‘Ataques de ansiedad’ y ‘sangre en los oídos’ tras otra despresurización en Ryanair | Economía | elmundo.es
http://www.elmundo.es/elmundo/2012/09/07/economia/1347013523.html
Alguien sabe por qué esperaron a que saltaran las máscaras? Cómo se descuidaron hasta ese punto?.
Creo que estaban despegando de Madrid, el sistema avisa primero a los 8.500 pies, luego a los 10.000 y a los 14.000 saltan las máscaras en automático. O quizás fue una despresurización súbita, alguién que sepa lo sucedido puede informar. Mi pregunta es por cultura aeronáutica, mañana nos puede suceder a cualquiera…
A ver, el avion estaba ascendiendo a traves de FL210 y se produjo una perdida de presion. El sistema solo avisa cuando la cabina sube de 10000 pies y a 14000 caen automaticamente las mascaras. Igualmente, el procedimiento de perdida de presion hace que primero intentes controlar la Presurizacion manualmente, si no puedes, activas el switch del oxigeno de pasajeros ( por si todavia no ha saltado automaticamente ) y despues se comienza el descenso. Lo que ponga en el periodico no te lo creas a pies juntillas.
Un saludo
Por partes.
Cuando tenemos un aviso de pérdida de presión, salta un aviso a 8000′ de altitud de cabina y se hacen los procedimientos correspondientes y se para el ascenso.
Pero cuando a los 10000′ de altitud de cabina sale CABIN ALT en el MFD (en mi avión, pero un aviso parecido saldrá en el B737) inmediatamente se procede al descenso de emergencia.
De esta manera es casi imposible que salten las máscaras: volando a 210, parando el ascenso e iniciando el descenso cuando se pasa 10000′ de altitud de cabina, no se llega a los 14000 que saltan las máscaras a menos que sea explosiva.
Eso lo practicamos en el simulador y no pasa.
Todo esto lo digo desde la ignorancia de los sistemas y procedimientos del B737.
Saludos.
Pues ahí voy yo.
El descenso de emergencia es memory item en todos los aviones del mundo, y lo efectúas cuando el sistema detecta una altitud de cabina superior a 10000 pies, antes ya has intentado controlar la presurización. Y es a 14,000 pies cuando las máscaras saltan en automático. Aunque las has podido expulsar tu antes desde cabina, pero hubiera sido un error.
Aunque hubian salido sin un pack operatvo, , la pérdida del otro en vuelo, aunque estes a FL250 (que es el nivel máximo al que puedes subir con un solo pack) no llega a ese punto si bajas como un campeón, entonces digo yo, o se descuidaron o se equivocron y expulsaron las máscaras de pasaje o tuvieron una despresurización súbita que es muy jodida …
Alguien qué sepa lo que paso lo puede contar?
Cómo funciona el sistema los que volamos ya lo sabemos.
He leido en otros medios que algunos pasajeros contaron que minutos antes comenzaron con dolores decabeza y mareos,
…
Es que yo alucino, Bomber900 dejalo ya. Yo no se como funciona en tu avion, como como veo no sabes como va en el 737. Creo que esta perfectamente explicado antes, y las mascaras saltan porque es un procedimieto de emergencia y tiene sus memory items, en el que se encuentra activar las mascaras desde el cockpit independientemente de la altura a la que esteis, que en este caso era de 21000 pies. No es ningun error . Y que si salieron o no con un pack inoperativo, quien ha dicho eso? Perfectamente puede ser que la outflow se quedara bloqueada y no presurizara.
Parece que todo lo que hacemos esta mal. Todo lo criticais cuando ni siquiera teneis ni idea.
Es que yo alucino, Bomber900 dejalo ya. Yo no se como funciona en tu avion, como como veo no sabes como va en el 737
Ya dije que Todo esto lo digo desde la ignorancia de los sistemas y procedimientos del B737.
Simplemente, dime como es el procedimiento porque, la verdad es que no me cuadra con todo lo que pasó, teniendo en cuenta que los procedimientos de Bombardier son infinitamente peores que los de Boeing o Airbus.
Repito en el CRJ:
Si yo tengo un problema de presurización y estoy en ascenso, tengo un AVISO de CABIN ALT (si la altitud de cabina llega a 8000′) e INMEDIATAMENTE se para el ascenso y se pasa a solucionar el problema (pasándolo a manual, etc.).
