rollingtk escribió:
tgp , deja ya de dar la matraca con el record de no accidentes de RYR.Air Niugini desde el 1973 y Air Tanzania desde el 1977 no han tenido ningún accidente y no creo yo que sean mas fiables que Air France, aunque lo mismo para ti si.
A este paso todo se andará.
Es mejor pasar de ellos.
Esta gente son ryantrolls que no tienen ni idea de nada.
Hasta dudo que trabajen en Ryanair (por dios, no pueden ser tan incompetentes a la hora de reclutar gente).
Son trolls, no saben pero dicen tonterías por decir, no tienen lógica, ni argumentos, sólo insultan y faltan.
Si defienden Ryanair es porque piensan que es una de las pocos sitios donde admiten paganinis. Y eso sí les interesa, pues en una compañía normal, con un proceso normal de selección, no pasan ni de coña.
Yo he pecado de intentar razonar con ellos, pero es imposible.
Prefiero postear con gente que, defienda o no Ryanair, sean serios.
Saludos.
rollingtk escribió:
tgp , deja ya de dar la matraca con el record de no accidentes de RYR.Air Niugini desde el 1973 y Air Tanzania desde el 1977 no han tenido ningún accidente y no creo yo que sean mas fiables que Air France, aunque lo mismo para ti si.
A este paso todo se andará.
Air Tanzania dices???. 2 aviones, 2 accidentes graves (uno de ellos BER). Informate antes de hacer el ridiculo. La historia de Air Tanzania es para enmarcar…
Air Niugini… 20 aviones y 5 incidentes en escasos 30 años…
Ya me contaras tus fuentes, colega.
Saludos a todos, incluido el PQT.
Pues lo he sacado de AIRSafe.com pero vamos lo mismo tu sabes mas que estos lo que no me extrañaria.Yo pensaba que no deberian de sacar na por echar mentiras.Ahora si tus fuentes son mas fidedignas no tengo inconveniente , como otros , en reconocer mi error.
Tengo varios comandantes amigos volando en Ryanair y ninguno esto argulloso de eso. Lo hacen por necesidad.
next escribió:
Tengo varios comandantes amigos volando en Ryanair y ninguno esto argulloso de eso. Lo hacen por necesidad.
Conoces a algun piloto que trabaje por placer???. Querria decir ello, oye, que trabajarian gratis???..
Gran aporte. «Conozco a varios…»
Como el post es sobre el incidente de Vueling, seguiré hablando del mismo.
Tanto la Policía holandesa como la aerolínea Vueling han confirmado que la alerta se disparó por una pérdida de la comunicación entre la torre de control y el piloto.
Según medios holandeses, el avión habría hecho además una maniobra poco habitual en su aproximación a tierra.
Según ha dicho una mujer que se encontraba a bordo a la emisora pública Radio 1, la situación en el interior del avión era «relajada» y en ningún momento se ha vivido nada parecido a un secuestro.
Otro pasajero citado por una emisora de radio ha señalado que lo único anormal que se vivió es que el avión sobrevoló en círculos el mar durante un tiempo antes de aterrizar.
El aeropuerto de la ciudad holandesa ya había sido noticia por el cierre de una de sus pistas como medida de precaución tras el hallazgo de una bomba de la Segunda Guerra Mundial durante unas obras.
Bueno, empiezan a salir cosas.
– Si a la falta de comunicación se une que el piloto se desvía de la aproximación normal a esa pista, entonces se entiende mejor lo de actuar el protocolo de seguridad.
– Es un poco extraño lo de volar en círculos. Quizás estuviera haciendo una espera no autorizada en la carta.
Saludos.
No seas listillo. Cuando digo por necesidad es por q no encontraron nada mejor. Y en cuanto puedan se piran. Te quedo mas claro?
Para next:
Don´t feed the troll.
Es mejor seguir hablando de lo que estábamos e ignorar al troll.
No se consigue nada discutiendo con ellos. Carecen de capacidad de razonamiento.
