Killerman,
Yo no interpreto que mientas en tu narración. Y creo, que no se ha criticado a ningún piloto de Ryanair en este hilo, solo a la política de tu empresa. Supongo que esto no me lo podrás negar ya que sois los principales interesados (obviamente incluyo a vuestros pasajeros)en que eso deje de ser así.
Sigo insistiendo en que una política de presión en esos extremos a un comandante hagan de alguna manera hacer temblar la mano de éste a la hora de cargar combustible extra. Y esto, cada vez que se complica un poco el tiempo, y se vuelve algo menos certero hace que en numerosas ocasiones un avión de Ryanair está implicado en una emergencia por combustible. Ya he vivido bastantes, en Valencia, dos veces, en Marsella otros dos. También recuerdo otros dos más en distintas ocasiones pero no recuerdo el lugar. Sólo los escuché por radio discutir con el controlador y otro avión mas. Parecido a lo que ocurrió en Madrid con un Iberia (en esta no estaba yo presente). Entenderás que de alguna manera empecemos a cuestionarnos si realmente se comienzan los vuelos con el combustible que hace completar el vuelo con seguridad.
El grupo Lufthansa opera muchos más vuelos que Ryanair y no se han hecho famosos por esas emergencias. Lo hago como contestación al gabinete de prensa de Ryanair. En la proporción que les ocurre en una línea temporal de 10 años me parece altísima (Aunque pueda ser algo subjetivo este último comentario).
Como parte del mismo debate, si me permitis, discrepo en que la cifra de combustible que viene expresada en kg de combustible en rampa requerido según el plan de vuelo operacional sea el mínimo legal. Las circunstancias desde la planificación y las condiciones reales en las que se desarrollará el vuelo pueden, y de hecho varían, haciendo necesario una cantidad extra de combustible para cumplir con la norma que expresamente dice: «Completar el vuelo con seguridad». A mi, y discutiéndolo con otros comandantes me parece bastante evidente y sin ningún tiopo de ambigüedad.
Un saludo.
Sería interesante que alguien de Control nos diera la versión exacta de lo ocurrido porque RYR con su habitual politica de llamar a las cosas por su nombre dice que estuvieron esperando en VLC, cuando he leído por ahí que al parecer alguno pidió prioridad antes de llegar a la espera y el Sr O´Leary anda ya culpando subrepticiamente a los controladores.
El problema con compañías como racan que van siempre en el filo de la navaja es que mientras la suerte les acompañe no modifican su comportamiento porque la estadística les ayuda a confirmar su mala praxis.
Los mínimos legales de fuel son éso, mínimos legales que solo tienen en cuenta unos parámetros básicos, el cte es la persona que en última instancia decide ese fuel necesario para que el vuelo llegue a buen término, se le paga para que en base a su buen criterio la operación sea SEGURA, económica y agradable para el pasaje en ese orden de prelación en donde la SEGURIDAD ocupa el primer lugar, un orden que RACANAIR al parecer no comparte.
Someter a las tripulaciones técnicas a presiones operativas que no son de su agrado y/o contrarias al sentido común y la prudencia siempre ha tenido como consecuencia el accidente, se tarda más o menos, pero siempre se llega al accidente, y ejemplos recientes hay suficientes para confirmar lo que digo. Creo que RACAN está tentando en demasía a la suerte y además legalmente que es lo peor.
Sigo preguntando… Y sobre todo ahora sabiendo que hay gente de RYR leyendo por aquí. ¿Hacemos todos los mismo… a ver qué pasa? ¿ruleta rusa? ¿hay huevos? ¿Ponemos en jaque a los ATC y les cantamos lo que nos queda de caldo para ver qué prioridad dan?
Buenas. Me gustaria introducir en este debate el vuelo de iberia que se salio de pista en bilbao, el vuelo de air europa que se comio las luces de aprox por bajarse de minimos, el vuelo de spaniar, el otro de iberia del monte Oiz, el del 340 que se salio de pista en Quito, etc etc
Jugamos a la ruleta rusa o nos dejamos de valorar un vuelo desde aqui, sentados en casa sin tener ni idea de lo que sucedio en realidad?
Dejar que las cosas sigan su curso y se aclaren despues de la investigacion pertinente, no seamos todos tan buenos pilotos y tan listos. Como siempre somos nuestro peor enemigo.