Si el problema sigue y tenemos un WARNING de CABIN ALT (si la altitud de cabina está a 10000′) entonces INMEDIATAMENTE se inicia el procedimiento de descenso de emergencia.
Tenemos que estar bien altos o que la despresurización sea explosiva para que la altitud de cabina llegue a 14000 y caigan las máscaras.
Parece que ninguna de esas condiciones se cumplieron. Ni estaban altos (subiendo a nivel 210) ni la despresurización fué explosiva (dijeron que fué un problema de presurización).
Repito, no sé los procedimientos del B737, pero no me cuadra lo que pasó. No me parece normal que, si tuvieron un simple problema de presurización (como indicas, pudo ser la outflow quedar abierta) tuvieran que saltar las máscaras.
Tú si sabes esos procedimientos y es de lo que hablo.
Te pediría que explicases si han sido normales.
Creo que esta perfectamente explicado antes, y las mascaras saltan porque es un procedimieto de emergencia y tiene sus memory items, en el que se encuentra activar las mascaras desde el cockpit independientemente de la altura a la que esteis, que en este caso era de 21000 pies. No es ningun error
Pues no, no está explicado.
En mi avión las máscaras saltan automáticamente cuando la altitud de cabina es mayor de 14000′. También las puedes hacer saltar en manual si no han saltado automáticamente.
Pero no tenemos un procedimiento que las haga saltar manualmente y se me hace raro un procedimiento asi: ¿Para qué hacer saltar manualmente si todavía no has llegado a 14000′ de cabina? ¿Por algúna reclamación del pasaje? No, porque para eso están las máscaras portátiles.
No entiendo su función.
No digo que lo hagáis todo mal, pero no hagas como los frikiryan a los que hay que creer lo que dicen sin argumentos ni explicaciones.
El sistema solo avisa cuando la cabina sube de 10000 pies y a 14000 caen automaticamente las mascaras. Igualmente, el procedimiento de perdida de presion hace que primero intentes controlar la Presurizacion manualmente, si no puedes, activas el switch del oxigeno de pasajeros ( por si todavia no ha saltado automaticamente ) y despues se comienza el descenso.
Y señalo esto porque no es una explicación válida. O sea, antes de 10000′ de cabina, ¿no hay aviso? Y a 10000′, ¿es sólo un aviso, no un WARNING?
Si es así, se me cae un mito que Boeing es number 1 y Bombardier «a piece of shit» como dicen los viejos comandantes.
O sea, que te llega el aviso de pérdida a 10000′ y te pones a controlar la presión. Ni se para el ascenso ni, mucho menos, se inicia un descenso de emergencia.
Y lo que señalas del switch de oxígeno, es como hacemos: sólo lo tocamos si no han saltado las máscaras automáticamente (a 14000′). No entiendo esto que dices con lo de:
memory items, en el que se encuentra activar las mascaras desde el cockpit independientemente de la altura a la que esteis
Saludos.
No suelo opinar en el foro , pero últimamente estoy leyendo unas tonterías escritas por ti que ya no se si eres solo cabezota o además imbécil bomber 900 .
No te lo tomes a mal .
«Pero no tenemos un procedimiento que las haga saltar manualmente y se me hace raro un procedimiento asi: ¿Para qué hacer saltar manualmente si todavía no has llegado a 14000′ de cabina?»
Por seguridad 😉 no creo que haga falta llegar a los 14000′ para que los pasajeros puedan tener sus mascaras. Si la presión no es controlable y se está por encima de los 10000′ máscaras para todos y punto. Es un procedimiento aprobado por Boeing, las autoridades etc. Pero vamos Bomber que si no lo ves claro escríbimos a Seattle.
Vaya, y todos nosotros creyendo que el switch ese sólo servía para en caso de que no se desplegasen las máscaras automáticamente.
De hecho, en nuestro PRM pone claramente:
If the automatic system fails to open the doors, or if necessary to override the automatic system, the flight crew can operate the (guarded) PASS OXY switchlight on the overdead panel to open the oxigen door in the PSU´s (passenger service unit).