Más noticias:
Según Erik Akerboom, coordinador nacional de la lucha antiterrorista, “el comandante del vuelo VY 8366 [procedente de Málaga y con 183 pasajeros a bordo] no contestó a las preguntas de los controladores aéreos, ni siguió sus instrucciones”. “Tampoco tomó la ruta indicada para acceder al aeródromo”, añadió Akerboom. Al haber entrado en el espacio aéreo holandés sin dar las correspondientes explicaciones, su actitud fue considerada sospechosa. De inmediato, dos F-16 del Ejército salieron a su encuentro para escoltarle durante el aterrizaje.
Una vez en tierra, el aparato recuperó la comunicación y fue apartado a una pista secundaria acompañado por ambulancias, coches de policía y de bomberos. Un mediador policial habló entonces con el piloto y comprobó que no había habido peligro alguno. Vueling se apresuró a desmentir el secuestro o cualquier otro incidente. “La torre, al no poder hablar con el avión, ha decidido alertar al aeropuerto. Los pasajeros no han tenido nunca sensación de riesgo”, aseguraron portavoces de la compañía, que dirige Josep Piqué, antiguo ministro de Industria y Asuntos Exteriores.
Según esto no era que había comunicaciones fallaran intermitentemente (como dice Vueling), sino que habían fallado por completo.
A la vez, el avión no sigue la aproximación publicada para esa pista, por lo que razonablemente se puede pensar que algo raro pasa.
No parece que hubiese un malentendido, como dice Vueling (http://www.milenio.com/cdb/doc/noticias2011/a47f9a2ae3be54c547c84ed3e93bc809).
Lo mismo sucedió con el Vuelo 522 de Helios (http://en.wikipedia.org/wiki/Helios_Airways_Flight_522).
Esos datos indican que, aparentemente, hubo un fallo de radio y que los pilotos no aplicaron el protocolo usual en estos casos: poner 7600 y seguir la aproximación usual a la pista en uso.
Se supone que la sabrían por información ATIS (se debe escuchar antes de iniciar la aproximación).
Me sigue extrañando que no usaran el ACARS para contactarse con la compañía. O que no usaran un móvil (supongo que al estar cerca, tendrían cobertura) para contactar con la torre. Aunque no es un SOP, es algo que cualquier piloto viejo haría :ohmy:
Saludos.
next escribió:
No seas listillo. Cuando digo por necesidad es por q no encontraron nada mejor. Y en cuanto puedan se piran. Te quedo mas claro?
Pues mira, yo, pilotos de Ryanair no conozco a ninguno y no se que impresion tienen. Conozco, por contra, unos cuantos de Iberia. De ellos, la mayoria (de los que conozco…) estan hasta las pelotas de Iberia y muchos de ellos estan forzando para buscar un improcedente. Puedo yo afirmar que la mayoria de los pilotos (mayoria que yo no conozco…) estan a disgusto. Pues no.
Tus conocidos son una misnucula fraccion del total. Es anecdotico lo que opinen.
Saludos.
A ver Tgp, la realidad es la que es, los de IB tienen un conflicto encima muy fuerte en el que están haciendo valer algo que en Racan no existe PORQUE TE ECHAN SOLO HABLAR Y SI PONES MUCHO FUEL MUCHOS DIAS SEGUIDOS, sus derechos laborales y jurídicos para atajar el problema, lo que conlleva una situación muy jodida mentalmente hablando, ahora, aun estando jodidos, se vive y trabaja 3 millones de veces mejor que en Racan, a los ejemplos me apoyo, en cuanto salen convocatorias o salían, mejor dicho, para Cias españolas, todos salían zumbando a AEA, FUA y etc. y de capis a copilotos muchos, aun perdiendo pasta (ejemplos, muchos) y lo de ahora al revés, es porque hay que pagar la hipoteca y prefieres que te den por el cul…… que el banco te quite la casa o tus hijos no tengan para ropa.
Y ahora, a Emiratos, no es por un problema laboral que empuja a la gente a irse, como a AEA o IB, o cierre como FUA y SPP, si no PORQUE ES UNA PORQUERIA DE EMPRESA Y las gente de Racan se pira a la primera que ve luz. Y te paga bien porque por ahora no cotizas como toca, a no ser que tengas base en Irlanda, pero como cotices como toca unido a la porquería que es, entonces ni el que limpia las llantas se queda.