Garufa, se te ha ido la cabeza…que tengas buena suerte en tus vuelos!!!
Si. Buena suerte a todos y sino cualquier cosa ya la comentaremos aqui el grupo de sabios y nos pondremos bien a parir. Eso es lo que trato de decir.
Si alguien se ha sentido ofendido por mi forma contundente de explicarme, lo siento de verdad,
A Killerman666:
¿Es cierto, tal y como me comenta un controlador, que el alternativo de aterrizaje que figuraba en el plan ATC de los 3 RYR que declararon emergencia ese día, era Valladolid (más cercano a MAD, con lo que admitía una carga menor de fuel en el origen, pero afectado por la misma mala meteo que MAD, y así, aún dentro de la legalidad, comprometería la seguridad al tener que desviarse a otro aeropuerto más lejano que sí que reuniese condiciones adecuadas para aterrizar)?
Seguramente sea cierto, ya que el alternativo normal a Madrid es VLD hasta las 10 de la noche, pero en el plan de vuelo que tenemos, tenemos los datos de 3 alternativos VLD, VLC Y ALC. Cuando preparas el vuelo, tienes que ver que meteo hay en el destino y en el 1 alternativo. Si la meteo es igual de mala el el destino y en el 1er alternativo, debes ajustar tu combustible para llegar a tu segundo o tercer alternativo. Esto lo hace cualquier piloto.
Ahora bien, como he dicho antes, en uno de los vuelos que declaró Mayday, había puesto combustible extra para hacer más esperas en Madrid y si después se desvió a Valencia, está claro que lo hizo porque VLD estaba mal y VLC no. El combustible que necesitara para este segundo alternativo es mayor, pero por supuesto que lo toma en cuenta a la hora de irse ahí.
Si me permitís, y aunque la mayoría no me crea, ya es su problema, intentaré aclarar ciertas cosas.
1. Llevo 3 años en RYR y he puesto muchísimas veces extra de combustible y nunca nadie me ha llamado.
2. El que piense que porque tenga que escribir una razón por echar un extra es presionarme para que no lo ponga, es que es tonto.
3. Los planes de vuelo están echos para que normalmente lleves a tu destino y puedas hacer esperas de 15 a 20 minutos. Yo estoy en la base de Madrid, y esto es el pan nuestro de cada día. Casi siempre ay que hacer esperas. Si fuéramos con el combustible justo, todos los días habrían aviones de RYR pidiendo Mayday. Os recuerdo que el único avión de RYR que ha declarado Mayday por falta de combustible, fue uno que hizo 2 aproximaciones a VLC dándole las dos veces el aviso de windshear y frustrando para luego aterrizar en VLC ( así que muy corto no iría ).
4. Que vamos cortos de combustible, simplemente MENTIRA. Por mucho que investiguen, no hay por donde meter mano.
Es la cía que más inspecciones se le hacen, y que yo sepa nunca ha habido nada sobre grandes problemas de seguridad. Yo vengo de otra cía y puedo comparar, y os aseguro que esta cía os da unas cuantas vueltas en este tema. Yo en el tema de seguridad estoy 100% tranquilo.
Que no os sirven mis palabras, me lo imagino. Pero bueno, no seré yo quien os quiera cambiar. El problema mayor que veo yo es que al haber tanto odio a esta cía, solo la gente se queda con lo más amarillo del tema para seguir despotricando.
Pues nada tronco , que te veo a gusto en RYR . A disfrutarlo.Hay ya pruebas circulando por ahí de audio y de Flightradar que refutan tus teorias, pero nada continua con las directrices seguidas por RYR en sus notas de prensa.El rigor y la veracidad es otra de las encomiables virtudes de tu empresa.
Echadle la culpa también al ATC para seguir haciendo amigos.
2. El que piense que porque tenga que escribir una razón por echar un extra es presionarme para que no lo ponga, es que es tonto.
Lo demás no lo sé, pero esto que dices no es verdad.
SI ES UNA PRESIÓN.
No nos tomes a todos por tontos.
Trabajo en una compañía y tengo amigos que trabajan en muchas más. En ninguna hay que escribir nada por echar más combustible que el requerido por el despachador. NADA.
