Buenas.

Hay algo que no termino de comprender. Se supone que la V1 es la velocidad de decisión, y va relacionada con la distancia que tienes para poder frenar el avión dentro de la pista en caso de fallo de un motor.

Pues bien, si aumenta la masa del avión, aumenta la V1, no se supone que si aumentamos la masa del avión, recorreremos más pista para poder alcanzar la misma velocidad, por lo que si aumentamos la V1 nos quedará menos pista para poder frenar en caso de fallo de motor?

Lo mismo ocurre con los flaps, aumento de flap disminuye V1, menos densidad incrementa V1, o pendiente descendente reduce V1.

Hay algo que no acabo de comprender, a ver si alguien me lo aclara…

Gracias.

Te intento responder,

A mayor peso más tardas en conseguir la VR y mayor es la V2, también es verdad que a mayor peso más tardarás en frenar el avión ya que la energía cinética que llevas es mayor.
A mayor altitud de densidad mayor distancia de despegue debido a las performance del avión que disminuyen.
Con pendiente negativa el avión acelera antes.

Hay una cosa importante y es que la V1 simpre es igual o menor que la Vr, nunca mayor.

Espero haberte ayudado

Para dar respuesta a esa pregunta tienes que conocer las diferentes velocidades que se van sucediendo durante el despegue, y sus limitaciones y condicionantes.
Primero Vmc (velocidad mínima de control en tierra) condicionada principalmente por la altitud de presión y empuje de los motores
Segundo Vef ( velocidad de fallo del Motor)
Tercero V1 (velocidad de decisión) No puede ser menor que Vmc pero tampoco mayor que Vr
Cuarto Vr (Velocidad de rotación) Tiene que garantizar el despegue del avión al final de la rotación y depende en gran medida del peso del avión, a mayor peso mayor Vr
Quinto Vmca (Velocidad mínima de control en el aire) Que tambien depende entre otros del peso del avión, a mayor peso mayor Vmca
Sexto V2 (Velocidad segura de despegue) Mayor que Vmca
Teniendo en cuenta lo anterior verás que si falla el motor crítico en Vef y decidimos continuar el despegue en V1, estaríamos rodando con un solo motor hasta Vr; por tanto la aceleracion seria menor y recorreríamos mayor distancia. Por tanto aumentar la V1 sería una solución lógica para hacer ese recorrido más corto.
Pero por otro lado si aumentamos la V1, al abortar el despegue a una velocidad mayor, recorreríamos una mayor distancia para detener el avión hasta el punto que la pista no sea suficiente; en ese caso deberíamos disminuir el peso del avion para edecuarlo a las condiciones existentes.

«Tercero V1 (velocidad de decisión) No puede ser menor que Vmc pero tampoco menor que Vr»

V1 <= Vr

Entiendo que querías decir «…pero tampoco mayor que Vr.»

y entre todas esas definiciones hay una que encierra una verdad contradictoria;
¿Podríamos quedarnos en pista si después de V1 decidimos abortar?

No.

Fallo de motor después de V1 es un fallo en vuelo. Se continúa el despegue.

Correcto V1 no debe ser mayor que Vr.
Con tanto que escribí seguro algo iba a fallar.

la definición de V1 es que no puede ser mayor que Vr. En el supuesto que despegaras en una pista de 6000 metros, de los cuales, solo necesitas 1000 metros para despegar, podrías tener un fallo de motor a V1, tomarte un café y aún te quedarías en pista.

Discrepo.

Si tuvieses esas condiciones de pista V1=Vr. Eso significa que hay que rotar, y ejecutar el procedimiento de fallo de motor en V1 o posterior.

Abortar un despegue después de Vr está fuera de tablas, y es asunto de pilotos de pruebas. La velocidad máxima de ruedas, la máxima energía de frenado, o varias variables más, podrían provocar que esa decisión acabe en tragedia. Pero de no acabar en tragedia, cualquier desperfecto, ya sea en el avión o en la pista (alguna luz de balizaje, o un cartel que se lleve por delante) correría por cuenta del comandante, porque ningún seguro se haría cargo de ellos.

Vr: rotación.

El café lo disfrutaré al tomar con el motor asegurado.

Todo es matizable.
Ante la pregunta de si te quedarías en pista después de V1;
En un exámen; la respuesta es no.
En la vida real;la mayoría de los casos no.
Lo que quiero decir es que hay que entender bien la definición de V1 y valorar todos los aspectos. Pistas de 6000 metros hay pocas, pero de 4000 metros y con buenas condiciones de altura,temperatura y viento junto con un avión con poco peso, donde la velocidad de rotación está muy lejos de la velocidad máxima de frenada o de neumáticos, te puedes encontrar.
Los «dogma de fe»,(y después de V1 siempre al aire lo es),son buenos; hacen que tengas una respuesta inmediata,la mayoría de las veces acertada y sin tiempo a decidir pero la parte negativa es que hace perder la iniciativa, la lógica y el uso del más común de los sentidos.
Por encima de todos los «dogma de fe» de la aviación está el:
El comandante, podrá desviarse de las reglas o normas si, con ello considera que la seguridad de ….

No se como será en los órdenes técnicas de aviones civiles, pero en los militares tenemos otra velocidad llamada «refusal» (mayor velocidad a la cual se puede abortar el despegue, con todos los motores, y te puedes quedar en pista) que es siempre mayor o igual que v1 y menor o igual que vr. Si pasamos v1 y no hemos llegado a vr podríamos abortar el despegue.