Soy un puf!!!!!! que se esta aprovechando de una situación y de un país, España, de mini reinos y subvenciones desproporcionadas para justificar aeropuertos inservibles y sus sobres bajo mano, pero en el momento que esto se meta como toca, cosa que nos están obligando porque hemos tenido una chusma de políticos, ya hablaremos.
Ahora, si tu quieres ser como la maltratada que le curra el maromo y sigue diciendo que la culpa es tuya defendiendo al maltratador y sigues en casa, entonces, dejemos lo, porque esta claro que te mola que te curren y contra la ceguera o el masoquismo, poco hay que hacer.
Ala, suerte y para ti Racaner para siempre, y para el anormal del avión entre las piernas, también. Que tiene que ser algún complejo falico el del hombre este, siempre se pone el avioncito en el mismo lado, el anormal.
Y referente al Vueling que es lo que tocaba, esta claro que algo raro a pasado aquí, esto no es una perdida simple de comunicaciones.
Un saludo
VUELING, dos de dos. Los controladores franceses y holandeses se cagan cuando ven un Vueling en
Su espacio aéreo, jajajajaja…. Es que quizás los pilotos de Vueling (mandame un cazing) no saben inglés? O es que simplemente estaban los dos durmiendo?
Buenas,
:dry: Me alegro de que tantos fantásticos y super-experimentados pilotos se encuentren aquí todos juntos, en éste oráculo… Es igual…
Por comentar esto tan extraño de los círculos que dice el amigo bombero, así como que parece ser que para él, lo normal es seguir la aproximación normal a la pista en caso de «falta de comunicación» (todo lo demás da igual)…
bomber900 escribió:
Como el post es sobre el incidente de Vueling, seguiré hablando del mismo.
Bueno, empiezan a salir cosas.
– Si a la falta de comunicación se une que el piloto se desvía de la aproximación normal a esa pista, entonces se entiende mejor lo de actuar el protocolo de seguridad.
– Es un poco extraño lo de volar en círculos. Quizás estuviera haciendo una espera no autorizada en la carta.Saludos.
Más abajo copio lo que aparece publicado respecto al fallo de comunicaciones en las fichas de AMS (cada aeropuerto tiene un procedimiento o varios para el fallo de comunicaciones, tanto para las salidas como para las llegadas, éstos pueden ser stándard o específicos para dicho aeropuerto; para más info, abrir los libros).
Cómo podréis leer a continuación, es todo muy sencillo, probablemente os lo sabréis ya.
A modo de Post Data: el hecho de que te envíen cazas en espacio aéreo europeo cuando se produce un fallo de comunicaciones, no es lo normal pero tampoco tan tan raro, ya lo ha comentado alguien más en otro mensaje. Para que esto ocurra, no hace falta ser de Vueling, ni de Ryanair, ni no saber inglés, ni ser sudaca, ni no saber cómo se utiliza un transponder, etc., como se ha dicho por aquí. Le ha ocurrido a muchas compañías, y le puede pasar a cualquiera, incluso a un fantástico piloto como vosotros. Sólo hace falta tener un mal día…
Y ya sí termino, con una fantástica palabra, «humildad», para fantásticos pilotos.
Saludos.
Communication
On initial contact:
– with APCH/ARR report call-sign only.
– with TWR report call-sign and RWY.
Contact GND (without ATC instructions) immediately after vacating RWY.
COM Failure
Inbound clearance not received:
Proceed according current flight plan to appropriate HLDG fix
(SUGOL, RIVER, ARTIP). Maintain last cleared and acknowledged FL. Intercept HLDG pattern, start
descend to FL70 at or as near as possible to ETO. After reaching FL70 leave HLDG fix and carry out APCH
to received and acknowledged RWY, or to main LDG RWY according ATIS.
TFC via STAR:
Proceed according current flight plan to appropriate HLDG fix (SUGOL, RIVER, ARTIP) at
last cleared and acknowledged FL. Intercept HLDG pattern. Start descend to FL70 at EAT last received
and acknowledged or when no EAT received as near as possible to ETO at HLDG fix. After reaching FL70
leave HLDG fix and carry out APCH to assigned or main LDG RWY according ATIS.
TFC via EELDE B, NORKU B and REKKEN B:
Proceed to NARSO at last cleared and acknowledged FL.