El tener que justificar el por qué se pone un extra no dice nada bueno de la compañía y sí es una forma de presión al piloto.
Eso no significa que se le haga caso. Quiero suponer que los comandantes de Ryanair son lo suficientemente cuerdos como para no dejarse presionar.
Pero no cabe duda que es un medio de presión.
¿Puede un comandante puede poner «porque yo lo necesito» y no le pasa nada?
Saludos.
Hola,
Aprecio muchas inexactitudes en los argumentos que esgrimen algnos en este foro. Creo que es la primera vez que escribo en el mismo, o de las primeras.
¿Qué tal si trabajamos con datos?
Plan de combustible de un vuelo de Ryanair con destino MAD:
FLIGHT PLAN FUEL
TAXI/APU 0:12 150KG
TRIP 0:57 2543KG
CONTINGENCY 0:04 200KG
RESV/HOLD 0:30 1093KG
LEVC 0:40 1538KG
FPL FUEL 2:23 5524KG
TANK 0:00 0KG
EXTRA 0:00 0KG
BLOCK FUEL 2:23 5524KG
Como veis, 30 minutos de reserva (como marca la ley), combustible para alternativo VLC (40 min) y 200 kg de contingencia. Llegará a MAD con 2831 Kg de fuel, o lo que es lo mismo, 1:14 de reserva + alternativo. Honestamente, no veo fallos en esta programación de combustible. Entiendo que aquellos que voláis el B737 lo firmaríais.
Vamos a analizar el plan de combustible de otro vuelo con el mismo modelo de aeronave (B738) destino MAD, esta vez de Air Europa:
FUEL PLAN
GROUND DIST 680NM AV WC M14
TRIP 4568 01.48 ….. MIN DIV 2933
CONTINGENCY 228 0.05 ….. 5PC
ALTERNATE 1846 0.42 ….. LEVC
FINAL RESERVE 1087 0.30 …..
ADD FUEL 0 0.00 …..
MIN T/O FUEL 7729 3.05 …..
TAXY 180 …..
EXTRA 0 0.00 ….. EXCESS
TOTAL FUEL 7909 3.05 ….. FUEL LOADED
La única diferencia que puedo apreciar es que gastará más combustible en hacer el trayecto a VLC, y eso es porque iba más cargado (mayor ZFW) que el RYR. Por lo demás, 30 min de reserva (como marca la ley), 40 Min a VLC y 228 kg de contingencia. En total 01:17 minutos de reserva + alternativo (recordemos el RYR sólo llevaba 3 minutos menos, pero justificado por un ZFW menor).
Espero que estos datos arrojen veracidad al debate, y rigor.
Saludos.
Esos datos son con los que se configuran los planes de vuelo desde inicio, luego es cuando se aplican las correcciones que cada comandante elige para su vuelo, es por ello que ambos, de partida son muy parecidos, es lo que marca la normativa. A posterior, en el vuelo de air europa llevará el combustible que el comandante haya solicitado, sin tener que hacer escrito alguno de justificación, cosa que le diferencia al de RYR.
El seguir hablando de RYR cansa, ya todos sabemos como son y como funcionan. Personalmente no vuelo en esa compañía ni mi familia, valoro bastante nuestras vidas como para dejarla en sus manos, en general no confío en ella, que no quiere decir que no haya gente correcta y muy profesional, pero no me garantizan que sean en todos, y a los hechos me remito.
Un saludo a todos…
Gañan comparto tu opinión en su totalidad.
Pero la pregunta clave dirigida a los defensores de la operación de RYR es:¿Cual es la razón por la que habiendo bastantes tráficos desviados a alternativos solo RYR , no uno sino tres , excepción hecha del LAN,declaran emergencia por combustible?.
Una respuesta convincente y se habrá acabado el debate que , es verdad ya cansa , aunque siempre es interesante ver la capacidad de imaginación del personal.
Animo que lo mismo convenceis a la peña.
Yo voy a contar mi experiencia personal.
A mí un día lluvioso, al llegar a Madrid me dejaron entrar en cabina y hablé con uno de los pilotos. Le dije que menuda lluvia y viento había… Literalmente me contestó lo siguiente: «Menos mal que lo metí en pista porque no teníamos combustible para el Go-Around».
