La verdad es que es bueno que de vez en cuando algún empresario o gente de la aviación que no es piloto diga verdades. Lo malo es que se esconde en el articulo porque aunque es como tendría que ser y como a el le gustaría que fuese, prima el ganar dinero de los empresarios sin escrúpulos que solo miran por las ganancias a toda costa, porque la gente quiere volar más barato en avión que en un trayecto en taxi, lo que esta suponiendo la muerte de muchos conceptos básicos de la aviación agarrándose a los flecos de la reglamentación, sin contar con la envidia y odio a los pilotos fomentada por gente acomplejada con la complicidad de los junta letras que escriben en los periódicos.
Paso a copiar:
¿Por qué Iberia no quiere pilotos de Iberia?
Sargón/Aviaciondigit@l
Perdonen que no me presente. Sé que no está bien, pero mi trayectoria profesional ya en las mieles de la jubilación, me hace persona conocida, y creo que respetada, en el ambiente aeronáutico. No deseo que haya quien use lo que voy a contarles en contra de un nombre bien ganado en el sector durante casi 43 años, sólo porque lo que quiero decir no le vaya a gustar. Esa condición puse para escribir, y se me aceptó en esta casa, así que si desean pasar a la página siguiente y no leerme no voy a culparles.
Hace casi un año que dejé de usar el despertador, pero hasta entonces he pateado la Aviación española en cargos operativos de cierta responsabilidad durante 4 décadas. He conocido los comienzos del «desarrollismo», los primeros reactores, las líneas «regulares», las de «bandera», el maravilloso «chárter»…en fin, un animal de oficina con programaciones que cuadrar, historias que escuchar y batallas que contar. Conozco a pilotos de toda índole (por si no lo saben hay pilotos de bastantes índoles) como si fueran hijos míos. Les he odiado, cogido manía, amado, sido su amigo, admirado, agradecido, maldecido…es largo.
Han sido muchos y muy distintos, pero puedo prometer que les conozco, y si bien a nivel humano ningún grupo de trabajadores puede decirse que tenga un perfil personal, sí puede afirmarse que tienen un perfil laboral y profesional.
Si les voy a contar esto es porque creo que resume el final de una historia que ya sólo viviré como espectador y que acaba en otro cuento más de engaños, en el que nada es lo que parece y la gente es engañada por enésima vez. Un cuento por el cual se hace creer al público lo que no es, para que dé su visto bueno a otro atropello contra ellos mismos, contra los trabajadores de la Aviación y en el fondo, contra el asalariado en general.
Voy a ello y perdón por la introducción que ha salido demasiado larga.
Es evidente, todo el que está al cabo de la calle aviatoria lo sabe, que Iberia desea ir progresivamente cediendo sus vuelos a compañías externas en las que no vuelan pilotos de Iberia. Como dice el título, Iberia ya no quiere pilotos de Iberia. ¿Por qué?
Como excusa se da el salario. Se dice que un piloto de Vueling cobra mucho menos que uno de Iberia, y el abaratamiento de costes es la razón principal que hay detrás de la intención. Es falso, los tiros no van por ahí.
Me consta que la propuesta que el SEPLA ha hecho a la compañía supone un recorte mayor que el que podría obtenerse de la cesión a Vueling de ciertas líneas. Mucho mayor, y además un proyecto a largo plazo. Si se los digo es porque lo he visto, y sé también lo que alguna consultora independiente dice sobre ello: la propuesta del SEPLA es absolutamente revolucionaria y supone un proyecto sólido a largo plazo para Iberia. Aún conservo mis contactos en muchos sitios, inevitable, no hace tanto que me fui.
¿Entonces?
Para entender el porqué habría que analizar cómo son un piloto de Iberia y otro de Bajo Coste a nivel laboral y sobre todo profesional. Quiero dejar claro antes de nada que sé perfectamente que toda generalización es errónea, y que hay de todo en todas partes. Pero creo que mi larga experiencia sí me ha dado suficiente juicio como para trazar a grandes rasgos y de manera bastante precisa lo que es el espíritu laboral y profesional de ambos tipos de pilotos. Quiero sobre todo dejar constancia de que si hablo de Iberia hoy es porque la actualidad la pone en el candelero, pero soy perfectamente consciente que lo que les voy a contar de sus pilotos se puede calcar de otros que vuelan en otras compañías españolas con una cierta tradición y están en la mente de todos. Muy posiblemente pronto les toque a ellos también la tesitura de que su patrón los quiera sustituir por otros, como ya ha ocurrido en Bínter.
