Buenas:
Me gustaria saber si es legal continuar una aprox ILS si tienes un fallo de motor una vez establecido (y si hay algun limite de distancia o altura para hacerlo), y donde puedo encontrar esta informacion. Gracias y altos vuelos.
¿Legal? ¿Preguntas si es legal? Pues si es legal.
Yo particularmente tengo un fallo de motores en un ils establecido con el gs y loc y hago un go around pero eso yo, otros igual quieren intentarlo y hacer la toma, alla cada uno.
Yo, por ejemplo, con el A320 y fallo de 2 motores, creo que lo mejor es hacer un Go Around – Flaps.
Depende de la politica de la compañia. No existe ninguna normativa que yo conozca al respecto, de forma que depende de lo establecido en los SOPs.
Por supuesto si la aproximacion no esta estabilizada a 1000 ft (o 500 en VMC) la frustrada es mandatoria, ese es el punto critico. Si nos salimos de senda o localizador tambien es obligatoria la frustrada.
El criterio ultimo lo tiene el comandante, tiene potestad para tomar cualquier decision que considere necesaria para salvaguardar la seguridad del vuelo.
En mi caso, no lo dudo. Si aun estoy establecido, prosigo la aproximacion (nos ha fallado un motor, y si falla el otro? sin considerar la dificultad de una frustrada con un unico motor)
Saludos
Para adelante como los de alicante.
En el MBO Parte A de la cía ya se ha establecido una «coletilla» en el procedimiento CAT III del A320/340 que si el comandante cree que es más seguro aterrizar en lugar de hacer un go around y poder optar a otra aproximación.
En este mismo procedimiento se establece un límite de 1000 ft. Es decir, que si tienes el fallo por encima, continúes, si es por debajo, sólo si el cte considera que es necesario.
Si se trata de un fallo de motor simple, es decir, que no afecta a sistemas adicionales como el hidráulico, eléctrico y demás, y siempre que tengamos claro qué es lo que nos puede afectar para la frenada o go around, lo mejor es aterrizar.
Todo depende del entrenamiento que tengas en el avión y de tus conocimientos del mismo.
Piensa que si haces un go around implica:
– aplicar empuje máximo al motor que te queda.
– salirte de la secuencia de aproximación.
– cambiar de nuevo toda la configuración.
– tener que volar el procedimiento de go around o realizar incluso el procedimiento de fallo de motor. Si tienes un EFIS es más indicativo, pero ir cambiando ayudas de nuevo e incrementar la carga de trabajo.
– volver a configurar el avión y volver a leer todas esas listas de chequeo.
– ¿sabes que ese fallo de motor no va a desencadenar un fuego de motor inextinguible? ¿se podrá parar el otro como en el Hudson?
Conclusión: vete a la pista más cercana.
Nota: es la típica cuestión que se planteaba antes de ese cambio en nuestro MBO para dar leña al alumno (algunos) para que jamás tuviera la razón. Si te metías eras un panoli, si hacías go around eras otro panoli, y te encontrabas a un instructor que pensaba siempre lo contrario, no se si por fastidiarte o por enseñarte algo, que él siempre era más listo desde ahí detrás claro.
Uno que fue un panoli más.
Buenos vuelos
En LVO puede uno tener la «barrera» de los 1000 pies. Creo que no es normativa, sino los procedimientos del avión o de la cía.
Y también está lo de la aproximación estabilizada (500 ft VMC, 1000 ft IMC) que sí es normativa (PANS OPS, creo). Pero si el fallo se controla y no se desestabiliza la aproximación (no hay motivo para que se desestabilice, creo) se puede tomar tranquilamente.
Creo que un Go around con n-1 presenta muchos más problemas que sencillamente tomar.
Recuerdo un piloto que casi tomó con una piper seneca sin tren. Cuando sintió las hélices acariciando el asfalto, subió un poco el morro, se mantuvo como en una pasada, saco el tren y tomó. Algunos decían que debía haber frustrado. ¿Con 2500 m de pista? ¿Para que el el cigüeñal te destroce los motores cuando ya no hay vuelta atrás? Hizo lo más sencillo y menos peligroso.
No hay motivo, en mi opinion, para frustrar. Excepto que el fallo sea tal que de desestabilice peligrosamente.
Yo, por ejemplo, con el A320 y fallo de 2 motores, creo que lo mejor es hacer un Go Around – Flaps.
