RELATO DE UN VUELO CUALQUIERA EN EL ÁFRICA PROFUNDA

Relato semifinalista del Primer Concurso de Relatos Aeronáuticos de Extracrew.com

Son las 06:15 locales de la mañana en Kinshasa. Una húmeda mañana del mes de abril, húmeda cómo otra cualquiera. Un día cualquiera. Una vetusta y polvorienta furgoneta con capacidad para diez ocupantes se detiene en la cancela de mi chalet y toca el claxon repetidas veces. Allí estaba yo, sentado en una silla de piscina blanca en el jardín, vestido de uniforme y con mi cartera de vuelo a los pies. Doy un último sorbo al segundo café de la mañana, me pongo el cigarrillo en la boca, y con el maletín en una mano, me dispongo a tomar mi transporte hacia el aeropuerto. Pensé que acabaría volviendo bajo la mosquitera antes de lo esperado y el vuelo sería cancelado, puesto que la furgoneta apareció con un retraso de hora y media y no fui capaz de encontrar a nadie disponible a esas horas, para informarme de las últimas novedades.

Como pude, es decir, de cualquier forma, logré acomodarme en un pequeño rinconcito de la furgoneta. Así funcionaba todo en este país: de cualquier forma.

La paciencia puede ser una gran virtud, sobre todo en el Congo. Yo la llevo en los genes. Nos encaminamos por carretera hacia la Kinkabwa, un distrito a las afueras en el que se encontraba la oficina de operaciones de mi compañía. Allí debíamos recoger la documentación del vuelo. Durante el camino, aparte de observar impávido, todo aquel gentío congolés que con alegría, miseria y desparpajo inundaba las angostas carreteras y caminos de tierra, me dedico a contar el número de ocupantes que había en mi furgoneta. Esta vez eran diecinueve, jamás había contado tantos; personal de operaciones, varios miembros de dos tripulaciones distintas y el chico de los recados.

Una hora y cuarto más tarde, me disponía a subir de nuevo a la furgoneta, ya con el sobre de vuelo bajo el brazo y por suerte, menos atestada que en el primer trayecto. Destino final, Ndjili International Airport. Ese era nuestro punto de origen. Aquel día teníamos cuatro saltos y una larga jornada por delante, que como siempre que la ocasión lo permitía, acabaría en la barra de un bar de dueño portugués, gentilmente regentado por un maestro de ceremonias rumano, rockero y cincuentón, que acostumbraba a servirme Ron Capitán Morgan, a la par que me enseñaba poéticas frases en lingala básico, con las que poder dirigirme cortésmente a sus negritas camareras.

Hoy volábamos de Kinshasa a Goma con escala en Kisangani y vuelta a Kinshasa con otra segunda parada intermedia en Kisangani. Por aquel entonces, yo era nuevo y estaba en instrucción haciendo mis primeras ochenta horas de DC9-32, gran parte de ellas como piloto observador desde el trasportín.

A los mandos ese día iban el comandante Emile Ngangura y el copiloto Eddy Muneme, ambos de nacionalidad congolesa. Del comandante, decían que era el más experimentado y, también, el más atrevido y sabio anciano. El copiloto, era también de los mejores de la compañía, a ojo de buen cubero. Antes del vuelo, acordaron que Eddy Muneme, el copiloto, haría el primer salto a Kisangani, el comandante Ngangura volaría el salto a Goma y el consecutivo a Kisangani, es decir, los dos más cortos, y, finalmente, yo volaría el cuarto y último a Kinshasa.

El primer salto, de hora y cuarenta cinco minutos de duración aproximada, transcurrió sin novedad con una buena toma del copiloto Muneme, en Kisangani.

Ya con el avión embarcado y repostado, nos encontrábamos listos para abordar el segundo y más crítico salto, el vuelo a Goma. Este aeropuerto está aproximadamente a unos 5.000 pies de elevación, en la orilla norte del lago Kivu, en una zona frondosa, verde y montañosa. La ciudad de Goma se caracteriza porque sólo a poco más de diez kilómetros al norte, se levanta amenazante el volcán Nyiragongo, activo y que en el año 2002 decidió entrar en erupción de la forma más violenta en la que lo había hecho en los últimos tiempos, provocando una gran catástrofe en el poblado congolés, el cual se vio abnegado de fuego y lava. Como resultado, un 40% de la ciudad quedó destruida. La pista del aeropuerto, que por aquel entonces contaba con tres kilómetros disponibles para las operaciones, quedó reducida a algo menos de dos kilómetros; la parte faltante quedó enterrada en lava.

El campo contaba únicamente con un impreciso VOR DME como radio-ayuda, lo cual no es, ni mucho menos, poco, pero para no olvidarnos de que estábamos inmersos en medio del África profunda, en la mayoría de las ocasiones, el mencionado equipo funcionaba parcialmente o simplemente no funcionaba; a veces se recibía la marcación pero no las millas, otras veces daba millas pero no funcionaba la marcación y otras tantas, las que más, no se recibía señal de ningún tipo.