Primero, está guardada, algo normal porque no sería bueno que se anden cayendo las máscaras cada dos por tres.
Segungo, podemos usarlo si es necesario, pero queda a criterio del piloto, porque no hay ningún procedimiento asociado al uso de este switxh.
¿Que raro, no?
Entonces, según tú, hay un procedimiento que dice:
«No creo que haga falta llegar a 14000 para que salten las máscaras»
«Si la presión no es controlable por encima de 10000′, máscaras»
Extraños procedimientos esos, no parecen de Boeing, porque los creo más serios.
O sea, si salta el aviso de 10000′ ya máscaras para todo el mundo. Extraño.
Entonces, según ustedes, activaron el swich de despliegue manual de las máscaras porque se incluye en el procedimiento de descenso de emergencia para mayor seguridad. Por tanto, siempre según ustedes, el avión nunca llegó a 14000′ de cabina. ¿Es eso?
Bien, entonces lo que es raro es que en un CRJ se avise a 8000 y a 10000 tengamos que descender en emergencia y Boening no lo haga (cuando me consta que tiene procedimientos mucho mejores que los nuestros).
Si fuera así, casi no tienen margen para hacer los procedimientos y detener el ascenso del avión (o iniciar el descenso si están en crucero).
Seamos un poco serios.
Repito que no conozco los procedimientos de Boeing pero no los imagino tan diferentes. Y no me hablen de los de Ryanair porque los procedimientos de compañía tienen que ser tanto o más restrictivos que los de empresa constructora.
Me siguen extrañando dos cosas:
1º Que no haya un aviso ANTES de los 10000′ de cabina (¿seguro que no estáis olvidando algo?)
2º Que en el procedimiento de descenso de emergencia incluyan el desplegado manual de máscaras (¿seguro que no es para afirmar que no se llegó a 14000 de cabina?). En los periódicos ponen gente que acabó en el hospital. Si, pueden mentir, ¿pero tanto?
Simplemente me extraña todo eso. Me gustaría que me lo aclarasen.
Frikis abstenerse, please. :woohoo:
Saludos.
Para pamacle:
No suelo opinar en el foro , pero últimamente estoy leyendo unas tonterías escritas por ti que ya no se si eres solo cabezota o además imbécil bomber 900 .
No te lo tomes a mal .
No, si no me lo tomo a mal. Me tomo las cosas depende de quien vengan.
Y un nick que me dice que digo tonterías y que soy imbécil sin decir que tonterías digo y argumentar por qué lo son; EVIDENTEMENTE no lo puedo tomar en serio.
Hay dos probabilidades sobre este nick:
1º Es un estúpido («necio, torpe, falto de inteligencia») con una escasa capacidad de razonamiento para plantear objeciones y argumentarlas.
2º Es un canalla friki con mala leche que le gusta más debatir con insultos que con argumentos.
Cuando tengo estas dudas, yo sigo el principio de Hanlon:
Nunca le atribuyas a la maldad lo que puede ser explicado por la estupidez.
Y espero que no te lo tomes a mal. 😉
Bomber900, porque lo complicas tanto? Porque para ti es todo tan raro?porque dudas de todo cuando no sabes del737 y te lo esta explicando alguien que si?
Pues nada. Aquí te lo pongo bien clarito, a ver si así dejas de buscarle 3 pies al gato. Esto es de Boeing que no es que yo me lo este inventando:
CABIN ALTITUDE
CABIN ALTITUDE WARNING
or
Rapid Depressurization
CABIN ALTITUDE WARNING or Rapid Depressurization
CABIN ALTITUDE
(If installed and operative)
Condition:
One or more of these occur:
•A cabin altitude exceedance •In flight, the intermittent cabin
altitude/configuration warning horn sounds or a CABIN ALTITUDE light (if installed and operative) illuminates.
