hola a todos:
la verdad es que la pregunta puede quede que sea un poco tonta, pero tengo la duda..
tengo en la licencia las hibilitaciones de SEP, MEP y IR. con el paso del tiempo, solo he ido renovando la MEP y la IR, y la SEP me caduco hace un par de años.
Mi pregunta es, puedo volar un monomotor con lo que tengo al dia?
si tengo que renovar la SEP aparte, cuando me puede costar?
gracias a todos!
En pocas palabras, no. Para volar SEP, se necesita la habilitacion SEP. El coste de renovacion debería ser bajo, dos horas con examinador/instructor (una hora con instructor mas examen, el examinador normalmente puede hacer las dos horas)
No estoy al 100% seguro (no tengo las FCL a mano). En el peor caso, dos horas de instruccion mas examen.
Saludos
Tal y como te lo dice fast es correcto.
Lo que me temia, a soltar mas pasta…
no le veo mucho sentido que teniendo la de multimotor..no puedas volar un monomotor…
¿Entonces si un piloto de por ejemplo B737 con 5000 horas quiere volar una c172… no puede si no ha volado al menos x horas durante el año en la 172? (digo x porque no se cuantas son)…es un poco ridiculo no?
muchas gracias a los dos!
CRJ-900 escribió:
Lo que me temia, a soltar mas pasta…
no le veo mucho sentido que teniendo la de multimotor..no puedas volar un monomotor…
¿Entonces si un piloto de por ejemplo B737 con 5000 horas quiere volar una c172… no puede si no ha volado al menos x horas durante el año en la 172? (digo x porque no se cuantas son)…es un poco ridiculo no?
muchas gracias a los dos!
Exacto. Y vaya si tiene sentido.
¿Si no, como le das de comer a los pobres examinadores que te cobrarán 150 euros? ¿Y las pobres escuelas, que te cobrarán otros tantos por la hora de vuelo en monomotor?
Tendrían que pasar hambre o cerrar. 😉
Ah, que entonces lo tienes que pagar tú. Eso a ellos no les importa.
Por tienes que renovar cada habilitación hecha. Si tienes SE, ME, IFR, FI, no vale conque hagas un vuelo IFR ME a la derecha. Tienes que hacer 5 vuelos (a lo mejor te convalidan el SE con el FI).
Saludos.
Me temo que desde cierto punto de vista tiene sentido. La forma de manejar las emergencias en una C172 y en un A320 es totalmente diferente, asi como las inercias, reacciones al viento, etc.
Por eso se requiere un minimo de horas anuales para mantener la cualificacion, y un refresco con instructor, o un examen. Ejemplo: el ME en caso de fallo motor se combate de una forma, el SE de otra totalmente diferente. Si hacemos un minimo de horas basta con un vuelo con instructor (para refrescar procedimientos de emergencia y asegurar que hacemos todo de forma correcta, sin adquirir vicios) y sin ese minimo de horas, necesitamos demostrar a un examinador que aun mantenemos las aptitudes necesarias.
Saludos
A parte que sea para sacar cuartos, yo si le veo sentido.
Aparte de lo dicho anteriormente, que no tiene nada que ver volar un 320 con sus procedimientos, inercias etc, que una 172.
Solo hay que ver algunos pilotos comerciales que quieren un día darse una vuelta en Cessna y hacen la recogida a 3 metros del suelo o hacen mal la toma etc, ya que están acostumbrados a otra cosa y hablo de ejemplos reales de conocidos.
No quiere decir que después de practicar 6 tomas no le cojan la mano.
Un saludo
Antonioc escribió:
A parte que sea para sacar cuartos, yo si le veo sentido.
Aparte de lo dicho anteriormente, que no tiene nada que ver volar un 320 con sus procedimientos, inercias etc, que una 172.Solo hay que ver algunos pilotos comerciales que quieren un día darse una vuelta en Cessna y hacen la recogida a 3 metros del suelo o hacen mal la toma etc, ya que están acostumbrados a otra cosa y hablo de ejemplos reales de conocidos.
No quiere decir que después de practicar 6 tomas no le cojan la mano.Un saludo
Entonces, ¿por qué hay que renovar el IFR haciendo un vuelo aunque estés volando IFR?
¿Y lo de volar un vuelo para renovar el FI, si haces instrucción?
Y sobre todo, ¿por qué OO hay que hacer un vuelo con instructor (el famoso 12+1) para renovar el SEP?
En todos esos casos TIENES experiencia y, aún así, te hacen volar (y pagar, claro, a menos que lo haga la empresa para la que trabajas).
Por eso digo que es para robarnos dinero. Es un negocio para escuelas e instructores examinadores (150 X 20 = 3000 euros/mes) que se sacaron de la manga con las JAR. En otros países no es así y se mantiene como en la era pre-JAR, cuando renovabas automáticamente con experiencia en vuelo.
Me parece lógico una renovación si nunca vuelas un tipo de avión, pero no cuando lo haces habitualmente o cuando lo haces en tipos parecidos en potencia y peso.
Saludos.
Aunque, evidentemente, es un negocio, yo no lo veo carente de logica:
Pongamos un caso tipico, un PPL que vuela 15 horas al año. El obligarle a volar cada dos años con instructor es para garantizar que mantiene las aptitudes de vuelo seguro, ya que muy probablemente en esos dos años no haya practicado ningun fallo de motor o perdida, y la habilitacion SEP indica que el poseedor esta cualificado para operar un monomotor ligero con seguridad.
Si se renovara unicamente por horas, esto no estaria garantizado.
Lo mismo pasa con el IFR. La idea es que aunque estemos volando cientos de horas en IFR, hay muchas maniobras que no practicamos, y hay que demostrar que seguimos cualificados. Ya que un piloto IFR, por ejemplo, debe saber entrar en espera, pero en operacion real rara vez se efectua, de forma que tendemos a perder las aptitudes. La verificacion es una forma de garantizar que mantenemos los conocimientos al dia.