Intercept HLDG pattern, start descend to FL70 at EFCT (Expected Further Clearance Time) last received
and acknowledged or when no EFCT received as near as possible to ETO NARSO. After reaching FL70
leave NARSO and intercept R070 SPL inbound to ARTIP and carry out APCH to assigned RWY, or main
LDG RWY according ATIS.
TFC outside STAR:
Proceed to SPL VOR along route specified in inbound clearance. Maintain last
cleared and acknowledged FL. Over SPL VOR intercept HLDG pattern to received and acknowledged RWY
or main LDG RWY according ATIS. Descend to FL70 (if necessary), leave HLDG at FL70 and carry out
APCH to assigned RWY.
TFC on transition, without APCH CLR:
Proceed to NARIX (ARTIP 2C TR) or NIRSI (ARTIP, RIVER, SUGOL
3B TR) or SOKSI (ARTIP, RIVER, SUGOL 2A TR) to SPL VOR, maintain last cleared and acknowledged FL.
Intercept HLDG to received and acknowledged RWY. In HLDG descend to FL70, after reaching FL70 carry
out APCH to RWY concerned.
TFC vectored on ARR RTE:
Proceed in most direct manner to the route specified in inbound clearance
and carry out procedure described above.
TFC vectored to final:
Proceed to final APCH beacon or intermediate fix (IF) of main LDG RWY at last
received and acknowledged LVL. Descend (if necessary) to 2000ft AMSL after arriving over beacon or
fix (IF) in an outbound turn and intercept final APCH.
MISAP
RWY 06 ILS CAT I/II/III; NDB:
On 058° to 2000ft MSL, RT to CH to cross CH at 3000ft MSL. After CH
descend to 2000ft MSL in the outbound turn and start another APCH.
RWY 09 VOR/DME :
On 085° (R-265 PAM) to 2000ft MSL, LT to SPL to cross SPL at 3000ft MSL and
start another APCH.
RWY 18C ILS CAT I/II/III; NDB:
On 183° to 1500ft MSL, RT to OA to cross OA at 3000ft MSL. After OA
descend to 2000ft MSL in the outbound turn and start another APCH.
RWY 18R ILS CAT I/II/III, VOR/DME:
RT ASAP onto R-280 SPL and do not overshoot R-240 SPL. At D7.5
SPL RT to cross SPL at 3000ft and start another APCH
RWY 22 ILS CAT I:
LT ASAP to 160° to 2000ft MSL, LT to SPL to cross SPL at 3000ft MSL and start
another APCH.
RWY 24:
LT to 238° to 2000ft MSL, RT to SPL to cross SPL at 3000ft MSL and start another APCH.
RWY 27 ILS CAT I/II/III:
On 267° to 2000ft MSL, RT to WP to cross WP at 3000ft MSL. After WP descend
to 2000ft MSL in the outbound turn and start another APCH.
RWY 27 VOR/DME:
On 265° to 2000ft MSL, RT to PAM to cross PAM at 3000ft MSL. After PAM descend
to 2000ft MSL in the outbound turn and start another APCH.
RWY 36C ILS I/II/III; VOR/DME:
To OA, LT to SPL to cross SPL at 3000ft MSL and start another APCH.
RWY 36R ILS CAT I/II/III; NDB:
On 003° to 1500ft MSL, RT to NV to cross NV at 3000ft MSL. After NV
descend to 2000ft MSL in the outbound turn and start another APCH.
MISAP during visual APCH
Turn to the intended LDG RWY, intercept MAG RWY track while:
– when visual, remain visual and execute circuit for that RWY.
– when unable to remain visual climb to 3000ft AMSL. After passing 2000ft MSL start shortest
climbing turn to SPL (cross SPL at 3000ft MSL) and hold or execute the most suitable instrument
APCH PROC.
MISAP while circling:
Turn to the intended LDG RWY and intercept MAG RWY track while climbing to
3000ft MSL. After passing 2000ft MSL start shortest climbing turn to SPL (cross SPL at 3000ft MSL)
and hold or execute the instrument APCH again
Para el «golfito»:
Gracias por publicar los datos de la pista. Se nota la intención de informar. :laugh:
Tienes que leer bien, no es que me parezca extraño lo de los círculos, se lo pareció a la torre porque no estaban haciendo el procedimiento habitual, que es el que pone en la carta.