1 Don oxygen masks and set regulators to 100%.
2 Establishcrewcommunications.
3 Pressurizationmodeselector…………MAN
4 Outflow VALVE switch . . . . . . . . . . Hold in CLOSE until the outflow VALVE indication shows fully closed
5 If cabin altitude is not controllable:
Passenger signs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
If the cabin altitude exceeds or is expected to exceed 14,000 feet:
PASS OXYGEN switch . . . . . . . . . . . . ON
►►Go to the Emergency Descent checklist on page 0.1
■■■■
Este procedimiento es todo memory ítems, y se hace independientemente de que estés a FL100, FL210 o FL370. Si suena en cabina el aviso de perdida de presión cuando la Cabin Alt sube de 10.000 pies, se hace y punto. No se piensa. Si ves en el punto 5, te dice active el switch de Pax’s ON, no piensas si han saltado automáticamente o no. Tu la activas y punto, aunque el avión este volando a 13000 pies. Y no se hace por si viene alguna reclamación posterior, sino porque hay que hacerlo y punto.
Sobre que tu avión te comienza a avisar a los 8000 pies de un problema y que por eso se te está cayendo un mito, otra vez hay que explicarlo todo. El 737 puede subir hasta FL410. A este nivel de vuelo de crucero, el avión mantiene una región de cabina equivalente a unos 8000 pies, es decir, que e Boeing no puede tener un aviso de a los 8000 pies porque si no a FL410 nos estaría sonando el aviso. Espero por fin que lo hayas entendido.
De verdad, que yo no pierdo mi tiempo en decir tonterias para que las cosas se enreden más.
Bomber900, porque lo complicas tanto? Porque para ti es todo tan raro?porque dudas de todo cuando no sabes del737 y te lo esta explicando alguien que si?
Pues nada. Aquí te lo pongo bien clarito, a ver si así dejas de buscarle 3 pies al gato. Esto es de Boeing que no es que yo me lo este inventando:
CABIN ALTITUDE
CABIN ALTITUDE WARNING
or
Rapid Depressurization
CABIN ALTITUDE WARNING or Rapid Depressurization
CABIN ALTITUDE
(If installed and operative)
Condition:
One or more of these occur:
•A cabin altitude exceedance •In flight, the intermittent cabin
altitude/configuration warning horn sounds or a CABIN ALTITUDE light (if installed and operative) illuminates.
1 Don oxygen masks and set regulators to 100%.
2 Establishcrewcommunications.
3 Pressurizationmodeselector…………MAN
4 Outflow VALVE switch . . . . . . . . . . Hold in CLOSE until the outflow VALVE indication shows fully closed
5 If cabin altitude is not controllable:
Passenger signs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
If the cabin altitude exceeds or is expected to exceed 14,000 feet:
PASS OXYGEN switch . . . . . . . . . . . . ON
►►Go to the Emergency Descent checklist on page 0.1
■■■■
Este procedimiento es todo memory ítems, y se hace independientemente de que estés a FL100, FL210 o FL370. Si suena en cabina el aviso de perdida de presión cuando la Cabin Alt sube de 10.000 pies, se hace y punto. No se piensa.
Sobre que tu avión te comienza a avisar a los 8000 pies de un problema y que por eso se te está cayendo un mito, otra vez hay que explicarlo todo. El 737 puede subir hasta FL410. A este nivel de vuelo de crucero, el avión mantiene una región de cabina equivalente a unos 8000 pies, es decir, que e Boeing no puede tener un aviso de a los 8000 pies porque si no a FL410 nos estaría sonando el aviso. Espero por fin que lo hayas entendido.
De verdad, que yo no pierdo mi tiempo en decir tonterias para que las cosas se enreden más.
piloto viejo, eres de lo que no hay, te están comentando como es el procedimiento en el 737 y aun así lo pones en duda y lo cuestionas párrafo por párrafo, si no te lo crees ves y bájate un FCOM o QRH y lo miras, pero no intentes contra argumentar tirando de lógica y comparandolo con tus procedimientos. Es absurdo.
Ese es tu problema con todo lo que dices, que con tu límitada experiencia y conocimientos, pretendes sentar catedra de cosas que se escapan a tu conocimiento. Si son cosas técnicas es facil llevarte la contraria y demostrar que no tienes ni puta idea, como hace killer te planta la checklist y punto, el problema es cuando hablas de otras cosas menos específicas, que sigues hablando sin saber nada, y ahí es más complicado demostrar lo inutil que eres.