Claro , ¿por qué no deberias hacerlo ? ¿Acaso no tiene bastante empuje ? Ya le gustaria a mi coche , tenere ese empuje cuando a un A320 le faltan 2 motores.
Esta es aun mejor : Yo particularmente tengo un fallo de motores en un ils establecido con el gs y loc y hago un go around pero eso yo, otros igual quieren intentarlo y hacer la toma, alla cada uno.
Me ha encantado lo de «pero eso yo, otros igual quieren intentarlo»
Entonces tú qué haces? Lo intentas nuevamente pero sólo cuando se te ha puesto el motor en marcha de nuevo?
«My own SOP’s»
En fin. Fast y Javier Rosario lo han explicado con bastante claridad. No hay mucho más que decir.
Pero eso yo claro…
y yo tambien !
Para eon,
yo cuento mi experiencia vale, en 1977 volando el dc10 sobrevolando territorio hostil nos alcanzo fuego enemigo,y los tres motores fuera,las investigaciones resultaron que cuatro negros de las panteras de harlem probaban lanzagranadas para acabar con no se quien, estabamos en las proximidades de la pista 22 del aeropuerto de la guardia nueva york, no te voy a decir que haciamos alli pero llevabamos el avion hastarriba de gente un miedo y un sudor frio pufff rios de sudor frio por el pasillo….. estabamos establecidos,me refiero tenia un kiosko de pipas enfrente del daily planet,y el comandante una de chocolates en la cera de enfrente,es decir, no pasabamos hambre en aquella epoca,nos fallaron los tres motores,pero no se porque ni como hicimos un go around….sin motores, ninguno claro esta……y el avion tiro pariba de una manera increible nos sono el overspeed para que te hagas una idea,no me preguntes como no tenia explicacion,pero me asome por la ventanilla y a que no sabes a quen vi, a ……SUPERMAN……..
ES LO QUE TIENE VENDER PIPAS Y CHOCOLATE «»A CLARK KENT»»
POR ESO YO SIEMPRE SIEMPRE SIEMPRE………… HARE UN GO AROUND PORQUE CONOZCO A CLARK KENT
Pero eso yo claro…
Eon tio, cuidado cuando te sacas los mocos con los dedos y los pegas en cualquier sitio,porque luego alguien se puede cortar.
No te sigo tío…de verdad que no te sigo…supongo que has querido ser tan ácido tan ácido que se te ha ido la pinza y has desbarrado más de la cuenta. Yo por lo menos no doy para más y no te sigo.
Pero eso yo claro…
P.S: Debes comprender lo mucho que me la sopla las veces que tú decidas hacer un G/A o no. El comentario me hizo gracia (por lo chorras) y ahí dejé yo el mio.
Polémica finalizada (pero eso yo claro…)
Para eon,
yo cuento mi experiencia vale, en 1492 ibamos tres naves rumbo oeste con rumbo desconocido y con esperanzas de encontrar un nuevo mundo, mi mision en aquella etapa era dirigir a toda la marineria que habia sacado vete tu a saber de donde (carceles y hospitales psiquiatricos principalmente), dime tu haber que gente normal se iba ha venir conmigo…..el caso estaba que siempre que reunia a los hombres en cubierta y tomabamos una decision habia un papanatas que no estaba de acuerdo en nada y que protestaba por todo,se decia:hay que izar velas porque la mar esta muy mal,
y el papanatas…a mi me la sopla por que tal,
hay que limpiar la cubierta para evitar resbalarse y que no cayesen hombres al mar,
y el papanatas…a mi me la sopla porque cual,
en fin que los hombres querian echarlo a los tiburones….el caso esta que un dia los hombres lo ataron a una cuerda y lo pretendian lanzarlo al mar bajo ordenes de hernan cortes para que los feroces tiburones saciasen su hambre,por supuesto que a mi me tenia tambien algo molesto pero total…… que me salio la bondad que llevo dentro y le saque al pobre degraciao del agua y le puse a pelar paaataaataaaas en la cocina todo el puto viaje ……….soooplaaannndo……. por la trompeta para llamar a los hombres a desayunar comer y cenar….
vamos que fue el instructor de intructores de los trompetistas del septimo de caballeria de la epoca haciendole un hombre de provecho
Pero eso yo claro….(que si no se lo comen los tiburones)
Eon tio, eres el tipico que en una situacion de peligro cuando hay dos cables uno rojo y otro azul,y hay que cortar el verde para parar el reloj de la bomba, siempre cortas el rojo el que no es y se va todo a tomar viento.
eon te quiero tio no creo que seas mal tipo
Eres grande. Se te va un poco la chaveta con la sorna pero eres grande. Y leído. Leído.