Si empezamos por lo laboral, un piloto de Iberia es un tío que ha entrado en el lugar en el que todos desean entrar tras pasar una oposición en la que aprueban menos de 1 de cada 10 de los aspirantes. Ha trabajado muy duro, se ha preparado y entrenado para llegar donde está, y por ello no tiene el menor complejo en exigir lo que se merece (lo mismo que uno de British, Lufthansa o Air France por hablar de compañías similares). No hablamos de un trabajador con una situación precaria, ni sin nadie detrás para respaldarle. A un piloto de Iberia se le puede amenazar laboralmente, pero si tiene la Ley laboral de su parte, es raro que recule.
La mayoría de los trabajadores de este país no se atreve a dejar la oficina a la hora en la que acaba su turno (la hora en la que ya no le pagan, por cierto) a poquito que se les sugiera que «eso no le conviene». Esa amenaza no suele funcionar con un piloto de Iberia. Los pilotos de Iberia vuelan con el convenio colectivo en la cartera y la mayoría se lo saben de memoria. Es complicado presionarle o exigirle para que salga a trabajar en su día libre, ni suele aceptar un menoscabo en su descanso. A mucha gente le parecerá raro, pero a fin de cuentas…sólo piden que se cumpla lo que se les ha firmado. Siempre les he envidiado por eso, y siempre he pensado que todos deberíamos hacer lo mismo. Otro gallo cantaría a mucha gente.
Por el contrario ¿cómo es un piloto de una línea aérea de Bajo Coste laboralmente hablando?
Pues distinto. Si es Comandante, es muy probable que su trabajo haya sido logrado a través de un «bróker» que hoy le tiene aquí y mañana allá. Un tío que no ha pasado pruebas para hacerse un hueco en ese «broker», sino que figura en él porque tiene la suficiente experiencia acreditada volando por buena parte del Mundo. No digo que sea peor profesionalmente hablando desde el punto de vista de su capacitación, doy fe personalmente de que en multitud de casos no es así, pero sí que no ha sido evaluado de la misma manera.
Si es segundo o copiloto, hablamos de un chico que ha tenido que pagar una millonada para entrar en la compañía (ya sin que se le haga una prueba digna de tal nombre) tiene un contrato basura, una deuda monetaria con la empresa y en ocasiones ha de dormir en el pobre albergue que su exiguo sueldo le puede pagar para ir a volar al alba. Sabe además que puede ser sustituido en cualquier momento en el que alguien más dispuesto a hacer todo lo que se le mande tenga la pasta para comprar su puesto de trabajo.
Evidentemente, gente con esa estabilidad laboral no pelea por sus derechos ni siquiera aunque la Ley esté de su parte. Pleitos tengas y los ganes no va con ellos. Por eso, un piloto de estas compañías saldrá a volar siempre en su presunto día libre, no hablará del convenio colectivo (si lo tiene) por no ser señalado, dormirá lo que su empresario crea conveniente sin rechistar y por hablar como dicen en mi tierra «no dará ni un ruido».
Todo eso ya vale bastante más que la presunta diferencia entre el salario de un piloto de Iberia y uno de Vueling. Y si hablamos de empresarios que no construyen futuros, sino que quieren rentabilidad a los cinco minutos, el valor de ese servilismo es incalculable.
Vayamos ahora a lo profesional, que vale aún más dinero.
Los pilotos de Iberia son herederos de una escuela que era parte de la propia compañía, fundada en una época de Iberia pública e impulsora del desarrollo nacional en la que no se escatimaba. Una escuela de cuando se tiraba con pólvora del Rey, hoy irrepetible por razones obvias, y hasta cierto punto comprensibles.
La educación aeronáutica de esta gente les impide ciertas cosas. Ciertas cosas que hoy son moneda común en otras partes y que cuestan dinero.
No es fácil que un piloto de Iberia vuele a ningún sitio con el combustible justo. Ni tampoco lo es que se pase de actividad (vuele más horas de las que marca la Ley), tampoco lo es que salga a volar si su descanso mínimo legal no ha sido cumplido. No es común que un piloto de Iberia espere al final del día para apuntar una avería del avión, y deje el último salto para hacerlo, volando toda la jornada con el arreglo pendiente. Simplemente no han sido educados así desde el punto de vista aeronáutico, y les cuesta mucho obrar de otra manera. Es un problema de educación profesional.
Todas estas cosas cuestan retrasos, son impecables desde la óptica operativa si se atiende a la seguridad, pero provocan retrasos, pérdidas de conexiones y cancelaciones de vuelos. En el ideario de un piloto de Iberia no suele estar la máxima de «salir como sea», ni la de «llegar puntual como sea».
