Desaparece un A320 de Air Asia
Se cree que el avión podría haberse precipitado en el mar de Java
YAKARTA (EXTRACREW.COM/Agencias)- Un A320-200 de Indonesia Air Asia que cubría el vueloQZ-8501 de Surabaya (Indonesia) a Singapur con 155 pasajeros y 7 tripulantes a bordo se halla desaparecido desde las 00:22 hora española (23:22Z), cuando se ha perdido el contacto radar con la aeronave.
Los últimos datos conocidos son que el avión se encontraba sobtrevolando el Mar de Java a Fl 320 a unas 95nm al este dela isla de Pulau Belitung.
Fuentes indonesias han indicado a la agencia Reuters que el avión había solicitado volar a una mayor altitud debido al mal tiempo, para evitar la densa capa de nubes de la zona y mejorar su visibilidad.
La Fuerza Aérea y Marina singapurense ha comenzado una operación de búsqueda del aparato, en la que todos los indicios apuntan a la tesis de que habría caído al mar a unas 80nm de la isla de Pulau Belitung.
Entre el pasaje se encuentran 149 indonesios, tres coreanos, un singapurense, un británico y un malasio.
https://www.extracrew.com/v2/noticias-aeronauticas-de-actualidad/25548-desaparece-un-a320-de-air-asia
Las verdaderas causas de la desaparición del avión no lo sabremos con seguridad hasta dentro de unos días. Todo lo que se dice ahora es especulación periodística. Todos lamentamos la pérdida del avión y las vidas de tripulantes y pasajeros, si se confirma la tragedia.
El avión pertenece a una aerolínea LOW COST, no a Malaysia Airlines. Sin embargo, la desaparición de este avión puede suponer el punto final de la compañía de bandea… Al menos yo creo que sí.
Hola Enrique.
Si con lo de las causas de la desaparición te refieres a conocer si el avión está en el agua o en tierra, y si hay supervivientes, estoy de acuerdo. Pero si te refieres a las causas del supuesto accidente, en mi opinión debemos esperar al resultado de la investigación que llevarían a cabo las autoridades, en caso de que se confirmara lo que muchos nos tememos.
Air Asia Indonesia es una filial, de la que Air Asia Bhd. con base en Malasia posee el 49%. No hay duda que, a pesar de no pertenecer legalmente a la matriz al poseer menos del 50%, este suceso, sea el que sea, afectará en mayor o menor medida al conglomerado Air Asia. Pero de ahí a que provoque el cierre de una compañía que no tenía nada que ver, va un trecho. Por poner un símil parecido, es como decir que un accidente de Ryanair – Italia supondría el cierre de AerLingus.
Me gustaría terminar con un tirón de orejas a la web. En la noticia no aparece mención alguna de los tripulantes. Ni se contabilizan ni se nombran sus nacionalidades, y eso en una web que se llama Extracrew, choca.
Sin Acritud.
De todos modos, lo que no entiendo es como estando en plena época de monzones estas cosas no se prevén de mejor manera. Quiero decir que las compañías que operan en esa región -corregidme si me equivoco- conocen esa situación, que se repite cada año con precisión bastante exacta.
Al parecer, el piloto solicito ascender a FL 380 y un cambio de rumbo para evitar una formación tormentosa que, al parecer, alcanzaba nivel 500. Con una meteo tan complicada, posiblemente el cambio de nivel no llegó a tiempo o no porporcionó el resultado deseado. Zona de convergencia intertropical, monzones… ¿Estaremos ante un caso similar al vuelo 447 de Air France?
Abundando en mi comentario, he encontrado esto:
http://www.teinteresa.es/mundo/expertos-comparan-QZ8501-AirFrance-accidentado_0_1274872986.html
Han comenzado a aparecer restos en el mar: https://www.extracrew.com/v2/noticias-aeronauticas-de-actualidad/25559-airasia-confirmado-el-hallazgo-de-los-primeros-restos
Hola,
A raíz del accidente, y a sabiendas de desviarme de lo meramente técnico, quisiera recriminar a la prensa general las imágenes ofrecidas en televisión. Sea del gremio de la aviación o no, me parece sumamente despreciable poner imágenes de los cuerpos flotando en el mar. Creo que el mero hecho del accidente ya es suficiente como para ofrecer un titular, y no me parece lo mas adecuado para los familiares el ver a un familiar o amigo en dichas circunstancias y como lo están pasando.