Como ves, la carta pone dos opciones, si ya habías recibido autorización o si no la habías recibido. No sabemos por el momento en cual de las dos situaciones estaban.
Está claro que si tienes fallo de comunicaciones y no sigues el procedimiento, habrá un problema y saltará el protocolo de seguridad.
No todos los aeropuertos tienen un procedimiento a seguir en caso de fallo de comunicaciones en IFR. En esos casos, el procedimiento general (con las variantes que le ponga cada compañía) es seguir la aproximación normal a la pista en uso que has averiguado por ATIS. Si eres piloto (no superpiloto, :woohoo: ) deberías saberlo.
Por cierto, ningún piloto normal se considera superpiloto ni fantástico piloto. Aquí venimos al foro a exponer lo que sabemos y a preguntar lo que no sabemos. Y todos nos podemos equivocar. Por eso esos epítetos sobran.
Parece como que tuvieras un cierto complejo, porque tratas de intentar (en vano) de desprestigiarme, sin conocerme (o a lo mejor me conoces y eres otro nick múltiple), como cuando pones:
así como que parece ser que para él, lo normal es seguir la aproximación normal a la pista en caso de «falta de comunicación» (todo lo demás da igual)…
En cambio, yo había puesto:
Ante un fallo total de comunicaciones en aproximación (dicen que estaban en contacto con la torre de control), se pone 7600 en el trasponder y se sigue el procedimiento de aproximación para la pista en uso, no tiene por qué saltar una alarma de secuestro.
Y evidentemente, estaba poniendo el procedimiento general, no el particular de cada aeropuerto, que desconozco y que no viene al caso, aunque se agradece la información, pues podría ser útil si hubiera discrepancias entre piloto y ATC sobre la ruta que se siguió.
Porque lo que importa es que el piloto se desvió de él y por eso se activó el protocolo de seguridad.
Lo que me parece que no te dan cuenta es que esto es un foro, no un departamento de investigaciones. No creo que la EASA venga aquí a informarse o a recoger datos. Sólo somos pilotos normales (no superpilotos, ni fantásticos, ni superdotados) que hablan de lo que saben para intentar aprender más, no para «fardar» de lo que saben.
Saludos.
Por cierto, ningún piloto normal se considera superpiloto ni fantástico piloto. Aquí venimos al foro a exponer lo que sabemos y a preguntar lo que no sabemos. Y todos nos podemos equivocar. Por eso esos epítetos sobran
:laugh: :laugh: :laugh: :laugh:
Sobre todo después de decir:
Veo que desconoces que con el término piloto viejo nos referimos en este mundillo no a la edad, sino a los conocimientos y experiencia.
Evidentemente, por los (escasos) conocimientos que despliegas, estas lejos de ser uno de nosotros.
bomber «piloto viejo» cuanto más hablas, más te retratas :laugh: :laugh: :laugh: :laugh:
Y continuando con el tema del Vueling, posteo el Anexo 2 de OACI, subparte 3.6.5 que es la que regula el procedimiento general aplicable a fallo de comunicaciones en vuelo IFR. Por supuesto, cada compañía podrá añadir más items a realizar. Pero esta es la normativa. Como en el caso de Ryanair, hay que cumplirla.
Interesante leerlo, aunque sea un poco engorroso. Básicamente es lo que dije: hacer la aproximación en la pista en uso y a la hora prevista.
Por cierto, está tomado de una página web «sudaca» adrede (luego nos quejamos de que nos desprecien en Sudamérica, un poquito de esa humildad, sr. «gallito»).
3.6.5.1 Toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá comunicaciones aeroterrestres vocales constantes por el canal apropiado de la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo y cuando sea necesario establecerá comunicación en ambos sentidos con la misma, con excepción de lo que pudiera prescribir la autoridad ATS competente en lo que respecta a las aeronaves que forman parte del tránsito de
aeródromo de un aeródromo controlado.
Nota 1.— El sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática, satisfacen el requisito de mantener las comunicaciones aeroterrestres vocales.
