un golpecito al indicado, este lmarcase cero de repente, iniciasen el cambio de depositos y mientras cambiaban de depositos y ponian las bombas en «ON» se parase el otro.
No he visto en el informe que dijesen si estaba abierta o cerrada la entrada alternativa de aire. No porque se hubiesen obstruido las dos entradas de aire a la vez, sino porque podria señalar el inicio de un procedimiento de fallo de motor fue por sorpresa o ya estaban pendientes de la falta de combustible. Si sabes que vas corto de combustible y se te para un motor, sabes que es por el combustible, pero si se te para sin ver que vas corto de combustible, lo normal seria meter bombas, cambiar de tanques y abrir las entradas alternativas de aire.
Veo que se han centrado en demostrar que se quedaron sin combustible, pero no recuerdo haber leido que se haya verificado el correcto funcionamiento del sistema que indicaba la cantidad de combustible. Tanto el indicador en cabina como la parte que va en los tanques.
Hola,
yo también conocía a Francisco; ha sido una auténtica putada.
Quería hacer incapié en el tema legal: Que pasa con las indemnizaciones y seguros? El informe refleja que la Autorización de FE estaba suspenedida por no tener en vigor el FI e IR, ya que estaban caducados. Además, el certificado de Aeronavegabilidad tampoco debería de haber estado en vigor, según entiendo…. Para colmo, los libros del avión «desaparecen»…y el centro de mantenimiento dice no saber nada de ello….
Fue una desgracia; que esto nos sirva, entre otras cosas, a ser rigurosos con los procedimientos del día a día, no fiarnos, estar pendientes del tema burocrático, como las licencias….
Nos relajamos conforme cogemos experiencia…y el dia menos pensado, nos pasa factura.
soy al único al que el informe le parece un insulto?
Pues dentro de la prudencia… extraño resulta… dos pilotos a bordo, uno con experiencia, y por una doble parada de motor se enroscan y caen…
Resulta extraño cuando menos.
Lo realmente sorprendente es que un avion volando sin certificado de aeronavegabilidad valido, del que no se encuentran los libros, y el dueño desconoce que se deben aplicar directivas… sobre TODO esto que aparece literalmente en el informe… ni siquiera UNA recomendacion de seguridad. Toda la culpa de los pilotos, por supuesto.
Saludos y mejor no opinar sobre esto…
desgraciadamente han fallecido dos amigos, y no pienso dejar esto «así».
Primero por que fuí uno de los «ayudantes» de la comisión , y lo que dice el informe es incorrecto, y segundo, por que después de todo lo que se descubre, piezas no autorizadas, libros perdidos, mantenimiento vergonzoso , me callo que exploto, pero el jueves estaré en el copac para hablar con los abogados para presentar una demanda personal contra la comisión, y si alguno me apoya, incluido el colegio, bienvenido sea, lo que no voy a permitir, es que sigan existiendo centros de mantenimiento autorizados que lo que menos parecen son eso, talleres aeronáuticos.
En su momento (justo cuando Sporavia casi me mata, el informe os lo contará mejor, buscad ec-icg) intenté algo, pero por miedo a no volver a volar en España, me calle, pero como ya no vuelo en España, esta vez no me callare, intentare hacer todo el ruido que pueda para que esto se arregle, y por lo menos no exista tanto el amiguismo que existe en cuatro vientos/casa rubios(es lo único que conozco).
Me niego en rotundo a aceptar ese informe, me niego en rotundo a que existan los centros de mantenimiento que existen, sin medios, sin mecánicos profesionales (ojo, no todos, pero los que quieren ser profesionales, no tienen los medios), y que encima lo saben y lo permiten, por que tienen intereses comunes.
El día del accidente de la DZV, llame HIJO DE PUTA al director de cuatro vientos a la cara, en la aro, y un amigo me saco de aro por que decía que era mi suicido profesional, pero como mi futuro ya no se encuentra en España(de momento) pues no tengo nada que perder. Eso si, lo hago por ética ,por mi, y por los fallecidos por terceras culpas, no por nadie mas, que cuando he intentado arreglar cosas para los demás, el perjudicado he sido yo.
Intentaré ir comentando lo que va sucediendo, pero preveo que el copac, pasará de mi, el ministro, pasará de mi, y mi denuncia personal quedará en ruido y basura. Veremos que puedo hacer.
Joder,¿Y que recomendaciones quieres que hagan Fast?
1 comprobar que toda la documentacion está en regla, certificados de aeronavegabilidad en vigor, etc…
2 comprobar en el libro de motor que le queda potencial al avion
3 Comprobar que hay abordo combustible suficiente mas una reserva de…
Si es que es de cajon joder.
Yo vuelo en una avioneta privada, los libros entran en el taller cuando entra el avion, cuando sale el avion salen firmados y sino duermen en el avion, cada vez que el avion vuela, van en el. Mas que nada porque asi obliga la normativa.
Ahora bien, si el centro de mantenimiento tiene fotocopia de algo que han notificado al propietario, será porque alguien se la ha dado. Si esos libros no aparecen, será porque quizas alguien haya alquilado un avion que no estaba para volar a alguien.
El centro de mantenimiento no es responsable de ponerle una cadena a una avion que no es aeronavegable. El primer responsable de ello es su dueño y despues podriamos hablar de que no exista un registro en el que aparezcan todos los aviones que no son aeronavegables para que no se les autorice ningún plan de vuelo.