A parte de eso, quiero expresar mi pésame a las familias de los fallecidos y espero, desde el puntode vista técnico que pronto sepamos las causas del accidente con el informe en la mano.
Un saludo.
Hola.
Efectivamente, tenemos que estar con los familiares de los desaparecidos primero. Pasajeros y tripulantes de vuelo.
¿Es seguro volar en condiciones tan extremas?
La industria deja cada vez más dudas a pesar de disponer de un radar fiable y saber que siempre se repite ese tipo de situaciones cada año.
¿Habremos llegado al límite del estiramiento de todo?
Será interesante estudiar ya las condiciones de la ruta, alternativos, sus condiciones, etc
Y como en el caso Spanair, a ver cuando terminan por indemnizar a alguien.
Estoy de acuerdo contigo skystar. No es de recibo mostrar imágenes de cadáveres en ningún caso, ya sea los de las víctimas de un accidente aéreo o de una masacre en Siria. Cuando los atentados del 11S en Nueva York no apareció ni uno en pantalla, a pesar de que los hubo a miles. .
En otro orden de cosas, creo como Javier que los recientes accidentes en una región de tan alto crecimiento en el transporte aéreo debería darnos que pensar a todos, empezando por OACI, IATA, etc…
Descansen en paz, y mucha suerte a los familiares de los desaparecidos. Esperemos que por lo menos puedan encontrar los cadáveres para dar sepultura a sus seres queridos.
En cuanto a la aviación en Indonesia:
Lo que es realmente de sorprender es que estas cosas no pasen más a menudo. Existe una «getthereitis» brutal en este país. En mis 4 años que llevo ya he visto lo que en mi opinión son auténticas cafradas.
He visto hacer una aproximación instrumental no publicada utilizando un track the GPS no publicado a una pista con un 4% de desnivel inicial que se convierte en un 7%, y una elevación alrededor de 6000 pies en un valle que pasado determinado punto de la aproximación no hay frustrada posible debido al terreno, con unos 700 m de longitud de pista. Todo esto el avión saliendo de la nube sobre el mismo umbral de la pista. Como podéis imaginar no es un escenario adecuado para hacer «filigranas» de semejante calibre. O un 737-500 haciendo una aproximación en un circuito visual siguiendo el flight director en IMC, y en el que la base izquierda estas pasando a menos de 200 pies de las colinas que se extienden desde prácticamente la misma pista de despegue hasta una altura de 1000 pies, en la lluvia y rompiendo visual de unos 300 pies (o esa es la altura a la que por fin conseguimos ver los dos puntos luminosos de las luces de landing, no el avión). He visto auténticas salvajadas desde un punto de vista de la seguridad y en más de una ocasión a pilotos indonesios, que después de tal «proeza» suspiran con alivio, y lo vuelven a hacer otra vez si hace falta para llegar a destino, que como la vez anterior no pasó nada…
Según me comentó un «compañero» de los que pagó por volar el Line Training con Lion Air en el 737, es muy normal que los copilotos extranjeros (los pocos que quedan ya) vayan llegando a mínimos con la mano en el tren de aterrizaje para en caso de que no hay referencia visual subir el tren y obligar al comandante a frustrar. Cosa que los copilotos asiáticos jamás se atreverían a hacer debido a los gradientes de autoridad que hay en cabina. Véase accidente de Bali en el que un avión de Lion Air hizo CFIT en el agua corto de la pista de Bali realizando la aproximación VORDME, en la cual el comandante le quitó el control al copiloto al llegar a mínimos y siguió bajando en IMC. El comandante Indonesio y el copiloto de la India, que pagó por el Line Training directamente después de la escuela de vuelo y lo contrataron al final de dicho Line Training. Por suerte en esta caso no hubo ninguna fatalidad.
