Saludos a todos,
Hay varios metodos para la intercepcion del ILS cuando se encuentra encima del glideslope. Quiero preguntaros que estrategia uséis cuando en Madrid pista 18R estas ya autorizado a interceptar el localizador pero como es común en Madrid estas autorizado solo a un altitud intermediado e.g 7000 y se encuentra encima del perfil (glideslope se ha desaparecido). También ATC quiere que tu mantienes la velocidad a 220 KIAS. ¿Es posible agradezca a ATC y llegar a un punto estable alrededor 1000′ AAL o hay que decirles simplemente que no seria posible mantener velocidad?
Gracias
FJ
hola compañero,
pues no se si te puedo ayudar porque solo he aterrizado una vez en barajas xq suelo ir a torrejon siempre.Yo cdo estoy autorizado a interceptar el localizer y no el glide pues me presento :
modo horizontal: mod NAV y no APPR
modo vertical: VNAV con el mantiene de velocidad VFLC
En cdo estoy autorizado al ILS pues ya eligo el modo APPR y si no puedo mantener la velocidad del control aereo se lo digo pero tb depende del tipo de avion,yo no estoy en un airbus ni boeing.
no se si te he podido aclarar en algo.
buen vuelo
frederick
En ese caso hay que decirle el controlador que se suba al avión él…jejeje…Anticipa la configuración de flaps, ayúdate con los spoilers y si no,tren abajo.Saludos.
Te refieres a que te quedas muy alto de la senda????
Yo cuento lo que hago con el 737,con otros modelos el procedimiento puede variar.
En el caso de quedarte muy alto de la senda y ya estar autorizado a la aproximación: lo que haría es mantener 220 KIAS usando LVL CHG (modo de navegación vertical) empezaría a sacar flaps hasta Flaps 5, ya que si quieres sacar Flap 10 tendrías que estar x debajo de 210 KIAS (no cumplirías con los 220 KIAS que te pide el ATC) si con eso ves que no eres capaz de capturar la senda usaría el speed brake y si aun con esas no la capturas sacaría el tren.
No te olvides de armar el modo APP jejejeje
Esto es lo que yo haría, seguramente la gente lo haga de otra forma, cada tiene su libro y trucos.
Con un turboprop, armas NAV lo capturas. Y para descencer en plan ascensor sin acelerar el pajarraco le pones máximas RPM, sacas el tren y los flaps. He volado dos tipos de turboprop pero normalmente hasta flasp 20-25º suele ser suficiente. Yo particularmente si estoy ya establecido en en localizador y el atc me pide algo que no puedo cumplir, se lo comunico, que se busque la vida y que de clases de performances. Si es reiterativo en un AD le mandaria a donde nacen los pepinos y presentaria un informe!!!!! vamos ni que MAD fuese el AD más complicado del mundo……. los chochos de la config. SUR no los entiende ni su padre!!!!
En el PLN se indica el modelo de aeronave y si no sabe la que es, que pregunte si puedes hacer algo o no!!
saludos, perdón pero ho tengo un dia muy negativo con los controladores… :-((
Pues gracias a todos,
Este es un debate curioso y es interesante ver como otros pilotos de cias españoles que vuelan el 320 se enfrenta de la situación.
1. Descienden en config. 1, speed brake max. desde 200 KIAS acelerando a 220 o 230 KIAS para mantener la velocidad media que quiere ATC hasta se encuentra otra vez el glide?
o
2. Dicen a ATC imposible con la velocidad, se desaceleran para entrar en config. 2 y sacan el tren desde 14 DME.
Pienso que cualquiera estrategica vale, pero como ATC siempre lo pide a 220 hasta 10 DME mas o menos, quiero saber si 1 (arriba) es mas común con mis colegas españoles.
Gracias de nuevo,
FJ
Para 320 o sus hermanos mayores.
1.- Seleccionar en la FCU una altura superior a la que llevamos para que no intercepte al llegar a ALT. (previamente habremos armado el mod APP)
2.-Seleccionar un V/S (vertical speed) suficiente de entre 1.000-1.500 ft./min.
3.-Mantener la velocidad en Selected y si es necesario flaps 1 y tren abajo. Ojo con los aerofrenos, pues al ir en V/S, nos puede meter motor cosa que evidentemente no interesa.
4.-Al capturar la senda, poner en la FCU la altitud de fustrada y seguir con la secuencia normal.
BUENA TOMA.
Sin ánimo de buscar polémica ni de entrar en dimes y diretes.
Soy ATCO en Fuerteventura, no doy APP, pero trabajando en torre y gustandome como me gustan los aviones te diré que a veces lo de las performance de los aviones es un poco ambiguo.
