Buenas! tengo aquí algunas preguntillas, son muchas así que si me podeis ayudar en alguna ya os lo agradezco mucho.

-En el item 15 de un plan de vuelo en vez de la velocidad en TAS ¿se puede introducir en mach? si és así a partir de que número?

-¿Que condiciones se tienen que dar para que podamos aceptar un directo del atc para aviones jar 23 y 25 respectivamente? (sin tráfico notificado¿? por encima de la moca con un solo motor¿? en contacto con el terreno¿?)

-Bajo que condiciones se puede ejecutar un 360? creía que era una maniobra VFR pero el otro día me llamó la atención que el atc pidiera un 360 a un heavy… ¿Que condiciones se han de dar para que se pueda pedir esta maniobra a estos tráficos?

-¿Porque en las lineas aéreas se toma 5% como combustible de contingencia? no se supone que se puede reducir al 3% si tienes un nativo en ruta (que en vuelos cortos-medios será casi siempre o siempre)

– La altitud de cuadrícula en cartas ifr incluye 1000 pies de margen a diferencia de las cartas vfr en las que representa las mef (máximas elevaciones) ¿es correcto?

Muchas gracias a todos!

Muy Buenas a ver si te puedo ayudar con alguna :

– En el item 15 del plan de vuelo debes introducir la TAS de crucero en cualquiera de las siguientes unidades:

Km/h utilizando la letra K p.e: K0150 (150km/h)

Nudos, utilizando la letra N p.e: N0120 (120 knts)

Numero de mach, utilizando la letra M p.e: M082.

(*) En pricipio no hay un minimo para utilizar como unidad el numero de mach, pero es lógico que se utilice cuando tu velocidad en vuelo la vas a referir a esa unidad.

– En cuanto al combustible de contigencia, como bien dices generalmente es un 5% del trip fuel, el cual podra ser reducido a un 3% si se cuenta con la autorización especifica de la autoridad y siempre que se disponga d eun aerodromo de nativa adecuado en ruta, por lo tanto una compañía para reducirlo al 3% necesitara la aprobación de la DGAC que corresponda y no solo el requisito del aerodromo nativo adecuado.

– En cuanto a las altitudes de una carta visual, ten en cuenta que lo que te está dando es información sobre el terreno que vas a sobrevolar, dejando a tu elección la altura a la que lo sobrevueles ( teniendo en cuenta la normativa) , sinembargo una carta instrumental cuando te da por ejemplo una altura minima en ruta ( MEA), lo que te tiene que dar es una altitud minima a la cual no tendrias ningun problema con posibles obstaculos, los cuales desconoces, como es posible que no estes en contacto con el terreno, son ellos los que mediante estas altitudes minimas te aseguran una altitud adecuada para cada aerovía o tramo de una aerovía.

Espero haberte ayudado en algo…

Un saludo ¡

Muy buenas,

Solo añadir un par de cosas a la respuesta de Pilot_Can;

Lo de los directos, tanto en aviones jar 23 y 25, el piloto puede aceptar o no los directos, y teniendo en cuenta varios factores. Si estás volando por terreno montañoso, en el que en caso de fallo de motor tu altitud en monomotor sea inferior al terreno, deberias tener unas «escape routes» para cumplir. En caso de despresurizacion, tendras que tener en cuenta el nivel de vuelo al que nivelas, que puede ser superior a los 10.000 pies. Siempre y cuando valores todas las situaciones y sepas en todo momento como reaccionar, puedes aceptar todos los directos que creas necesarios.
El 360, se puede hacer tanto en VFR como en IFR, con autopilot, o en manual. A mi ya me han pedido hacer un 360 con un heavy al interceptar el ILS, solo me ha pasado en España, y no me parece una maniobra muy aceptable para separación de trafico, y claro está que es algo que en imc no resulta muy agradable. Si no conozco el terreno, o es zona montañosa, pediría confirmación de la mínima de radar, y separación con el terreno.
Sobre la MEA, añadir también que en la mayoría de los países garantiza recepción de ayudas en la aerovía, y que cumples con las altitudes de restriccion por TMAS y demás espacios aereos restringidos.

Saludos

Muchas gracias a ambos! 😉