Volviendo al accidente en que por desgracia comenzó este hilo y para que veáis otro detalle de lo reactiva que es la cultura en este país. La primera hipótesis ha sido la mala meteorología, y es muy probable que fuera uno de los factores principales dada la foto del satélite meteorológico. Desde el accidente los informes meteorológicos han mejorado un poco en cuanto a extensión, que no contenido, y ahora los controladores miran fuera de torre en lugar de simplemente leer un papel enviado por el departamento de meteorología desde Yakarta, que en mi caso está a 4000 km de distancio más o menos. Pero aún así, hoy sin ir más lejos me han dado una visibilidad de 6 km, cuando en realidad podíamos ver desde el circuito visual una isla vecina que se encuentra a 45 millas náuticas, y dicha visibilidad era en todas direcciones. También es muy normal que entres en la página web de la agencia de meteorología y que aeropuertos a los que van aviones grandes (737, CRJ 1000, etc) no haya ni siquiera un METAR para poder planificar el vuelo. Todo suele depender de un Indonesio/a al que llamas por teléfono y que se encuentra en tu destino, y que bajo presiones de la compañía lo más probable es que mentirá en las condiciones meteorológicas para que salgas y luego ya se verá.
Así que el quiera venir a Indonesia a hacer callo se lo recomiendo, como comandante de aviones pequeños estás tan solo que aprendes quieras o no, ya que a veces son tal peligro los otros tráficos y/o los controladores que coges la costumbre de ir con mil ojos.
Impresionante post t1dUs
Que tengan que ir copilotos extranjeros a controlar a los comandantes
Saludos
Pues si Javier, y hay más, pero es que ya me salía demasiado largo el comentario. Estas andanzas son buenas para escribir un libro algún día. A lo mejor me animo.
Más sobre lo que comenta t1dUs: https://www.extracrew.com/v2/noticias-aeronauticas-de-actualidad/25566-el-sur-de-asia-al-borde-del-colapso
No se si los que volais por la zona suscribís el contenido del artículo…¿Que opinas t1dUs?
Saludos, y buenos vuelos!
Hola Greg, gracias por el link, la verdad que no lo había visto todavía en la página principal.
Hay un par de cosas que están cambiando con respecto a lo que se menciona.. Como bien se menciona en el artículo Lion Air y Air Asia hicieron pedidos monumentales de aviones nuevos (Lion Air creo que fueron 190 737-900 con algunos de ellos siendo la variante ER). Por lo que el equipamiento está siendo renovado casi que a marchas forzadas. Otro ejemplo es que Garuda (el operador de bandera de Indonesia) está renovando sus 737-800 con nuevos 737-800 con Skyinterior, también tienen ya una veintena de CRJ1000 que han recibido en los últimos 2 años con más en orden, y han hecho también un pedido de 40 ATR 72-600 de los que me parece que ya tienen 3. Una anécdota de las compras de Garuda es que compraron un B777-300ER para hacer vuelos en codeshare con Air France y KLM (para entrar en Skyteam) vuelos directos Yakarta-Amsterdam y Yakarta-Londres pero a nadie se le ocurrió mirar el coeficiente de las pistas y calles de rodaje de Sokarno-Hatta (el aeropuerto de Yakarta), por lo que el citado 777 se hunde cargado con todo el combustible necesario y suficiente carga de pago para hacer el vuelo rentable. Por lo que al final este aparato se utiliza para ir a Tokyo o Hong Kong, un pequeño despiste de 230 millones de dólares.
Aquí en el día a día he visto muchas cosas que bajo mi punto de vista no tienen lógica alguna, o incluso que van en contra de la ley, pero como todo el mundo lo hace igual no hay problema. Según lo que he visto, y esto es un percepción mía por lo que puedo estar equivocado, el Indonesio no quiere que venga en el «hombre blanco» a decirle cómo hacer las cosas. No es que los «hombres blancos» sean superiores ni nada por el estilo, pero en la mayoría de los casos procedemos de países en los que la aviación es mucho más longeva y tenemos más conocimiento acumulado en general y una cultura de Safety mucho más arraigada. También la sociedad indonesia es reactiva en lugar de pro-activa, algo muy peligroso en aviación. Por lo que las tripulaciones locales normalmente hacen lo mismo todos los días repitiendo lo del día anterior que como llegamos a destino todos felices. Hasta que la fatalidad ocurre.