¿Que cojones pinta aqui un centro de mantenimiento que no es responsable de que se salga a volar en un avion sin papeles, sin libro de motor, sin combustible,…?
Un centro de mantenimiento, que por lo que se dijo en su dia, alguien avisó antes de que se fueran a volar, que ese avion no estaba para volar.
Asi que no jodamos, pasemos de puntillas si quereis sobre todas las irregularidades e ilegalidades de ese vuelo y no nos aferremos a unos libros que seguramente inculaparian al propietario (responsable legal de su custodia) del avion si apareciesen, para señalar al centro de mantenimiento que no tiene porque saber donde ostias están esos libros.
¿No es posible que el propietario del avion no quisiese hacer esa revision porque era muy cara?
Procedimientos, procedimientos y procedimientos.
Que estan para algo.
Yo perdí hace años un amigo de un ostion en coche.
Iba sin cinturón, lloviendo, con los neumaticos lisos, sin frenos, sin permiso de circulacion (se lo habian retirado por no pasar la ITV debido al mal estado de neumaticos y frenos) y apurando…
Cada vez que lo recuerdo, me da una rabia enorme que por unas pocas gilipolleces, facilmente evitables, mi amigo ya no esté. Pero no pienso en echarle la culpa ni al taller al que el coche no fué llevado para ser arreglado ni al de la ITV que le dijo que eso asi no podia circular.
Lo dicho, cumplir con la normativa y cumplir con los procedimientos, es clave para la seguridad del vuelo.
Desde luego, las causas del accidente pueden ser multiples, y el centro de mantenimiento no puede poner una cadena a un avion que no es aeronavegable. Ademas, las causas del accidente, segun el informe, no estan relacionadas con el mantenimiento. Lo unico que yo resalto es que en el informe aparecen varios defectos de mantenimiento, y cito textualmente:
1.6.2 pagina 16: «En la solicitud de renovacion del certificado de aeronavegabilidad emitida por el centro de mantenimiento no se hace referencia alguna a la necesidad de cumplimentar las SIDs cuando se declara que se cumplen todas y cada una de las condiciones para la continuidad de la validez del certificado de aeronavegabilidad»
1.16 Pagina 27: «Como resultado de inspeccion se obtuvo que no se apreciaban anomalias ni defectos tales que hubiera podido causar una parada de motor, tan solo se apreciaron ciertas deficiencias en mantenimiento que hubieran podido resultar en un rendimiento de los motores menor del 100%»
1.16 Pagina 27, referente a las bombas de combustible:»(…) en ambas, las juntas de estanqueidad que tenian no eran las homologadas (…)»
Y en las conclusiones, dentro de las recomendaciones de seguridad (para mejorar la seguridad en vuelo) solo se indica que AESA debe comprobar si las licencias de los examinadores estan en vigor… esto es lo unico que la CIAIAC ha encontrado destacable en este accidente? Es esto el unico punto a mejorar para incrementar la seguridad de los vuelos?
No se que ocurrio, desgraciadamente nunca lo sabremos con seguridad, pero en mi opinion, basandome en este informe, habria que emitir alguna otra recomendacion de seguridad. Y por supuesto los libros no pueden simplemente «desaparecer» especialmente en un accidente de tan tragicas consecuencias. Alguien ha de ser responsable. No tengo acceso a la fotocopia en la que se informa al propietario que ha de cumplimentar las SID, pero el propietario dice que no tenia referencia de ello. O sea que alguien miente (no se quien). Y una fotocopia, entregada a la DSV despues del accidente, es exactamente eso.
Saludos, y por favor no politicemos esta tragedia. Pero es cierto que el informe es un tanto… extraño, o al menos a mi me lo resulta.
Con todos los respetos xa amigos y familiares y una vez leido el informe n hay una unica causa pero si hay una causa principal en la q a mi parecer si esta se hubiera evitado al menos habrian podido llegar a la pista previa declaracion de un mayday.
La causa principal q veo es n abanderar las helices en el momento de la parada de los motores ademas de no chequear el combustible antes de salir ademas de la falta de conocimeiento del sistema de combustible (aunque de este ultimo me cuesta creer) del avion que volaban.
De todas maneraslo digo desde mi humilde punto de vista y en realidad solo ellos dos sabran lo q paso
El Reglamento General de Circulacion Aerea en su punto 7.2.7 habla sobre la responsabilidad del mantenimiento de la aeronave en aviacion general.
GRACIAS POR EL APORTE.
DOFI escribió:
Con todos los respetos xa amigos y familiares y una vez leido el informe n hay una unica causa pero si hay una causa principal en la q a mi parecer si esta se hubiera evitado al menos habrian podido llegar a la pista previa declaracion de un mayday.
La causa principal q veo es n abanderar las helices en el momento de la parada de los motores ademas de no chequear el combustible antes de salir ademas de la falta de conocimeiento del sistema de combustible (aunque de este ultimo me cuesta creer) del avion que volaban.
De todas maneraslo digo desde mi humilde punto de vista y en realidad solo ellos dos sabran lo q paso
Estoy con DOFI, y encima con casi todo el trapo sacado a una milla y media del umbral de la pista. Veo tanto fallo que casi no me cuadra.