Nota 2.— El requisito de que la aeronave mantenga comunicaciones aeroterrestres vocales constantes sigue vigente una vez establecidas las CPDLC.
3.6.5.2 Falla de las comunicaciones.
Si la falla de las comunicaciones impide cumplir con lo dispuesto en 3.6.5.1, la aeronave observará los procedimientos de falla de comunicaciones orales del Anexo 10, Volumen II, y aquellos de los procedimientos siguientes que sean apropiados. La aeronave intentará comunicarse con la dependencia de control de tránsito aéreo pertinente utilizando todos los demás medios disponibles.
Además, la aeronave, cuando forme parte del tránsito de aeródromo en un aeródromo controlado, se mantendrá vigilante para atender a las instrucciones que puedan darse por medio de señales visuales.
3.6.5.2.1 Si opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual, la aeronave:
a) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de
vuelo visual; aterrizará en el aeródromo adecuado más
próximo; y notificará su llegada, por el medio más
rápido, a la dependencia correspondiente de los servicios
de tránsito aéreo;
b) completará un vuelo IFR conforme a lo establecido en
3.6.5.2.2, si lo considera conveniente.
3.6.5.2.2 Si opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, o si el piloto de un vuelo IFR considera que no es conveniente terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito en 3.6.5.2.1 a), la aeronave:
a) a menos que se precriba de otro modo con base en un
acuerdo regional de navegación aérea, en el espacio
aéreo en el que no se utilice radar para el control de
tránsito aéreo, mantendrá el último nivel y velocidad
asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior,
por un período de 20 minutos desde el momento en
que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por
un punto de notificación obligatoria, y después de ese
período de 20 minutos ajustará el nivel y velocidad
conforme al plan de vuelo presentado;
b) en el espacio aéreo en el que se utilice radar para el
control del tránsito aéreo, mantendrá el último nivel y
velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta
es superior, por un período de siete minutos desde el
momento en que:
1) se alcance el último nivel asignado o la altitud
mínima de vuelo; o
2) se regule el transpondedor en el código 7600; o
3) la aeronave deje de notificar su posición al pasar por
un punto de notificación obligatoria;
lo que ocurra más tarde, y a partir de ese momento,
ajustará el nivel y la velocidad conforme al plan de vuelo
presentado;
c) cuando reciba guía vectorial radar o efectúe un desplazamiento
indicado por ATC utilizando la navegación de
área (RNAV) sin un límite especificado, volverá a la ruta
del plan de vuelo actualizado al alcanzar el siguiente
punto significativo, a más tardar, teniendo en cuenta la
altitud mínima de vuelo que corresponda;
d) proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado
hasta la ayuda o el punto de referencia para la navegación
que corresponda y que haya sido designada para
servir al aeródromo de destino, y, cuando sea necesario
para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados
en e), la aeronave se mantendrá en circuito de espera
sobre esta ayuda o este punto de referencia hasta iniciar
el descenso;
e) iniciará el descenso desde la ayuda o el punto de
referencia para la navegación especificada en d), a la
que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de
dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la
hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la
hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo
actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;
f) realizará un procedimiento normal de aproximación por
instrumentos, especificado para la ayuda o el punto de
referencia de navegación designados; y
g) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos
siguientes a la hora prevista de llegada especificada en e),
o la hora prevista de aproximación de que últimamente
se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
Nota 1.— El suministro de control de tránsito aéreo a otras aeronaves que vuelen en el espacio aéreo en cuestión, se basará en la premisa de que una aeronave que experimente falla de las comunicaciones observará las disposiciones de 3.6.5.2.2.
Saludos.
Secuestran un Vueling, porque con los de Ryanair no hay cojones. Los TCP Ryaners se cargan al secuestrador y lo trituran en el galley entre todos. Lo que sea para que el avión llegue «ON TIME». Con el miedito que le teniamos a la «base supervisor», como para retrasarse… JA! :))
Esto es lo que viene en The Aviation Herald:
http://avherald.com/h?article=4550b86c&opt=0
A Vueling Airbus A320-200, registration EC-LML performing flight VY-8366 from Malaga,SP (Spain) to Amsterdam (Netherlands) with 183 people on board, was descending towards Amsterdam and was about to be handed off from Belgium to Dutch control when the radio contact with Dutch air traffic control frequencies was intermittently lost prompting two fighter aircraft to be dispatched with the alert the aircraft might have been hijacked. The fighter aircraft escorted the aircraft to Amsterdam, where the aircraft landed safely on Amsterdam’s 18R and stopped on a taxiway near the runway, where security forces surrounded the aircraft. Following landing communication with the crew was fully restored, the crew reported no security problem on board.