Otra de las cosas que me chocó cuando empecé a volar en Indonesia es el hecho de que aquí creen que por hacer cosas en exceso son más seguro. Ejemplos de estos es que a veces te preguntan cada 2-3 minutos tu posición, llenando la frecuencia de llamadas innecesarias. También el QNH lo dan en milibares con decimales y acentúan los decimales (a día de hoy no he visto un sólo avión que se pueda seleccionar un QNH en milibares con decimales). Otro ejemplo muy bueno de esto es el hecho de que hay SIDs, STARs y aproximaciones instrumentales publicadas completas, aún así en muchos aeropuertos no te las dejan hacer sino que te obligan a seguir vectores. Mi observación es ¿no es más fácil que todo el mundo haga el procedimiento estándar uno detrás de otro en lugar de todos recibir vectores y hacer que los aviones parezcan un enjambre de moscas alrededor de un picnic? En una ocasión con los vectores acabamos 20 millas fuera en el lado opuesto de donde veníamos aún habiendo reducido velocidad y todo porque el controlador estaba tan saturado por la cantidad de tráficos y empeñado en dar vectores que no atendía a nuestra petición de vectores para volver a la zona de aproximación.
Para mí el mayor problema es cultural, esa barrera que ponen a que la gente de fuera les diga cómo es quizás mejor hacer las cosas. Y también que es una cultura anclada en exceso en la religión, he llegado a ver tarjetas plastificadas en el bolsillo del asiento con los rezos en Indonesio, Inglés, Árabe e Hindú para pedirle a Dios que guíe a los pilotos y que le de fuerzas a los motores. Y como según la religión musulmana todo es voluntad divina si un avión A320 lleno de pasajeros se estrella lo ven como que fue la voluntad divina y le restan polvo al asunto.
Interesantísimo lo que cuentas, t1dUs.
Me pillas con poco tiempo para debatir (mañana, madrugón) pero no quería dejar pasar la oportunidad de agradecerte tus interesantes comentarios. Estoy seguro que servirán para crear un buen coloquio.¡Así que libre, me incorporo!
Estupendo. Espero los comentarios con ansias 🙂
Volviendo al tema del vuelo.
El Comandante tenía muchísima experiencia como piloto en varios aviones y conocía muy bien la zona, con una experiencia de 20.000 horas de las cuales aproximadamente 6.000 en la Compañía.
Por qué ambos pilotos no hicieran una Planificación del Vuelo para la situación tan adversa meteorológicamente hablando y además en un espacio aéreo de cierta saturación.?
Por qué no pidieron desde el principio un Nivel de Vuelo superior al del Plan de Vuelo? Esto habría supuesto un requerimiento menos, un problema menos en una situación complicada de mal tiempo.
Por qué no solicitaron un re-routing hacia Sumatra?
Cuando por desgracia estás metido en zona de mal tiempo, todos los virajes y ascensos que llevan al avión cerca de los límites de envolvente de vuelo no te permiten la misma performance y te pueden dejar muy cerca de la alta o baja pérdida según la turbulencia. Si las condiciones meteorológicas han sido una de las causas, me resulta muy difícil entender como no pudieron prevenirlo en la Planificación.
En los últimos días no parece que haya más información relevante. Eso sí, se conjetura con el engelamiento y la parada de un motor, o la subida excesiva a niveles superiores y drástica reducción de velocidad. Pero ¿qué hay de cierto? Habrá que esperar.
Mientras se soluciona el caso ¿qué pudo haber provocado la desaparición del avión sin que hubiera más comunicación por parte de los pilotos? Un fallo de motor por engelamiento podría haber causado una carga de trabajo enorme en la cabina, con la pérdida del motor, pero a pesar de haber volado incluso morro abajo e intentar salir de la tormenta, no me imagino un accidente controlado contra el mar.
Estoy de acuerdo contigo Mach84. La mala meteo tiene bastantes números para estar detras del accidente de un modo u otro. Lo que sorprende es la ausencia de maydays o de cualquier comunicación posterior a la solicitud de cambio de FL.
Hace unos 10 años desapareció en la zona de las Columbretes un Metroliner (no daré más detalles, ya que la tripulación eran amigos) en circunstancias parecidas de mala meteo, con una fuerte tormenta en la zona en la que el avión se metió. Finalmente se llegó a la conclusión fue que el accidente fue provocado por un fallo estructural debido al mal tiempo. Obviamente, un Metro no es un A320, pero ¿Sería plausible -por supuesto, a falta de más datos- que en este caso haya sucedido algo parecido?
Que yo sepa, por el momento no se ha producido ningún accidente por falla estructural de un A320. El unico Airbus que recuerdo fue un A300 en el 2001, perdio el estabilizador vertical por sideslip mas sobremando del piloto. Por el momento todo lo que se diga sera especular, pero que el mal tiempo fue un factor parece probable.
A esperar los datos de la caja negra, y esperemos que no se repita.
Saludos