¿Y un piloto de Bajo Coste? Generalmente va a volar con el combustible que decida su empresa, por lo general el justito y mínimo legal. Es cierto que si lo considera conveniente puede pedir más, pero créanme, no conviene hacerse famoso por repetirlo en algunas compañías. De hecho ya hay informaciones contrastadas que apuntan a que alguna compañía ha tenido que aterrizar alguno de sus aviones en emergencia por falta de combustible.
Ese piloto también va a seguir las recomendaciones de su empresa respecto a las averías, y no apuntará ninguna hasta el final del día a no ser que haga al avión involable. En el vocabulario de este piloto el «salir como sea» y «llegar puntual como sea» es una máxima. Las aerolíneas de Bajo Coste raramente le llevarán impuntual por causas achacables a ellas, y pocas veces le harán perder una conexión. Puede, eso sí, que vuele a Madrid y si hay mucho tráfico acabe en Valladolid porque su Comandante no ha puesto combustible para hacer media horita de espera en el aeropuerto de Barajas.
Todo esto vale aún más dinero que lo anterior, y convierte a la diferencia de salarios de unos y otros en una cosa sin la menor importancia.
El piloto de Iberia obra así porque le han enseñado a hacerlo así, y la presión laboral no suele valer para que cambie su ideario profesional, ya hemos visto que no se suele arredrar ante amenazas laborales. Al piloto de la Bajo Coste la presión laboral le obliga a una actitud profesional, que le guste o no suele tener como alternativa la calle.
Es la fortaleza laboral del piloto de Iberia la que le permite una actitud profesional, y es la debilidad laboral del piloto de Bajo Coste lo que le impide tenerla. Y esto, repito otra vez más, vale muchísimo dinero.
Así que cuando Iberia consiga sustituir a sus pilotos por otros que no sean de Iberia, no se crea que lo ha hecho porque estos cobran mucho y los otros poco; lo hace por cosas que no salen en los periódicos y valen mucho más dinero que uno o mil sueldos. No sea cándido.
Si fuese usted un empresario aéreo que busca una rentabilidad más o menos rápida y un funcionamiento sin obstáculos de su red, es evidente que elegiría al segundo piloto. Pero usted es pasajero.
Buenas tardes;
He leido el artículo y debo decir que hay una cosa clara. El que escribe su opinión tiene una larga experiencia como él dice en IB y claramente sólo en IB ( quizá por el tiempo que lleva en este mundo también en el ejército ). Pero ninguna experiencia en otro tipo de compañía.
Partiendo de este currículum, para defender los intereses de sus compañeros en su compañía, realiza un ataque a los profesionales que ejercen su trabajo en las compñías Low Cost.
Habla de las duras pruebas de IB para seleccionar pilotos que, curiosamente, superaban muchos apellidos que ya estaban dentro. Tal vez la aptitud para volar se pase de padres a hijos, yo tengo mis dudas. Recordemos a los famosos PEF ( pilotos en formación ) conocidos en el sector como Papa Es Formidable.
Por otro lado ataca la política de combustible de otras compañías tachándola de insegura. A esto me gustaría contestar con una pregunta:
El buen piloto es: ¿el que carga el combustible necesarío para realizar una operación segura o el que carga mucho combustible? Por mi parte lo tengo claro. Es quizá inseguro cruzar el Atlantico con dos motores?
Una compañía como IB, gran compañía en mi humilde opinión, fue creada en su momento. Hoy en día la creación de una compañía como IB, BA, AF…
es totalmente inviable en el mercado actual. No duraría dos días.
Pero eso no quiere decir que las nuevas compañías sean inseguras, ni siquiera menos seguras que IB.
Por último, una cosa que si está clara es que, cualquiera de los incidentes o accidentes que desgraciadamente han sufrido compañías bandera en los últimos años, hundírían a cualquier Low Cost. Estas compañías tienen claro lo que se juegan si no realizan sus operaciones de una forma segura.
En resumen, me parece licito defender los derechos de los que se disfrutan, lo que no parece elegante es hacerlo atacando a otros compañeros que, por las razones que sea, no están en IB. Tampoco creo que sea de recibo atacar la profesionalidad de alguien dirijiendo la atención a su nómina (que más quisieran ellos que fuese más alta).
Hagamos cosas para unir al colectivo y no para separarlo, algo que sólo beneficia a las compañías y no a los pilotos.
Es mi humilde opinión.
Saludos.
Un gran artículo sin duda, pero…
Como siempre suele ocurrir la argumentación me parece impecable y de hecho coincidiría con todo lo que se expone si no fuera porque el cimiento sobre el que sustenta se viene abajo.
Tendemos a creer que el enemigo está fuera y siempre he dicho que la culpa de lo que hoy estamos viviendo es SOLO y EXCLUSIVAMENTE NUESTRA.