Se que bajar y frenar no es compatible, pero os aseguro que tráficos ATR interinsulares, mismo modelo ATR 72, (cambia el número de serie) te pueden hacer 90 kts GS 3NM de toma unosy otros 180 kts GS a la misma distancia de toma.
No os digo nada cuando la comparativa es 737-800 de AEA y 737-800 de RYR. Unos vuelan como la seda y otros parecen que van arrastrando un ancla.
Saludos.
Dav_vader a que te refieres con que un 737-800 de AEA y el de RYR vuelan diferente?? me podrías explicar x q uno te parece que va como la seda y el otro va arrastrando una anciana?? es simple curiosidad, no busco polémica ni nada x el estilo.
No vuelan diferente, LO vuelan diferente. Seré breve para no salirme mucho del hilo.
Uno de los IAF de fuerteventura para la ILS Y se inicia en Tenda, es un app larga que lleva «un tramo de alejamiento» de unas 18 NM + ARC 12 DME + LOC. Total si se hace compelta no menos de 30NM. Bien un AEA (y muchas otra cias) pueden mantener sin intruccion ATC de velocidad 250 KTS GS hasta interceptar el loc (12nm) y hasta unas 4NM 180 KTS GS.
Un RYR y otras cias, desde el iaf van por debajo de 180 kts GS y todo el LOC estan a unos 160-150 kts GS hasta reducir para toma.
Esto sin entrar en valorar la «mano» del piloto cuando la app se hace en contacto o visual.
Slds.
es bueno saber estas cosas, gracias Dav_vader.
Es muy sencillo, en AE, IB y otras cías más o menos serias, se cobra por baremos, es decir por tiempo de vuelo preestablecidos, en Rya y otras piratas, se cobra por tiempo de vuelo. ¿ Comprendeis ?
Hablas sin saber 12143.
En RYR se cobra por block hour. Es decir, por hora de vuelo programada, no hora de vuelo real. Vuele más rápido o más despacio va a cobrar lo mismo.
¿Sabes lo bueno? Que por lo general las horas programadas son mayores que las reales.
Invitado111, tienes toda la razón. En RYR se vuela por Perfil y suele sen mayor al tiempo real. Yo el mes pasado volé 90 horas reales pero cobré como si hubiera volado 126 horas.
Hay demasiada gente que habla sin tener ni puñetera IDEA. Y con el tema de que RYR vaya pisando huevos, eso no dependerá de la compañía ya que RYR no dice nada sobre a la velocidad que tengas que volar, solo que tienes que sacar flap 1 o 5 a 10 millas de la pista.
El otro día en concreto, en MAD y pasando el punto ASBIN ( es el punto anterior para capturar el LOC a la 33R) y volando a 220 knots, nos llama ATC y nos pregunta a qué velocidad vamos y nos dice que inmediatamente reduzcamos a 180 knots, por lo que tuvimos que sacar flaps 5º como a 20 NM. No entendíamos mucho la razón, porque no teniamos a nadie delante en mínimo 10 NM, pero bueno ellos son los que saben pero lo que más me cabreó fue que al minuto entró en frecuencia un IB (da igual la cía) y ATC también le preguntó que velocidad mantenía y el avión le dijo 220 knots. El controlador le contestó en un tono jocoso que por favor reduciera a mínima limpia que delante llevaba un RYR y claro «como esta cía siempre reducía tanto a velocidad y que ya manteníamos 180 knots», pues que esa era la razón de la reducción.
Como por suerte soy Español y escuché la conversación, le contesté al ATC que habían sido ellos los que nos habían hecho reducir a 180 knots, y por supuesto no hubo ninguna respuesta posterior.
Un saludo
Hola Dav_vader,
Tal como lo veo yo esto es por seguir los procedimientos de la compañía, me explico: La mayoría de compañías tienen como procedimiento el estar totalmente estabilizado a 1000 pies, esto son 3 NM. Si estas llegando a la milla 4 a 180 Kt es imposible estar estabilizado en la milla 3 (Estar estabilizado quiere decir estar totalmente configurado, en velocidad aproximación, entre 135 a 145, y power set).
La realidad es que lo máximo que se puede aceptar es 160 kt hasta la milla 5, para poder desacelerar los 20 kt de más en 2 millas.
Un saludo
Creo que todo es referente a los SOP de cada compañía, no hay que darle más vueltas.
Aunque si es cierto que existe el Logbook Power ;-)!!!!!
saludos
Hola erman666, tengo un par de dudas. ¿Como RYR te programa 126 hoas de perfil?
¿Como consigues rebajar de 126 a 90 horas en los vuelos? ¿Tan mal hacen los perfiles RYR? Veras como se enteren…