Por estas razones, nuestro principal medio de navegación venía de la mano de un GPS autónomo fijado con un soporte, encima del panel de instrumentos. Valiéndonos de ello para la navegación lateral y de una senda ficticia de tres grados con las diferentes altitudes de chequeo anotadas en un trozo de papel, volábamos la mayoría de las aproximaciones en este país. Mínimos, a discreción del comandante.

Como otro día cualquiera, iniciamos el descenso y aproximación a Goma. Había que poner especial atención a la navegación lateral, a fin de protegerse del abrupto relieve del terreno en el área de aproximación. Debido a la humedad del lago, la meteo en general y en especial la visibilidad, solía ser bastante pobre. Una vez establecidos en larga final de la pista 36, el comandante Ngangura inició el descenso final. Al paso por las 12 millas, tanto el copiloto Muneme, cómo yo, en esta ocasión, paciente espectador desde el trasportín, pudimos comprobar que el comandante se estaba quedando alto, hecho que fue comentado por mi compañero Eddy Muneme; al paso por la milla 8, el piloto sentado a la derecha volvió a remarcar de viva voz, que íbamos demasiado altos. Si antes íbamos entrando y saliendo de nubes, a partir de entonces volvimos a entrar en nubes y así permanecimos hasta estar en corta final de la 36. En aquel momento, milla 8, llevábamos una desviación vertical de más de 1.000 pies por encima de nuestra ficticia senda de aproximación. El comandante, hizo algo por corregir la situación, pero no lo suficiente. Fue sólo una insinuación. Tuvimos que esperar a la milla 6, para que el comandante terminara de evidenciar el gran exceso de altura que habíamos ido acumulando. En ese momento, el régimen de descenso aumentó a 4.300 pies por minuto. Estábamos a menos de 2 millas para la toma, con lluvia y dentro de nubes, pasando por la puerta de los mil pies sobre el terreno, 4.000 pies por minuto de vario, velocidad 180 nudos y 15 segundos para el impacto. Los comentarios en cabina, en aquel momento, fueron los siguientes, en este orden:

Comandante Ngangura: (SILENCIO TENEBROSO).

Copiloto Muneme: Yiiiiiihhhaaa! (era un gran amante de las viejas costumbres norteamericanas).

El aprendiz invisible y tercero en discordia: “GO AROUND, GO AROUND…”.

A la vez que salíamos de nubes y yo cantaba “go around” y otros grandes éxitos de la Real Academia Española, pasando los 500 pies de altura y sin todavía ver la pista claramente, el comandante inició una recogida que nos dejó a escasos metros del umbral de la pista 36, con 160 nudos de velocidad indicada. Ahora había que parar el avión dentro de la pista. Las siguientes voces en cabina sonaron alto, claro y al unísono: “FULL REVERSE, ON THE BRAKES, ON THE BRAKES…”. Fue una frenada brutal. Yo también ayudaba desde el trasportín, apretando lo
s dientes y los dedos de los pies. Cuando ya se terminaba el asfalto remanente, por fin se detuvo el avión. Apenas nos quedaba espacio para dar la vuelta y hacer backtrack. Todos respiramos.

Fuimos afortunados ya que los frenos acababan de ser reemplazados por unos nuevos antes de nuestro vuelo. En otro caso, nuestros cuerpos hubieran quedado probablemente aplastados contra las rocas de magma, al final de la pista. Dichos frenos, no se volverían a cambiar hasta después de tres largos meses. Nunca llegaban los repuestos ya que la aduana de Kinshasa los retenía y no los liberaba hasta recibir ingentes e ilegales cantidades de dinero que la compañía casi nunca tenía.

Esta historia es tan sólo una anécdota de mis peripecias por el Congo, pero no deja de ser un vuelo cualquiera, en aquel país dejado de la mano de Dios y gobernado por una filosofía de vida y subsistencia sustentada en el “día a día”. Así se volaba allí: de cualquier forma, al igual que se vivía.

Dos de los comandantes con los que allí volaba sufrieron accidentes graves en el aeropuerto de Goma. Por suerte, hacía tiempo que yo había escapado ya, de esa aviación de carencias e inseguridad.

A día de hoy, me considero afortunado, no sólo por haber salido vivo de allí, sino porque me he convertido en un experimentado copiloto de compañías charteras cutres, y también por ende y definición, en un “mercenario” del MD. Ya no me alejo tanto de mi hogar, lo cual es, cuanto menos, gratificante. Lo más lejos que llegaría, hoy por hoy, sería a Afganistán o a Groenlandia, en vuelos especiales de ida y vuelta.

Recuerdo que el día del memorado vuelo, terminó a altas horas de la madrugada, en un garito portugués, hablando lingala básico con las negritas camareras, y volviendo a casa solo y por mi propio pie; y porque no decirlo, si ya está casi todo dicho, de cualquier forma.