La argumentación proncipal se basa en una SUPUESTA SELECCION para ingresar en la compañía….¡¡¡SIP !!! Disculpen pero hace ya años que NO EXISTE LA SUPUESTA SELECCION. Solo y exclusivamente han entrado en Iberia los NOMBRES ilustres y todos aquellos que no eran de buena cuna se quedaron fuera. ¿Hace falta recordar a los PEF? ¿hace falta recordar que tras la famosa promoción 56 hubo una 57 de sólo dos pilotos, por cierto uno de ellos la hija del Director de Instrucción?
Disculpeme de nuevo señor anónimo pero decir que gracias a la dura selección que CON GRAN ESFUERZO pasaban es un chiste de mal gusto.
Y que fácil y demagógico es decir que el empresario se aprovecha de ello.
No hombre, no. Por suerte o por desgracia me tocó estar algún tiempo en la junta rectora del SEPLA. Cuando en España la aviación se llamaba IBERIA y AVIACO y empezaron a aparecer nuevas compañías, un grupo de «locos», entre los que me encontraba, tuvimos el «atrevimiento» de plantear en Junta Rectora la necesidad de que huebiera un Convenio Marco del sector. Respuesta de la sección sindical de Iberia: «Vamos a ver chaval, no te das cuenta que nosotros somos dos mil y los que NO estáis en IB no llegais a un par de docenas»…. y de aquellos barros vienen estos lodos…
Por supuesto que me hubiera gustado estar en Iberia… ¡¡¡ Sin duda !!!
Pero la iberitis, y lo he podido comprobar a lo largo de los años, es una enfermedad incurable. Entiendase por Iberitis aquella enfermedad que ataca a pilotos estupendos y grandes profesionales que al ingresar en Iberia olvidan repentinamente que EXISTE otra aviación.
Y recordad que «tuve hambre… y no me disteis de comer, tuve sed.. y no me disteis de beber»….
PD. Por cierto resulta curioso que algunos hijos de….hayan entrado en Vueling como cadetes
El articulo tiene mucho de idílico y de medias verdades que dicho por alguien que ha estado tanto tiempo en la profesión, o esta fuera de la realidad o trivializa adrede y eso dice mas bien poco de su CV y de el.
Seria una gran verdad, si hubiera hablado de la política de las compañias y sus métodos de explotacion, a plantillas de pilotos que empezaron sin un convenio negociado por los que le precedieron.
De una manera muy sutil hace responsable a los pilotos de las compañias que ya se han encontrado con el pastel horneado.
Claro que el método de evaluación no es igual en un sitio y en otro. No es lo mismo que te evalue en el simulador un sueco o un brasileño que no conoces de nada y que a nadie debe(y en ingles ¿eh?), a que te evalúe el segundo que vuela en tu misma compañia, en la que tu llevas 25 años y el 5, (y en castellano,¿si?)
Tampoco quiero yo decir con esto que todos sean iguales y que todo sea un chanchullo, que en Iberia los hay buenos de cojones. Pero también es bueno un tío que viene de volar un F-18 y dos meses despues esta volando un A-320.
De la selección de pilotos mejor ni hablamos, sea que me tachen de envidioso, resentido, bla bla bla.
La Iberia de la que hablamos y ponemos como ejemplo tantas veces, es la que montaron hace muchos años unos señores, que supieron aprovechar las circunstancias para hacerse valer y dignificar la profesión hasta limites increíbles.
De aquella Iberia es de la que vive esta Iberia de hoy en día.
La Iberia de hoy lo único que ha hecho; a sido vivir de la renta y en cuanto les han puesto a prueba y han tenido que demostrar que valen tanto como aquellos señores, han fallado estrepitosamente.
La señal de que solo les queda el barniz de los antiguos, es que les han metido cabras en el corral con nombres como Air Nostrum o Vuelin, que están viendo como deshacen su compañía y no hacen absolutamente nada; igual que los pilotos low cost, con la diferencia que ellos no heredaron una gran compañia que defender como los de Iberia.
Señor mio es hora de la autocritica y no de ponernos medallas por cosas bien hechas que hicieron otros.
He conocido ejemplares pilotos de Iberia que lo fueron cuando estaban dentro, ejemplos de profesionalidad y bien hacer, únicos a la hora de recordar puntos y comas de un convenio. Pilotos que una vez jubilados y ocupando puestos de responsabilidad en otras compañias, se portaron como auténticos gañanes, exigiendo a la plantilla, lo que jamas habrían aceptado ni en sus peores pesadillas para ellos, mientras estuvieron en Iberia.