Luego seguimos hablando y la conclusión a la que llegó es que estaba allí porque tal y como están las cosas volar un B737 te sirve para hacer curriculum porque el resto, condiciones de vuelo, sueldo, etc eran «una mierda» según esta persona.
Por cierto no le conocía de nada, así que supongo que debería estar bastanate quemadete como para decir esto a un desconocido.
Saludos!
Killerman y demás:
No me cabe ninguna duda de que NINGÚN piloto estaría trabajando como Comandante de RYR si no tuviese acreditado que es un magnífico profesional.
Dicho esto, permíteme hacerte alguna precisión:
Dices que llevas tres años en el asiento de la izquierda en un 737 de RYR, bien, yo mismo llevo algunos más, 25 en concreto, he pasado por más de dos compañías, y jamás he tenido noticias de otra línea aérea que tuviese problemas parecidos a los vuestros con el combustible.
Precisamente porque no dudo de vuestra profesionalidad, la única justificación que se me ocurre para el hecho de que tres de las cuatro declaraciones de emergencia por falta de combustible que se produjeron ese día fueran vuestras, es que SÍ que os sintáis presionados a la hora de cargar el combustible en vuestros vuelos. Ejercicio fácil; repasa las previsiones meteorológicas de Madrid y Valladolid ese día, y luego haz un cálculo de todos los aviones que entramos a esas horas en MAD y alternativos, luego fíjate en los que declararon emergencia de combustible y mira de qué compañía eran.
Si a eso sumas las incontables veces que hemos escuchado (últimamente ya no tantas, es verdad, después de “la rebelión” del resto de pilotos de las otras compañías), aquello de: “Madrid; voy algo justo de combustible y si no me permite iniciar la aproximación ahora tendré que proceder al alternativo…”, por parte de vuestros aviones, comprenderás que la conclusión a la que se llega sólo puede ser una.
El daño que O´Leary ha hecho a toda la aviación comercial en general, y en España en particular (ayudado por políticos corruptos en este caso), es innegable, pero te puedo garantizar que ningún profesional serio piensa que vosotros, los pilotos, sois responsables. Nos duele, eso sí, que seáis víctimas de “su filosofía” en algo tan sagrado como es la tranquilidad que deberíais tener en vuestra operación a la hora de determinar un margen de combustible adicional.
Un saludo.
Vamos a ver, esto es una conversación de sordos. Yo estoy hablando desde mi experiencia en esta CIA y yo también vengo de otra, por lo que puedo comparar.
Como he repetido ya, estoy hablando de un avión en concreto que declaró Mayday ese día. De los otros dos no hablo porque no he hablado con los comités de esos vuelos.
El avion hace un vuelo domestico de 50 minutos y Este avión estuvo 40 minutos dando vueltas sobre Madrid, hizo una aproximación a Madrid y tuvo que frustrar por un aviso de windshear y se fue a VLC. Al llegar, al controlador le mandó hacer esperas y si lo hacia, iba a gastar el combustible de mínimum fuel, 30 minutos, por lo que por obligación tiene que declarar Mayday.
¿Este avión salió corto de combustible?
En pocas palabras.
Volar con el mínimo no es el problema, yo lo he hecho infinidad de veces y vuelo en una compañía de ‘Bandera’, depende de las circunstancias de cada día. Está claro que ese día MAD no estaba para esos menesteres.
Si en un sector de RYR a MAD, aproximadamente 2 H de media, una tripulación, perdón tres, no son capaces de cargar más combustible ante la previsión de demoras en MAD por mal tiempo pronosticado(No es un Buenos Aires-Madrid de 14 H):
1- O falla la pólitica de combustible de la compañía y los pilotos se sienten ‘amenazados’
2- O tienen un gravísimo problema de instrucción de las tripulaciones a la hora de despachar vuelos.
Ambas dos me parecen igual de graves y peligrosas y tarde o temprano terminara en un accidente/incidente, sino se pone una solución.
PD.- si he leido bien, algún compañero ha incluido el combustible de contingencia como extra. El combustible de contingencia entra dentro del mínimo requerido para el despacho y nada tiene que ver con el extra. Insisto volar con el mínimo requerido, no es el problema!!!
Si eso es ir corto!!!! vas con personas que pagan por volar seguras!!!!