Confusion arose when Dutch military initially confirmed a possible hijack of the aircraft. Later the military confirmed the fighter aircraft were dispatched because of loss of communication on hand off from Belgium to Netherlands.
Passengers reported the situation on board was normal all time. They were kept on the aircraft for about 4 hours after landing.
The airline confirmed an intermittent loss of communication but said there was no other issue. The intermittent loss of communication obviously prompted Dutch air traffic controllers to assume a security problem on board of the aircraft and to issue relevant alerts. The crew is currently being interviewed how and why the communication with ATC was lost.
Al parecer, cuando las noticias hablaban de «está en contacto con la torre» al parecer se referían realmente a «está en contacto con ATC en ruta».
Y es en el paso de un sector a otro cuando se produce el fallo de radio.
Sigue siendo raro el por qué del envío de los cazas, si el avión siguió el protocolo que establece el Anexo 2 para el caso de fallo de comunicaciones en vuelo IFR en ruta (al parecer no estaba en aproximación, como erróneamente indicaban las noticias). La autoridad militar holandesa dice que los enviaron cuando no hubo contacto radio al pasar del sector belga al holandés.
Y también es raro que los pilotos no usaran todos los medios posibles (ACARS, móviles) para comunicarse con control cuando se dieron cuenta del fallo al tratar de comunicarse con el control holandés.
Parece que hubo un exceso de celo (o precipitación) de la autoridad militar holandesa. Además, el The Aviation Herald no señala que hubiese ninguna desviación de la ruta por parte del avión, como así señalan otros medios.
A ver lo que sale de la investigación.
Saludos.
yo desde el principio supe q el problema lo tuvieron en ruta pues asi ya lo decia la bbc y tb me imagine q paso en el sector holandes por un problema de comunicaciones.
Tambien en la bbc relacionaban el problema de vueling con la bomba de la 2 gm que enconrtaron en la terminac c de eham. Y sabiendo esto me imagino una de las posibilidades por donde fueron los tiros y el pq los interceptaron los cazas. Y ademas segun la bbc no fue un problema de no comunicarse con el contorl holandes, si no que fue un mal entendido en las comunicaciones ( por no saber suficiente ingles?) entre torre y el avion.
Respcto a lo que dices de usar el movil en ruta no tienes cobertura asi q n se pùede usar.
Lo del uso del acars segun otra teoria puede q n pudieran usarlo pq a lo mejor pensaron que si fallaron las comunicaciones tb fallaria el acars. Y seguramente se olvidaron del 7600 x el estrees en cabina que debian tener en ese momento intentando solucionar el problema y ademas entenderse con los cazas
En ruta no hay cobertura, pero sí en aproximación, que era donde decían que estaba al principio (en contacto con la torre).
Lo del ACARS no lo entiendo, porque es un sistema muy bueno e independiente de las radios de a bordo. Tampoco entiendo lo de no poner 7600 (si es que efectivamente no lo hicieron) porque es algo que rutinariamente se hace en los simuladores cuando se practica este fallo. Es algo casi automático cuando descubres el fallo (y eso fué antes de tener los cazas encima).
Si así fuese, diría bien poco del entrenamiento en Vueling. Pero habrá que esperara que dice la investigación.
Por los datos que tengo (todo puede cambiar a medida que salga más info) creo que se apresuraron los militares a enviar los cazas a raíz de mezclar el tema de la bomba. Pudo haber cierta confusión y malentendidos.
Y también por parte de la tripulación, aparentemente un deficiente entrenamiento en fallo de radio.
Saludos.
bomber900 escribió:
A ver lo que sale de la investigación.
Por que en este caso hay que esperar lo que dice la investigacion y en los casos de Ryanair no???.
Mi no comprende.
Saludos, ZQT.