A veces pienso que esta degeneración de la profesión, no ha llegado antes a España, porque los que la habrían organizado estaban disimulando en Iberia y si hubieran insinuado algo, los habrían colgado.
Fue un expiloto de Iberia el primero que propuso que los pilotos subieran las maletas de los pasajeros en una compañia del norte y otro que se pagaran el curso en una compañia de Madrid y otro que el comte y el segundo cobraran lo mismo en una compañia de Canarias.
En una cosa estoy de acuerdo y me he dado cuenta de lo imposible que es arreglar la que se le viene encima a Iberia. Que Iberia no quiere pilotos de Iberia…pero de los de antes, con los cojones bien puestos.
Los de ahora son como el resto, pero un poco mejor vestidos.
Igual que han permitido que su trabajo lo hagan otras compañias, también volaran cortos de combustible y se cagaran en los pantalones con una amable advertencia del jefe y estarán solos, como solo dejaron al comandante Gordillo.
Quiero dejar bien claro, que estas letras las escribo desde el mas absoluto cariño y admiracion a tantos amigos y desconocidos que tengo en esa compañia y también todos aquellos que vuelan en una low cost y que no les queda otra que comerse, lo que también otros le han negociado. Señores que vuelan en unas condiciones, que muchos no habrían podido hacerlo ni en sus mejores sueños.
Una verdad un poquito mas fea.
Aviador 320, tienes razón en lo que comentas, yo lo que veo real del articulo es la indefensión de unos y el respaldo de otros, ya que como sabemos no es igual ni tienes la misma capacidad de decisión en unas compañias que en otras.
Referente al daño que nos hemos hecho y que nos hacemos nosotros mismos creyendonos que(IB sobre todo porque eran los únicos) que a nosotros nunca nos salpicaria una vez arriba, lo estamos recogiendo ahora, ya que si en esa epoca que comentas hubiesen plantado los cimientos de una unión y un buen Sindicato que mirase igual por el que empieza que por el que esta en línea, otro gallo nos habría cantado.
Pero esta claro que el artículo quitando el tema de exámenes, esfuerzos y etc. que ya sabemos todos como funciona, da bastante en el clavo.
Un saludo
:laugh: :laugh: :laugh: :laugh: :laugh: :laugh: :laugh:
😆 😆 😆 😆 😆 😆 😆 😆 😆 😆
«Que bonita es la verdad»
Titular algo así, y luego poner esto:
«Si empezamos por lo laboral, un piloto de Iberia es un tío que ha entrado en el lugar en el que todos desean entrar tras pasar una oposición en la que aprueban menos de 1 de cada 10 de los aspirantes. Ha trabajado muy duro, se ha preparado y entrenado para llegar donde está, y por ello no tiene el menor complejo en exigir lo que se merece»
😆 😆 😆 :laugh: :laugh:
Es que ni hago comentarios, como se puede tener tanta cara 😆 😆
lgup escribió:
Buenas tardes;
He leido el artículo y debo decir que hay una cosa clara. El que escribe su opinión tiene una larga experiencia como él dice en IB y claramente sólo en IB ( quizá por el tiempo que lleva en este mundo también en el ejército ). Pero ninguna experiencia en otro tipo de compañía.
Partiendo de este currículum, para defender los intereses de sus compañeros en su compañía, realiza un ataque a los profesionales que ejercen su trabajo en las compñías Low Cost.
Habla de las duras pruebas de IB para seleccionar pilotos que, curiosamente, superaban muchos apellidos que ya estaban dentro. Tal vez la aptitud para volar se pase de padres a hijos, yo tengo mis dudas. Recordemos a los famosos PEF ( pilotos en formación ) conocidos en el sector como Papa Es Formidable.
Por otro lado ataca la política de combustible de otras compañías tachándola de insegura. A esto me gustaría contestar con una pregunta:
El buen piloto es: ¿el que carga el combustible necesarío para realizar una operación segura o el que carga mucho combustible? Por mi parte lo tengo claro. Es quizá inseguro cruzar el Atlantico con dos motores?
Una compañía como IB, gran compañía en mi humilde opinión, fue creada en su momento. Hoy en día la creación de una compañía como IB, BA, AF…
es totalmente inviable en el mercado actual. No duraría dos días.
Pero eso no quiere decir que las nuevas compañías sean inseguras, ni siquiera menos seguras que IB.Por último, una cosa que si está clara es que, cualquiera de los incidentes o accidentes que desgraciadamente han sufrido compañías bandera en los últimos años, hundírían a cualquier Low Cost. Estas compañías tienen claro lo que se juegan si no realizan sus operaciones de una forma segura.