Al fin y al cabo, puntos de vista. A mi el concepto no me parece incorrecto (tema aparte es la aplicacion de dicho concepto)
Saludos
Fast escribió:
Aunque, evidentemente, es un negocio, yo no lo veo carente de logica:
Pongamos un caso tipico, un PPL que vuela 15 horas al año. El obligarle a volar cada dos años con instructor es para garantizar que mantiene las aptitudes de vuelo seguro, ya que muy probablemente en esos dos años no haya practicado ningun fallo de motor o perdida, y la habilitacion SEP indica que el poseedor esta cualificado para operar un monomotor ligero con seguridad.
Si se renovara unicamente por horas, esto no estaria garantizado.
Lo mismo pasa con el IFR. La idea es que aunque estemos volando cientos de horas en IFR, hay muchas maniobras que no practicamos, y hay que demostrar que seguimos cualificados. Ya que un piloto IFR, por ejemplo, debe saber entrar en espera, pero en operacion real rara vez se efectua, de forma que tendemos a perder las aptitudes. La verificacion es una forma de garantizar que mantenemos los conocimientos al dia.
Al fin y al cabo, puntos de vista. A mi el concepto no me parece incorrecto (tema aparte es la aplicacion de dicho concepto)
Saludos
Debe ser la primera vez que discrepo contigo.
Realmente y tal como está, es una tomadura de pelo.
Vamos a poner el ejemplo que pone el que inició el hilo, renovar el SEP del PPL.
En la era pre-JAR, eran 9 horas cada 2 años (si mal no recuerdo).
En la era JAR, puedes hacer dos «modalidades» una es renovación y la otra no recuerdo el nombre):
– 12 horas + 1 con FI en el último año
– 1 hora con Instructor examinador.
En la era pre-JAR tenías que volar 9 horas como mínimo.
Ahora puedes hacerlo volando UNA y con instructor examinador que, como pagas tú, a ver si aún encima te suspende (no conozco casos).
Es cierto, también puedes hacerlo con 12+1. Pero es el mismo caso de antes, a ver si un FI normal (no tiene que ser examinador) te va a suspender la renovación. Y como las 12 horas tienen que ser durante el último año (no importa si hiciste 1000 el año anterior) realmente es más cara.
Por eso casi todo el mundo hace la renovación de una hora con el instructor examinador.
En cambio antes, tenías que volar realmente 9 horas. Es cierto, nadie veía como volabas, pero ahora es todavía más perverso.
Aún encima, se inventan el negocio de los instructores examinadores.
Saludos.
Discrepar es bueno, suele ser constructivo confrontar opiniones diferentes 🙂
De todas formas me temo que decimos casi lo mismo, me remito al final de mi intervencion: «A mi el concepto no me parece incorrecto (tema aparte es la aplicacion de dicho concepto)»
Es decir, la idea de JAR es que se garantice la «proficiencia» (spanglish) del piloto, bien mediante un instructor si es que ha volado lo suficiente, bien mediante un examinador si no es el caso.
Unicamente las horas de vuelo, segun mi punto de vista, no garantizan el que el piloto sepa operar con seguridad, por lo comentado anteriormente (muy probablemente no haya practicado emergencias o anormalidades). Si ha volado menos de 12 horas, ha de volver a volar con un examinador y demostrar que tiene las aptitudes necesarias.
Pero luego esta la implementacion de dicho concepto, que como bien comenta, «fuerza» a la gente a elegir examinadores mas permisivos, o a los examinadores/escuelas a no ser tan exigentes. Esto es un problema grave, aunque hace algunos años aviacion civil ya llamo la atencion a algunos examinadores.
Lo dicho, concretando, la idea general de la renovacion/revalidacion JAR no me parece, a titulo personal, mala. La implementacion si que pudiera ser mejorable. En el caso de la gente que trabaja la renovacion deberia ser a cuenta de la empresa (en las escuelas que trabajaba, normalmente el SEP lo renovabamos entre nosotros. El IR lo pagaba la escuela)
Saludos
Yo estoy con Fast.
Pongamos por caso un PPL que no ha volado apenas -o no ha volado nada- en el primer año de vigor del SEP, y que en el segundo ha volado justo las 12 horas de rigor ¿No resulta prudente una horita con FI, a fin de garantizar -a él el primero- que todo está en orden y las cosas se hacen tal cual deben?
Otra cosa es el tema del costo que eso puede tener para un particular que vuela por pasión -ya se sabe: tu no eliges tus aficiones, son éstas la que te eligen a tí- o para un piloto profesional, al cual su compañía no le paga estos gastos.
En este caso, creo que el debate debería ser ¿Convertir la seguridad -economicamente hablando- en un lujo, mejora ésta?
Ahí lo dejo.
Saludos y buenos vuelos!
Es que yo me refiero a la implantación de la idea. Como señalais no estamos muy en desacuerdo.
Ojalá Aviación Civil conservara lo de los examinadores del Estado, que eran gratis y que hacían unos exámenes, en principio, bastante objetivos, dado que no «ganaban» nada ni aprobando ni suspendiendo.
Entonces si era un «chequeo» y no el mero trámite que es ahora.
Por eso hablo de que el sistema actual es perverso: por un lado lo mejoraron, pero por otro lo empeoraron mucho más.
Y el resultado actual es la baja calidad de los pilotos recibidos.
Y siempre es un placer hablar con vosotros.
Saludos.
Yo creo que más o menos decimos todos lo mismo.
Tiene un sentido las renovaciones/revalidaciones, pero no quita que también estén pensadas para sacar dinero.