Y respecto a los procedimientos de tu avión, me parecen muy bien, pero en mi opinión el de boeing tiene más sentido, el sistema automático está muy bien, pero más vale curarse de espantos, y si tienes claro que estás por encima de 10.000, sueltas las mascaras de oxígeno manualmente también, está claro que eso dará miedo y asustará a más de uno, pero si por cualquier razón las máscaras no caen o tienes a alguien con problemas respiratorios por la presión de cabina, te ahorras un problema y vas por lo seguro. Que no sería la primera vez que las máscaras no caen automáticamente, como todos los automatismos, a veces fallan.
Killerman666 escribió:
Bomber900, porque lo complicas tanto? Porque para ti es todo tan raro?porque dudas de todo cuando no sabes del737 y te lo esta explicando alguien que si?
Pues nada. Aquí te lo pongo bien clarito, a ver si así dejas de buscarle 3 pies al gato. Esto es de Boeing que no es que yo me lo este inventando:
CABIN ALTITUDE
CABIN ALTITUDE WARNING
or
Rapid Depressurization
CABIN ALTITUDE WARNING or Rapid Depressurization
CABIN ALTITUDE
(If installed and operative)
Condition:
One or more of these occur:
•A cabin altitude exceedance •In flight, the intermittent cabin
altitude/configuration warning horn sounds or a CABIN ALTITUDE light (if installed and operative) illuminates.
1 Don oxygen masks and set regulators to 100%.
2 Establishcrewcommunications.
3 Pressurizationmodeselector…………MAN
4 Outflow VALVE switch . . . . . . . . . . Hold in CLOSE until the outflow VALVE indication shows fully closed
5 If cabin altitude is not controllable:
Passenger signs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
If the cabin altitude exceeds or is expected to exceed 14,000 feet:
PASS OXYGEN switch . . . . . . . . . . . . ON
►►Go to the Emergency Descent checklist on page 0.1
■■■■Este procedimiento es todo memory ítems, y se hace independientemente de que estés a FL100, FL210 o FL370. Si suena en cabina el aviso de perdida de presión cuando la Cabin Alt sube de 10.000 pies, se hace y punto. No se piensa. Si ves en el punto 5, te dice active el switch de Pax’s ON, no piensas si han saltado automáticamente o no. Tu la activas y punto, aunque el avión este volando a 13000 pies. Y no se hace por si viene alguna reclamación posterior, sino porque hay que hacerlo y punto.
Sobre que tu avión te comienza a avisar a los 8000 pies de un problema y que por eso se te está cayendo un mito, otra vez hay que explicarlo todo. El 737 puede subir hasta FL410. A este nivel de vuelo de crucero, el avión mantiene una región de cabina equivalente a unos 8000 pies, es decir, que e Boeing no puede tener un aviso de a los 8000 pies porque si no a FL410 nos estaría sonando el aviso. Espero por fin que lo hayas entendido.
De verdad, que yo no pierdo mi tiempo en decir tonterias para que las cosas se enreden más.
Gracias por ponerme el procedimiento. Es justo lo que quería.
No le busco 3 pies, simplemente es por saber más.
1º El procedimiento que pones es parecido al nuestro. Lo que varía es la parte final:
If the cabin altitude exceeds or is expected to exceed 14,000 feet:
PASS OXYGEN switch . . . . . . . . . . . . ON
Pero entonces el comandante esperaba que se excediese los 14000, no era que se pone «por seguridad», como dijo otro forero que dice ser primer oficial de Ryanair.
Eso cuadra con las lesiones que dice la prensa que tuvieron los pasajeros (dolor de oído, sangrados).
Porque aunque sea todo Memory Items, hay un condicionamiento (IF) que hace que se siga o no esta parte del procedimiento, por tanto no es verdad que:
se hace independientemente de que estés a FL100, FL210 o FL370. Si suena en cabina el aviso de perdida de presión cuando la Cabin Alt sube de 10.000 pies, se hace y punto. No se piensa.
Sobre estas cosas nos insisten bastante en los recurrents que tenemos en el simulador. Una cosa es hacer las cosas de memoria y otra no fijarse en lo que realmente se está haciendo, en este caso, en un condicional.
Resumiendo, si hay un condicional, SI SE PIENSA (esa parte del procedimiento, obviamente, no todo).
2º El CRJ900 y el CRJ700 vuelan a F410 (es nuestro límite y, si vamos ligeros y en vuelo largo, lo solemos usar).