En resumen, me parece licito defender los derechos de los que se disfrutan, lo que no parece elegante es hacerlo atacando a otros compañeros que, por las razones que sea, no están en IB. Tampoco creo que sea de recibo atacar la profesionalidad de alguien dirijiendo la atención a su nómina (que más quisieran ellos que fuese más alta).
Hagamos cosas para unir al colectivo y no para separarlo, algo que sólo beneficia a las compañías y no a los pilotos.Es mi humilde opinión.
Saludos.
AMEN COMPAÑERO, tu opinión es tan humilde como sabia.
Claro, qué tontos somos
Para competir con compañías de esclavos tenemos que aceptar condiciones de esclavos. ¿En qué estaría yo pensando?
En tonterías, seguramente. En promover que los pilotos españoles luchen contra los esclavistas y defiendan su profesión y su dignidad.
Pero no. Seamos todos «viables», Seamos todos esclavos!
Microburst escribió:
Claro, qué tontos somos
Para competir con compañías de esclavos tenemos que aceptar condiciones de esclavos. ¿En qué estaría yo pensando?
En tonterías, seguramente. En promover que los pilotos españoles luchen contra los esclavistas y defiendan su profesión y su dignidad.
Pero no. Seamos todos «viables», Seamos todos esclavos!
Puedes defender lo que quieras, pero sin mentir 😉
La aviación en 40 años ha cambiado. Y el cambio principal lo ha traido el avión y los sistemas de control. Nada tiene que ver el Dc8 con el a340. Igual pasa con el control aéreo.
En los tiempos de éste señor hacían falta aviadores como los que él comenta. Hoy día NO.
Antes un aviador tenía muchas aptitudes muy importantes y una formación excelente. Estaba el sólo con una máquina prehistórica. Hoy día el perfil del que se va a formar como piloto en las escuelas es de un indivíduo con poquísimas aptitudes. Y da el perfil de sobra, porque para volar un avión de línea aérea no hacen falta aptitudes sino simplemente un entrenamiento que no es complejo. Nadie suspende una habilitación de tipo, y el que lo hace suele ser por problemas familiares, personales o de otra índole que nada tienen que ver con la aviación.
El piloto de Iberia no es necesario hoy día y no sirve a los intereses de la industria que ha cambiado. Nos cuesta asumirlo, pero es así. Y me jode decirlo, porque yo me enamoré de otra aviación que ya no existe. Y no es culpa del empresario.
Los aviones de las low cost no se caen. Y no se caen porque son aviones de última generación que te avisan de todo, incluso de que declares emergencia por combustible. (le metes el númerito de tu hora de aproximación y te pone en ámbar el resultado). Vamos, menudo monstruo el piloto. Pués te vas al alternativo y punto. No pasa nada. Que el piloto de la low cost no es gilipollas. No se merma la seguridad.
Son otras reglas en otro mercado que hay que asumir.lo queramos o no. Esto se ha convertido en una mierda de profesión, y el desprestigio ha venido del propio mercado que demanda otras cosas. Hoy todo el mundo puede volar afortunadamente y antes no. La tecnología ha cambiado. Los requerimientos también. Yo he visto en una cabina de Iberia, cerrar el periódico tres minutos antes de aterrizar. Antes era impensable, no porque hubiera otra cultura, sino porque te matabas…
Y el señor que escribe esto se ha quedado anclado en la prehistoria. Aunque nos joda.
«Hoy día el perfil del que se va a formar como piloto en las escuelas es de un indivíduo con poquísimas aptitudes. Y da el perfil de sobra, porque para volar un avión de línea aérea no hacen falta aptitudes sino simplemente un entrenamiento que no es complejo».
Esto no es más que el reflejo de una sociedad que cada día se vuelve más mediocre e irracional. Yo sigo pensando que para volar un avión hay que valer, estudiar, apechugar y echarle huevos.
Un ejemplo:
http://www.youtube.com/watch?v=jfB4xyM7tMw
Algo de que puede que se olviden los modernos sin aptitudes con sus aviones del futuro. El viento cruzado y su peligro sigue existiendo, y cuando uno tiene viento cruzado……….
Pero claro, como ya tampoco hace falta aprender a volar y pegarte tus cientos de horas en aviación general.. porque el avión vuela solo….
muy buena observacion mi estimado, yo me acuerdo que el primer dia de clases mi profesor que trabajo en las fuerza aera de estados unidos y es instructor , me dijo que lo mas importante que un piloto debe tener en cuenta es el «criterio».
Saludos NinjaTuna
😆
cordobes
estoy de acuerdo.
