Hola , me gustaria que me dierais vuestra opinion de cuando es mejor usar potencia en flex o rated para el despegue , en caso de fallo de un motor , como afectaria a las performances un despegue en flex ?? Slds

el despegue en flex es simplemente para ahorrar combustible, por lo que se despega con el minimo empuje que te permite sacar tu actual peso. Para ello hay unas tablas donde puedes ver que flex necesitas poner para tu peso.

En principio si no me equivoco, no influye en el fallo de motor…no estoy seguro, aunque siempre cuando tienes fallo de motor siempre despues de V1, sigues normal hasta los 400ft, y inicias tus ecams, y luego tren mct, y lo que tengas previsto para tu eosid…osea que en principio poner un despegue en flex no influye.

Si me equivoco que alguien me corrija!

Saludos 😉

bueno antes de los 400ft el tren ha de estar arriba, y luego ecam actions, en un 320 por ejemplo 😉

El TO Flex se utiliza para alargar la vida de los motores al someterlos a inferiores temperaturas y estrés durante el despegue, el ahorro de combustible es cuestionable ya que el uso de TO Flex produce un FF inferior pero al mismo tiempo alarga el ascenso inicial incrementando el consumo total de la fase de ascenso, de todas formas la diferencia es despreciable en comparación con los beneficios de conservación de los motores. Actualmente es práctica extendida y se utiliza siempre que sea posible dentro de las limitaciones (WS, pista contaminada, LVTO, etc)
El cálculo de performance de despegue (con o sin temperatura asumida), siempre que se realice de acuerdo al airport analysis, tendrá en cuenta el fallo de motor para cumplir con los requisitos de segundo segmento, aunque el procedimiento normalmente estipula que se aplique full thrust en algún momento (al retraer el tren, al identificar el fallo, etc) para ampliar el margen de seguridad. El TO flex se consigue mediante el uso de temperatura asumida, que siempre deberá ser = o < a la temp máx para el ATOW, o sea engañando a los motores para que produzcan el empuje requerido en un día más cálido, es decir menos empuje.

El concepto flat rated se refiere al empuje disponible en función de la temperatura ambiente y altitud de presión en algunos motores (la mayoría hoy en día), o sea densidad del aire. La electrónica del motor regulará el empuje de modo que siempre se limite el máximo hasta cierta temperatura/PA, así contra más lejos se esté de este límite menos se forzará el motor por someterse a menor estrés (N1, EPR) y EGT para dar el mismo empuje (flat rated thrust). Al aplicar temperatura asumida le estás diciendo al motor que estás fuera del rango flat rated y por lo tanto se producirá menos empuje.

Estos conceptos aparecen en cualquier libro de performance/técnica de vuelo debidamente explicados.
Espero que esto ayude a aclarar tu duda.
Agradezco las correcciones oportunas.

El uso de uno u otro se hace por política de empresa o compañia.

Desde el punto de vista de Seguridad en vuelo, si despegas sin TO Flex o Rated, estarás más protegido en caso de fallo de motor que, es precísamente el supuesto que preguntas.

Si no tienes fallo de motor, cojonudo ambos.

🙂

Lo que si tenia ya muy claro es que usar el TO FLEX lo que nos sirve es para alargar la vida util del motor , pero mi gran dilema es , si pongo flex y me falla un motor antes de V1 esta claro que voy a necesitar mas ft de pista para detener el avion , y despues de V1 aunque tal vez no necesite toda la potencia del motor operativo , quien no va a poner toda la potencia?? .Lo que quiero decir con todo esto es de que me sirve alargar la vida del motor , que si por otro lado me falla ya voy a partir de unas performances algo mermadas por selectar Flex , no se si me explico ¿¿¿¿???

Por otro lado os queria preguntar , es mejor usar flaps 10 0 flaps 20 para TO , partiendo de la base de que cumplimos con los segmentos de ascenso con ambos calajes , usar flaps 10 nos dara un mejor rate de ascenso con fallo de un motor , pero por otro lado tambien necitamos mas pista para frenar con fallo antes de V1 . Ya me contais vosotros como lo planteais…Slds

La certificación para hacer un despegue con temperatura asumida garantiza que el avión cumple con los mínimos requeridos de ascenso para fallo de motor. De hecho, si nos fallase un motor en despegue, es RECOMENDABLE poner TOGA, pero no obligatorio, por lo citado anteriormente, el despegue FLEX cumple con los mínimos de ascenso a N-1.

Por otro lado, para el cálculo de performances con despegue FLEX se consideran obstáculos y pista disponible.

Referente a tu pregunta del calaje de flaps:
partiendo de la base que con un menor calaje de flaps, vas a estar más tiempo en la carrera de despegue, pero una vez en el aire, el ascenso en el segundo segmento es mejor.
Todo lo contrario en caso de un mayor calaje de flaps, tu carrera de despegue será menor, pero tendrás un ascenso menor.
En mi casa no nos exigen seleccionar un calaje u otro; simplemente aplicamos sentido común. Es decir, si voy a salir por la 12 de Bilbao, personalmente prefiero tener un régimen de ascenso mayor una vez en el aire.

slds