Ah, yo siempre escojo el cable rojo pero porque es mi color favorito, no porque tenga nada de artificiero. Claro que si sólo hay dos cables no veo como puedo cortar el verde.
Pero seguro que en el 69 cuando aterrizasteis tú y tú coleguita en el Mar de la Tranquilidad y dejasteis al otro dando vueltas arriba os paso algo parecido y me puedes contar como lo resolviste.
Cuídate jul. Y ya sabes. N-1 SIEMPRE G/A
Buenas tardes a todos;
Yo en el 320 en CAT I continuo, si vemos el QRH, no es ni si quiera un abnormal por lo que seguiría, y si vamos mas lejos, las reversas no están contempladas para la frenada (me refiero a los cálculos de landing distance) por lo que solo con tener una reversa ya es ganancia.
En CAT II ó III definitivamente que si el fallo es por debajo de 1000 ft y por encima de AH, me voy al aire, porque tengo que tener todos los ECAM completados por debajo de 1000ft, si el fallo es por encima de los 1000ft y a los 1000 tengo los ecam completados continuo.
Un saludo
hola compañero,
pues me parece buena tu pregunta pero eso depende de muchos factores y el pero es el tiempo,xq un fallo motor simple sin fuego ni nada no es mayday sino pan…te declaras en pan pan pan y aplicas tu checklist de paro motor en vuelo.
Pero normalmente si sucede estando en el ils pues sigues hasta el aterrizaje pero tienes que aumentar tu velocidad Vref+10 o Vref+20 depende del avion y Flaps 10 o 20 pero nunca full flaps.
Hacer un GO AROUND pide bastante energia y tienes que estar bien preparado xq tienes que hacer la check list de GO AROUND y luego la check list normal de AFTER TAKE OFF y seguir al mismo tiempo la trayectoria de GO AROUND y si te llega en un aeropuerto que conoces ok pero si lo haces en un lugar con relieve puede ser un pelin peligroso como en chambery en francia o lugano en suiza o innsbruck…
Y recuerda que si se te para el segundo motor estando en el ils aunque sea fallo o fuego : NO LO PARES XQ UN MOTOR EN FUEGO SIGUE EMPUJANDO.
hasta luego y buen vuelo
frederick
Es perfectamente legal, y se presuponen muchas situaciones dependiendo del avión y procedimientos particulares de cada compañía.
Todos los procedimientos que hablen las compañías están sujetas a la decisión del comandante, ya que en caso de emergencia es él quién decide cómo y cuando se hace la aproximación teniendo en cuenta la gravedad del fallo (fallo o fuego).
En todas las que he volado yo, en caso de fallo de motor en la aproximación, depende de la configuración que lleves, gravedad de la situación, y capacidad tuya o del piloto automático de mantener una aproximación segura y estabilizada. Una regla básica que he visto en varios sitios, es que debajo de 1000 pies solo se hacen recall items si son necesarios y no se hacen más listas.
Voy a copiar una parte de un manual de low visibility operations con boeing 767/757 en el que se tiene en cuenta las capacidades y sistemas del avión. Como se ve, las decisiones están establecidas en base al fallo de motor en ciertas altitudes:
Therefore:
Above 1500 ft RA:
If an engine failure occurs, fly manually operated single engine approach with auto-throttle
Disconnected to CAT II minima.
b) Below 1500 ft RA:
The approach may be continued, down to CAT II minima with manual control of the thrust
levers.
If the airplane has been configured for landing (Flaps 30), consideration to continue to
CAT IIIA minima is allowed, provided at least LAND 2 remains enunciated on the ASA.
Complete only the recall items required.
c) Below 500 ft RA:
Do not initiate any failure drills at this stage and monitor ASA indicator.
También he trabajado de instructor de multi-engine y lo más normal es que en caso de motor se continua la aproximación, configurando el avión para N-1 y se hace la lista de N-1 app and landing chklist. Si el comandante considera inseguro hacer la app, se hace go around y se procede a la espera para configurar, hacer checklist y preparar el avión para aproximación y aterrizaje.
Espero que te sirva la info que pongo.
Un saludo