Soy yo:
no estoy de acuerdo. Y lo de que nadie suspende habilitaciones de tipo… Eso demuestra solo una cosa: que el sistema tiene más agujeros que un queso gruyere. Que hasta forrest gump se pueda hacer piloto de 380 no demuestra que basta un tonto para volar aviones. Demuestra que estamos en una situación surrealista y peligrosa.
Cuantas más horas tengo, más difícil me parece ser un buen piloto.
Mercurio
mucho ojo con los ejemplos que pones. Esos teutones se mearon fuera del tiesto, aunque un «software» «transparent to the pilot» les ayudó un poco a rascar el winglet y creo que la góndola también.
Ninja
Tu estás sacandote las licencia????
Perdona Mercurio; pero el ejemplo que pones es para ver a un tío con poquisimas aptitudes,¿no?.
Si,
El ejemplo es para demostrar que estamos caminando en la dirección equivocada, es decir, aviones cada vez más automáticos y modernos para poder poner tripulaciones menos capacitadas y más baratas. Para mi, la modernización del avión no tendría porque ir en deterioro de la calidad de los profesionales y su consecuente abaratamiento, debería ser una doble seguridad.
Para mi, Airbus y poca experiencia (confiar en las capacidades del avión y no las de uno mismo) son una combinación peligrosa.
En el video, a mi entender, se ve una tripulación que:
1º No debería estar ahí. ¿Somos los pilotos más faciles de presionar que nunca? Cuanto menos experiencia… más presionables.
2º Falta absoluta de la técnica básica de aterrizaje con viento cruzado, a buen entendedor bastan las palabras. Y el que no sea entendedor, debe saber que cuando se aterriza en viento cruzado debe bajarse el ala del lado de donde te viene el viento, para evitar que se te levante como ocurre en este caso. Si has volado «lo suficiente» te sale instintivamente sin pensar.
saludos
Les gustaría eso: aviones tecnológicamente avanzados para emplear a pilotos poco cualificados.
Pero les falta mucho para conseguirlo. Ocurre que en operación normal es más sencillo y fácil volar un avión moderno, pero cuando algo falla es más difícil. Hay un salto mucho mayor entre normal y anormal en los aviones de ahora.
Además, incluso en operación normal un avión moderno te puede liar. Porque lo que es más complejo da lugar a errores más complejos. Uno se estudia un avión por primera vez y se cree que sabe todo lo que hay que saber. Luego, con los años, se aprende más y más y se da uno cuenta de que sabía muy poco.
Al final resulta que en realidad hace falta un piloto que sea muy profesional y sepa bien lo que hace, y que mantenga sus abilidades a punto para que no se le quede cara de tonto cuando algo inesperado ocurre.
Creo que el verdadero camino es el de «mejorar al ser humano». Porque la máquina más compleja que hay en un avión sigue siendo el piloto. Lo que hay que hacer es reforzar sus puntos débiles. Los aviones se pueden mejorar. El ser humano es siempre igual.
Los mejores inventos son el GPWS, el TCAS, el radar, etc… Todos esos cachivaches que nos permiten sentir el suelo, un tráfico peligrosamente cercano o una zona de turbulencia aunque estemos en una nube por la noche.
En cuanto al automatismo, también es un gran avance. Pero si se intenta que los automatismos sustituyan al hombre, se comete un error. Los automatismos están para ayudar al hombre a hacer mejor su trabajo, y a poder hacer más cosas. Y sobre todo para liberar muchos de los megas que el cerebro usa para controlar la trayectoria y velocidad del avión y utilizarlos en otras tareas necesarias para mantener un situational awareness perfecto.
Cuanto mejor sea el piloto, mejor y más seguro será el avión.
A mi lo que me deja alucinado del vídeo; es que si no son capaces de aplicar un simple «palanca al viento y pie contrario» y dentro van dos pilotos calificados y se supone que uno de ellos con mucha mas experiencia. ¿Cuantas veces sera vulnerable ese avion al cabo del año y por situaciones que distan mucho de ser criticas?.
Hola de nuevo, compañeros del metal…
No seamos demagogos… Con el vídeo que se muestra estamos tratando de justificar cosas que NO son ciertas. MENTIMOS…
El piloto que hace semejante cagada NO es un piloto de low cost, ni piloto presionado, ni barato ni chuminadas que comentais. Es un SEÑOR PILOTO de Lufthansa.
Aqui teneis el enlace:
http://www.youtube.com/watch?v=wNVdMLYjHIc&feature=youtube_gdata_player
O
No se si conoceis las pruebasde acceso para el grupo Lufthansa. Pero son de cagarse. Las mejores del mundo desde mi opinión. Sin embargo todos nos podemos equivocar y cagarla. Esta aproximación no sólo tiene el problema del viento cruzado. Si no del viento racheado. Y cada app con viento racheado es un mundo. Yo he visto en un día inferal en los rodeos TFN, entrar a un UX (b737) , entrar un JK (md80) luego entrar un ANE(Cr2) y luego frustrar a un IB (a320) e irse a TFS. La razón fue (según el cmdte del Ib con quién tengo amistad) el tipo de avión y la mala suerte en el momento de su app.
