Hola compañeros acudo a vosotros para ver si podéis darme un briefing basado en procedimientos de compañía a la hora de enfrentar un WS en APP, y también una incapacitación del comandante, ¿qué dice en vuestros manuales?…todo esto es de cara a una convocatoria que me estoy preparando. Por favor abstenerse las contestaciones como esto ya lo deberías saber y blablablu, obvio que se actuar con sentido común en la operación, no entraré con WS y no volaré hasta destino con un cte. inacapacitado lo que quiero es saber paso a paso como os instruyen en compañía para esto. Y prefiero pecar de tonto y preguntar que quedarme con el yo creo que haría esto. Muchas gracias de antemano y buenos vuelos!
Hola,
Winshear:
Take-off: no cambiar la configuración del avión (flaps y landing gear), si lo hiciésemos durante el tránsito el drag que nos causase sería fatal, y si hemos hecho un despegue con método de temperatura asumida, aplicar máxima potencia, en los B737NG seguir el flight director (se activa el WS avoidance).
Landing: sin dudar GO-AROUND.
Incapacitación:
En cualquier fase del vuelo tomar el control del avión, autopilot (A/P), avisar cabin crew, declarar emergencia MAYDAY con ATC y donde vayas a aterrizar que no vas a poder abandonar la pista, aterrizar en el aeropuerto más cercano y adecuado, llamar por frecuencia de compañía e informar, utilizar el A/P y una vez finalizada la landing checklist desconectar el A/P y toma manual.
NOTA: Durante la aproximación arranca el APU, ya que una vez aterrices puedas apagar los motores sin quedarte sin eléctrico y A/C, y apagar el anticollision light, sino no se te va a acercar nadie al avión.
Espero que te ayude, un abrazo.
Muchas gracias DC3,justo lo que necesitaba una respuesta clara y concisa. Entiendo que no puedes abandonar pista, porque el que rueda por el aeropuerto es siempre el capi, es esa la razón?
Buenos vuelos!y gracias de nuevo ha sido de gran ayuda!
Mi buena respuesta dc3. Lo que me parece curioso también es lo que comenta globo… Aunque siempre ruede el comandante, el copiloto en ese caso podría abandonar pista. Es curioso.
Un saludo!
Lo primero de todo, muy buena explicación. Igual es una idiotez, pero qué es el método de temperatura asumida??
alasBilbao escribió:
pero qué es el método de temperatura asumida??
Flex temp
Hola, buenos días
Cuando me refería a que avises a la TWR, no podrás abandonar la pista, ten en cuenta que nos encontramos en un momento de gran estrés, en el B737 el copiloto no tiene «nose wheel steering», técnicamente podríamos abandonar si tenemos una HST (high speed taxiway), pero si lo intentamos en otra con más ángulo de giro podríamos acabar en el verde.
Recomendación: tienes una emergencia, no intentes rodar el avión, además no lo has hecho nunca, si el aeropuerto tiene que cerrar las operaciones hasta que remolquen, no es tu problema, es una putada para los demás tráficos pero tu estás en emergencia.
Método de temperatura asumida:
Esto se aplica sólo en aviones reactores, cuando tu potencia saca mucho más peso que tu actual take-off mass (ATOM) y «engañamos» al motor diciéndole que hay una temperatura más elevada que coincide con tu ATOM, este método nos asegura que si tenemos un fallo de motor libraremos todos los obstáculos.
La potencia máxima depende de la OAT y la elevación.
En la mayoría de los T/O cuando calculamos con el airport analysis (AA), voy a poner un ejemplo para ser más claro:
Vuelo: Lanzarote (ACE) – Madrid (MAD). OAT +20ºC. RWY 03.
Take-off mass (TOM): 63.0 Ton
AA Flaps 05º ACE
Tº(C) elevación 47′
CLB RUNWAYS
LIMIT 03 21
-5º 73.3 68.7 73.0
0º 73.2 68.2 72.8
5º 73.0 67.8 72.5
… …. …. ….
20º 71.0 66.2 69.4
(Con 20º tenemos que comprobar Climb Limit 71.0 y la rwy en uso 66.2, vemos que nuestro TOM es muy inferior a las condiciones actuales, por lo que vamos a buscar una Tº que coincida con nuestro TOM).
… …. …. ….