Si tu destino tiene mala meteorologia y el ALTN para la gran mayoría de los vuelos de tu compañía, más los regulares, es VLC. DEBES de prever que también tendrás que esperar en VLC. Estará saturado, todos se desviarán allí!!!!!
Si después de hacer la aproximación en MAD solo te queda combustible para el ALTN y la reserva final es un PAN, PAN, PAN. Estoy seguro que en tu MO A está reflejado. Lo que me gustaría saber es si lo declaró.
Killerman,
Los que hemos estado en RYR, los que están en la actualidad, y los que se van incorporando de otras compañías españolas (FUA, SPP, AEA, etc…) que cada vez son más, te entienden perfectamente y saben que RYR lleva operando 25 años, y en la actualidad con más de 1500 vuelos diarios, sin ningún accidente grave porque su operativa y su seguridad excede con creces, no solo lo que marca la ley, sino también los procedimientos de muchísimas cías.
Las investigaciones que ha puesto en marcha la AESA sobre los 3 MAYDAYS de VLC, como tantas otras que ha realizado sobre la seguridad en RYR, se quedarán en nada porque ninguna cía se convierte en la primera operadora del país y de las primeras del mundo por suerte, sino por la profesionalidad de sus integrantes y la rigurosidad de sus procedimientos.
El tener que justificar los motivos para transportar combustible adicional al legal es, en efecto, una presión del empresario como lo son tantas otras. En el mundo actual donde las cías compiten ferozmente por controlar sus gastos, los pilotos tenemos que demostrar nuestra profesionalidad incorporando a la seguridad del vuelo la manera de operar de manera eficiente, lo que no quiere decir que se tenga que operar de manera insegura.
Que duda cabe que lo suyo sería volar cada día con los tanques llenos y con la única limitación del MLW. O que las escalas sean de 3 horas. O que volásemos solo 300 horas al año y tuviésemos que librar dos días por cada salto volado.
En mi opinión, si el legislador quiere que se lleve más combustible del que se lleva hoy en día, deberá hacerlo cambiando la normativa para que todos los operadores actúen en consecuencia, lo cual, a la vista de la irrupción y liderazgo del bajo coste en la aviación mundial, no sería mala idea.
De la manera en la que está establecida la ley, y por la que RYR opera sin lugar a dudas, está claro que un tráfico que termina en el alternativo después de frustrar en destino acabará más corto de combustible y terminará más comprometido que el tráfico que no se desvía.
De igual manera pienso que, aunque no esté regulado así, los tráficos que proceden al alternativo deberían de tener prioridad sobre los tráficos que simplemente están volando a su destino, ya que éstos últimos todavía tienen sus reservas intactas y el que se ha desvíado ya las está usando. Nunca he entendido muy bien por qué los ponen a la cola como si nada.
Si el legislador entiende que una escale reducida de 25 minutos es insegura, pues que la aumente por ley a 45. Y si el legislador piensa que repostar con PAX a bordo es inseguro, pues que lo prohíba.
RYR no opera al margen de la ley (otra cosa son sus condiciones laborales, seguridad social, etc,, en donde si hay margen para machacarla). RYR opera en base a lo que la ley le permite y en base a lo que su dilata experiencia como operador de B737 le ha aportado a lo largo de muchos años. Y en base a esos parámetros lo hace muy bien, a la vista de su impoluto récord de accidentes, su éxito empresarial, y su liderazgo en el viejo continente.
No obstante todo lo anterior, que duda cabe que hay muchos sectores perjudicados por la irrupción de la irlandesa (aunque son más los beneficiados) y que no son pocos los que quieren hacer caja de los MAYDAY´s del otro día para intentar desprestigiarla, léase sindicatos, competidores, organizaciones de consumidores, la prensa amarilla que tanto gusta en este país, y por desgracia más de un forero que no acepta que RYR ha cambiado las reglas de juego, ha venido para quedarse, y que su modelo de trabajo no solamente funciona, sino que es además imitado por sus competidores.
El problemita que no entienden sus detractores es que la del arpa se crece con este tipo de eventos y le proporciona publicidad gratuita, haciendo más grande el monstruo y perpetuando aún más su éxito.
¿O es que alguien en su sano juicio cree que RYR no sacará rédito de todo este asunto cuando las investigaciones de la AESA se caigan por su propio peso?
SLDS