Con viento, cada app es un mundo. Hace unos años, cuando se estrelló el A340 de Air France en canadá, justo antes acababa de entrar un legacy privado. No seamos ingenuos, el problema del viento no es el viento cruzado, que se aprende a corregir a partir del las 100 tomas. El problema es el viento racheado que te quita viento de un lado y te lo pone en otro en cuestión de décimas de segundo variando considerablemente el instante. Pero no pasa nada…
Yo soy de la opinión que aunque la torre te de un viento a la toma que supera las limitaciones de tu avión hay que bajar y comprobarlo, ya que en todos los manuales de los aviones el viento máximo demostrado no es una limitación. Esto os parecerá escandaloso, pero el viento máximo cruzado DEMOSTRADO en todos los manuales de los aviones vienen en el AFM (aircraft flight manual) en el apartado de performance y NO DE LIMITACIONES.las limitaciones son requerimientos legales. Las performance demostradas NO. Es más, en el AFM de todos los aviones te especifica que el viento cruzado NO ES UNA LIMITACIÓN. Es un viento demostrado.
Lo único que hay que tener claro es que si a 500 pies del suelo la app no está estabilizada, te has de marchar. Cosa que NO hizo el piloto de Lufthansa porque se confió. Y le ha costado a su empresa un dineral por la cagada.
NO es verdad que para volar un avión de línea haya que echarle huevos. ES MENTIRA. Yo no subiría a mi familia a un avión cuyo Cmdtele le echa huevos. Les bajaría al instante. Necesitamos pilotos conservadores, con un entrenamiento preciso y las ideas claras. Un vuelo no es una misión. Está todo escrito y la ley hay que respetarla. Insisto, los pilotos de hoy día requieren las ideas claras, entrenamiento y punto. Que se ciñan completamente a las políticas económicas de la empresa y nada más. Si os comento, que en Ryanair por ejemplo, si un piloto no hace una app estabilizada le ponen en la calle, y en IB No. No os habeis fijado si vais detrás de un Ryanair cómo ocho millas antes del touch down van pisando huevos? . ¿Dónde está la seguridad?.
No SEAMOS DEMAGOGOS.
Prrdon pero no consigo poner de forma correcta elenlace a youtube. El texto del vîdeo es :
El sabado dia 1-3-08,un avion de Lufthansa intentraba aterrizar en el aeropuerto de Hamburgo con un viento de 120 Km/H y nada menos que 131 pasajeros a bordo.El piloto de 39 años que realizo esta excelente maniobra se llama Oliver A..
En un 2º intento fue en el que definitivamente aterrizo y puso a salvo la vida de mas de un centenar de personas.
Los vientos cruzados suceden cuando una ráfaga de viento sopla perpendicular a la trayectoria de vuelo del avión. Este es un fenómeno impredecible que puede formarse en cuestión de segundos sin previo aviso. Hasta la fecha no existe tecnología que pueda predecir este evento.
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Lufthansa a320 viento 120 km/h
Un saludo, compañeros…
Los periodistas no dan una.
Cuando un piloto lo hace bien, o no ha hecho nada malo, o está muerto, la culpa fue del piloto. Cuando el piloto se mete en camisas de once varas y la caga, entonces la pericia del piloto (o «pilota» en este caso) salvó la vida de nosecuantas personas.
Cierto lo de la demostración de viento cruzado. No es limitación, pero un es mínimo de airmanship no tomar con vientos superiores al demostrado si no hay razones de peso. Si no han demostrado más, por algo será. La rascada no fue debida a una racha, como se cree, sino a que al hacer un decrab de tantos muchos grados la guiñada inducida subió el plano. Y dejar que lo haga el segundo agrava la falta de airmanship.
Otro factor que influyó en la rascada fué el software de los computadores de controles de vuelo, que resulta que en determinado momento reducen la autoridad del sidestick a la mitad o algo así cuando se toma tierra. El comandante movió el sidestick a full para corregir. Si hubiera tenido toda la autoridad (no es tanto pedir) no hubieran roto nada.
Y sí. Nadie está libre de meter la pata. Recordemos la oraicón de Alan Sheppard en «Elegidos Para la Gloria» cuando está en la cápsula poco antes del lanzamiento: » Oh, Dios mío, no permitas que la cague»