Nuestro avión aguanta una presión diferencial máxima de 8,7 que es la que se alcanza a F410. Y como dije, a esa altitud tenemos una altitud de cabina un poco menor de 8000′ (aunque bastante cerca).
En cualquier caso, aunque puse 8000′, realmente el aviso «salta» a:
«cabin altitude grather than o equal to 8500′». Por eso no tenemos problema que haya un aviso a 8500′ de cabina.
Tienes razón, se me cae un mito. El que un B737 no tenga el aviso antes de 10000 significa que, en cuanto a seguridad (en ese sentido claro) ¡es más seguro un CRJ! (tienes más tiempo para los procedimientos).
Yo prefiero que me avisen a 8500 y salte una alarma a 10000, que sólo tener un aviso de alarma a 10000. Hay menos tiempo de reacción.
Creo que ahora ya ha quedado explicado el procedimiento.
Me has hecho querer más a mi avión. :laugh:
Ahora en serio. Me gusta esta discusión contigo porque se nota que sabes lo que hablas, pero te noto un poco a la defensiva y algo agresivo.
Yo no ataco a tu aerolínea y respeto a los que trabajan en ella. Es cierto que no me gusta su filosofía (pienso que ha hecho un daño inmenso a la aviación). Es más, en este caso, hasta no estoy de acuerdo con parte de los foreros que atacan a la empresa.
Por eso quiero llevar la discusión al aspecto técnico, que es el que me interesa.
Lo otro lo dejo a los frikis, a los que, normalmente, no me tomo la molestia de contestar.
Saludos.
bomber900 escribió:
Yo no ataco a tu aerolínea y respeto a los que trabajan en ella.
Entonces me confirmas que respetas a los «sumisos» y «paganinis» pilotos de Ryanair???.
Que humanidad!!!!!!!
Saludos, piloto viejo!
p.d. QUeriodo OLeary, el cheque de este mes se esta retrasando…
:laugh:
«Pero entonces el comandante esperaba que se excediese los 14000, no era que se pone «por seguridad», como dijo otro forero que dice ser primer oficial de Ryanair.
Eso cuadra con las lesiones que dice la prensa que tuvieron los pasajeros (dolor de oído, sangrados).»
No se tú pero yo en una despresurización donde la presión no es controlable y se requiere un descenso de emergencia no voy a andar mirando el relojito o calculando si la cabina va a pasar de los 14000′
Como buen piloto viejo sabrás que en la aviación no es todo o blanco o negro, no siempre se puede volar «by the book» como intentas hacernos creer, ni siquiera tú, y mucho menos en una emergencia
^NachU^ escribió:
Como buen piloto viejo sabrás que en la aviación no es todo o blanco o negro, no siempre se puede volar «by the book» como intentas hacernos creer, ni siquiera tú, y mucho menos en una emergencia
Estais a la defensiva. Yo no intento hacer creer nada. Lo que digo lo baso en lo que sé y en mi experiencia.
Como es verdad que no todo es blanco o negro, ¿cuándo no se vuela por el libro?
-Cuando los procedimientos no cubren o no llegan.
-Cuando seguir los procedimientos puede ser peligroso por las condiciones que sean.
En esa despresurización no pasó nada de eso: estaba contemplado en los procedimientos (como amablemente lo ha puesto killer666) y no era peligroso seguirlos.
Y en una emergencia, a menos que concurran las 2 causas que señalé, SIEMPRE nos salvará un estricto seguimiento de los procedimientos. En mi empresa, cuando no se han seguido, es cuando ha pasado algo.
No son «guías» a seguir, sino normas.
No se tú pero yo en una despresurización donde la presión no es controlable y se requiere un descenso de emergencia no voy a andar mirando el relojito o calculando si la cabina va a pasar de los 14000′
Si no quieres reconocer que te equivocaste al poner eso, allá tú. El procedimiento publicado en tu avión es bien claro a la hora de poner las máscaras manualmente. No lo pone mandatorio. Por algo será.
Y el ponerlas no es una broma: alarma a los pasajeros, necesidad de mantenimiento, etc.
El caso de todo esto es si el avión llegó o no a 14000′ de cabina.
-Ustedes dicen que no, que se soltaron las máscaras por procedimiento pero que nunca se llegó a 14000 de cabina.