40º 64.0 63.0 65.6
(Vemos que con esta Tº sacamos nuesttro TOM, tenemos que coger la Tº más restrictiva entre CLB LIMIT y RWY 03)
Al motor le «engañamos» y le decimos que tenemos una OAT de 40º, con esto no sometemos al motor a trabajar al límite y alargamos la vida de sus componentes.
CLB LIMIT: Es el máximo peso que según las EU-OPS requerido por el gradiente mínimo en el 2º y último segmento para una altitud de presión y Tº de un determinado aeropuerto.
Lo he puesto un poco general, faltan variables por RWY podemos tener límite por pista, obstáculos o brakes. Después correcciones por QNH, viento, pendiente pista, etc….
Espero que sirva de ayuda.
Muchas gracias, de verdad, una explicación muy completa.
Si es de cara a una entrevista no trates de aprenderte el procedimiento en ningún avión en concreto, pues no se te va a valorar cómo vuelas ese avión, se hará de cómo haces la maniobra, e incluso en algunos casos no te dejaran que utilices el flight director, y si es en una entrevista con el personal no es muy buena la respuesta de seguir las indicaciones del FD (ojo que no es incorrecta y será parte de lo que te enseñen en el training).
Afortunadamente hoy en día los aviones vienen equipados con un Predictive Windshear System (PWS), este sistema lo que hace es detectar la presencia o posible presencia de windshear y alertar de ellos a la tripulación, que según sea un un warning o un caution actuará según cuál sea y en la fase de vuelo que salte el aviso. Las formas de actuar al fin y al cabo son las mismas que si no se dispone de este sistema. Sce disponga o no del PWS como se ha dicho lo mejor es evitar el WS, para eso lo mejor es tener unas pautas.
Antes del despegue si se observan fuertes cambios de dirección, torbellinos, siempre que la condiciones sean de viento fuerte; variaciones de velocidad entorno a 20 nudos (de velocidad, no de la tendencia de velocidad), ver en la pantalla de radar, con precipitación fuerte, halos rojos o de atenuación, indican un gran número de posibilidades de que exista WS.
Si se está en tierra existen más márgenes y se dispone de más capacidad para estar preparados para lo que puede venir. Desde luego si se considera la posibilidad de la existencia de WS no se utilizará empuje reducido (únicamente puede ser recomendable la posibilidad de derated en pistas cortas). Si se sospecha la presencia de WS se debe aumentar la velocidad de rotación. La configuración de flap será la menor posible (en aviones como el 777 se recomienda en este caso 20)
Si una vez en carrera se encuentra uno con el WS (ya se detectase por el piloto o por el PWS) tenemos dos casos:
– Por debajo de una velocidad indicada (80 o 100 kt) aborataremos si es fuerte o podemos continuar con variaciones moderadas de velocidad.
– Por encima de esta velocidad continuaremos. Hay teorías de que se abortará por debajo de V1.
La rotación será normal y generalmente a una posición de morro arriba determinada. De disponer de FD se seguirá, pero asegurándose de que su seguimiento proporciona ascenso positivo. Puede que se tenga que llevar a extremos cercanos a los sistemas de protección de pérdida. Como te han indicado nada de tocar la configuración ni el tren.
En aproximación de encontrarnos con fuerte WS, como bien se ha dicho, se debe hacer un go-around. A a prte de lo anterior cosas que pueden indicar la presencia del WS son: varios entorno a los 500fpm sobre lo normal, cambios de actitud entorno a los 5 grados, empujes inusuales durante cierto tiempo, 20 nudos de variación en la velocidad.
Aquí también puede que un go aroundo normal no sea suficiente, y sea necesario llevar el avión a aptitudes cercanas a la pérdida con TOGA, es asumible velocidades por debajo de la Vref. Al igual que en el despegue se recomienda el flap menor posible. A medida que el terreno deje de ser un problema se puede bajar algo el morro para ganar velocidad.
En la incaictación acuérdate también de asegurar a tu compañero y si es posible que reciba los cuidados q sean posibles, no es mala idea sacarlo del cockpit si hay tiempo, que la sobrecargo (que debes llamar rápido) ocupe el puesto del comandante), pero esto es raro que te lo pongan en una entrevista.
Espero aberte ayudado algo, y que se me entendiese lo suficiente, pero cualquier cosa por aquí andaremos, y sobre todo suerte.