-Pero resulta que los procedimientos indican que no, que para soltarlas manualmente hay que considerar que se va a superar los 14000 de cabina.
Además está el caso de gente herida con hemorragias en los oídos y dolor de cabeza.
Si, como pienso, los comandantes de Ryanair tienen buen criterio, soltarán las máscaras si consideran que van a superar los 14000′, tal y como dice el procedimiento. Si además se suma lo de las lesiones (algo difícil que mientan TODOS los periódicos y perfectamente demandable por Ryanair si lo han hecho), todos los datos objetivos hacen pensar que sí, que se superó esa altura de cabina.
Si llegan a otra conclusión, díganla con razonamientos, con datos o procedimientos o dónde me equivoco.
¿Que implicaciones tiene el llegar a 14000′ de cabina?
Que la despresurización fué importante y que es bastante creíble lo de las lesiones a los pasajeros.
No fué entonces un incidente sin importancia, como trata de hacer ver la compañía.
Al final, al profundizar en la investigación, he cambiado de opinión. 🙂
Saludos.
bomber900 escribió:
Ahora en serio. Me gusta esta discusión contigo porque se nota que sabes lo que hablas, pero te noto un poco a la defensiva y algo agresivo.
Yo no ataco a tu aerolínea y respeto a los que trabajan en ella.Por eso quiero llevar la discusión al aspecto técnico, que es el que me interesa.
Lo otro lo dejo a los frikis, a los que, normalmente, no me tomo la molestia de contestar.
Lo del respeto a los que trabajan en ryr creo que ya ha quedado claro. Se conoce que lo de respetar tiene muchos matices que no compartimos. 😀
Y sobre tu parte seria, me gustaría que fuese verdad que lo que quieres es saber más de la parte técnica y debatir desde ahí, pero entonces tendrás que reconocerme que muy bien no lo estás haciendo, pues para alguien que se reconoce abiertamente ignorante del 737, te has marcado unos mensajes bastante largos poniendo en duda la palabra de los foreros que te daban esa información.
No hubiera estado mejor primero pedir si no quieres buscar por ti mismo la checklist o el procedimiento, y una vez con él, opinar? Porque lo has hecho justo al revés, insinuando que la gente está equivocada, te miente o manipula y comparandolo todo con la operativa de tu avion o cia.
Y una vez que te ponen el procedimiento, muy educado dando las gracias, pero te escudas en un «IF» para seguir faltando al respeto al f/o, y no se te ha ocurrido pedir disculpas a killer por dudar tanto de su palabra y cuestionar que te estaba comentando los procedimientos.
Bomber900, lo que creo que esta pasando es que nadie ha afirmado que se haya o no superado los 14000 pies de cabina. En ningún momento lo he dicho yo u otro y sobretodo porque nadie tiene ni puñetera idea si sobrepasó esta altitud o no. Si l activaron manualmente con el switch, es que se supone que se iban a pasar de esos 14000 pies , pero esto es una suposición. Si el avión estaba ascendiendo a través deFL210, dependiendo de lo rápido de la despresurizacion, se llegara o no. No hay que darles mas vueltas al asunto, ya es cuestión de esperar al informe.
Un saludo
Pero que comida de cabeza más estúpida…
Suposiciones de si la cabina paso de los 14000’… como lo vamos a saber???
Lo que está claro es que si el avión está a nivel 210, hemos cerrado la outflow valve de forma manual, y la presión no es controlable… y vemos que la altitud de cabina aumenta de forma continua, y no con el régimen normal,que suele ser entre unos 500-800fpm, es de esperar que superemos los 14000′ de altitud de cabina.
Si es cierto que la gente sufrió dolor en los oídos y demás, debió ser una despresurización bastante rápida, que no explosiva!!! no confundamos…
A nivel 210 podemos esperar una altitud de cabina de unos 4000′ durante el ascenso en un 737, 17000′ de ascenso en un momento… al cuerpo le hace pupa!
No hay que darle muchas más vueltas! Los procedimientos por supuesto que son importantes… pero hay que entenderlos!!! No somos monos tocando botones, tenemos que comprender porque se realiza cada acción y porque cada paso esta allí.
A disfrutar!
