Para tcpillo:
IMPRUDENCIA es lo que hizo el comandandte del A340-600 de Iberia que se salió de pista en Quito en Noviembre del 2007, y sino leete el informe del accidente y luego opinas de la profesionalidad del comandante que entró a alta velocidad, viento en cola, estado de frenado de la pista pobre, … y ala!!! se lanzó a aterrizar!!! Y claro eso de calcular la distancia de frenado en esas condiciones pues… como que no, verdad?? Él debió de pensar, yo lo intento, y si me salgo y mato a 350 personas que llevo, pues que se las apañe la compañia. Esto sería un claro ejemplo de Homicidio ( segun tu) por parte de Iberia, verdad???
B373-800 The AFM maximum certified limiting tailwind component is -15kt. The normal limiting tailwind component for take-off is -10kt. Tail wind components for take-off between -11kt and -15kt are only permitted when approved in an Airfield Brief and shown on the RTOW chart. Saludos
B737800 se entiende claro, se me ha ido
diwings que facil es hablar de las cosas que les pasa a los demas ehhh???
Pare empezar te dire que ni aviacion civil ni la direccion de operaciones queria que el 340 600 volara a quito por el peligro que existia.
Resulta que las tablas de atrerrizaje de 340 no estaban bien hechas debido a varios factores y a las condiciones del campo(ils desplazado 500 m). Por supuesto desde aquel día el 600 nunca mas volvio a ir a quito, pero te dire que no deberia ir ni el 300 por las condiciones orograficas y meteorologicas del campo, aparte de la tas que llevan los aviones en e la app(para que te hagas una idea la vref suele ser de 160 nudo y el campo esta a 9200 pies por lo que la tas suele ser de 185 KTS.Ademas iberia es la unica compañia que va con un wide body de europa a quito. Las demas no van porque con los pesos que llegan los aviones no corren el riesgo.
Ademas no te has leido el informe ,porque realmente no puso el autobrake en low, ocurrio que cuando el avion toco elsuelo, del golpe se quedo en modo vuelo, por lo que solo tuvo la frenada de un acumulador de reserva (si te acuerdas de ponerlo) y no tienes reversa.
Asi es que gracias a la pericia del cte alo cual conozco y por supuesto con tus comentarios me doy cuenta de que no le llegas ni a la suela del zapato, el avion se salio 25 m al final de la pista.
Si es verdad que vais a volar los de ibx el 330 , no quiero ni pensar como va ser la operaciuon . Suerte y recuerda que estan los pilotos que han tomado sin tren , y los que aun no lo han hecho
Diwings escribió:
Para tcpillo:
IMPRUDENCIA es lo que hizo el comandandte del A340-600 de Iberia que se salió de pista en Quito en Noviembre del 2007, y sino leete el informe del accidente y luego opinas de la profesionalidad del comandante que entró a alta velocidad, viento en cola, estado de frenado de la pista pobre, … y ala!!! se lanzó a aterrizar!!! Y claro eso de calcular la distancia de frenado en esas condiciones pues… como que no, verdad?? Él debió de pensar, yo lo intento, y si me salgo y mato a 350 personas que llevo, pues que se las apañe la compañia. Esto sería un claro ejemplo de Homicidio ( segun tu) por parte de Iberia, verdad???
Gente como tu es la que justifica que se haya degradado la seguridad en las operaciones de las low cost, y gente como tu es igual de culpable que los que presionaban a las tripulaciones del jkk y los que presionan actualmente a las tripulaciones de las low cost y seguro que duermes tan tranquilo.
Salu2
Vaya colaborador de Aesa
No se puede comparar una compañía pequeña y reciente con una grande y antigua. Harían falta 20 años mínimo para poder comparar medianamente.
Todo el tema de la Express: no tiene que ver ai es mas o menos segura, o si sus azafatas son mas jovenes, mas altas y mas atractivas y las de Ib son vejas y muy toreadas. Lo que tiene que ver es que la express va suplantar a la matriz, o lo esta intentando.
Su verdadero objetivo es eliminar a la plantilla de iberia. Si no, habrían dado el laudo por suficientemente bueno. Pero no. No se conforman con menos que sustituir progresivamente toda la plantilla de Iberia por esquiroles sin escrúpulos.
De ahi los posts cabreaos e insultantes. No es para menos…
Tic tac tic tac tic tac…
Tic tac que? Han despedido a dos tios mas, y se estan pasando el laudo por el arco del triunfo…
Microburst escribió:
Tic tac que? Han despedido a dos tios mas, y se estan pasando el laudo por el arco del triunfo…
tic tac tic tac, sabes que una decisión de un laudador tiene mas poder que la de un juez ya que no es recurrible? entiendo la pataleta pero es patética tu falta de información!.
Salu2
bomber900 escribió:
El CRJ puede estar habilitado CAT II, que es la categoría de LECO, LEVX y LEST. No sé el caso de los ANS, pero dudo mucho que no estén habilitados los aviones y los pilotos.
LEVX es Cat IIIA y Santiago IIIB.
Por muy bueno que sea el CRJ no puede aterrizar con 200 m de RVR en Vigo o con 100 m en Santiago
Me parece increíble que se despegue o aterrice con TW de 15 a menos que se estè en una emergencia y no se pueda cambiar (en caso de aterrizaje).
Es una total falta de profesionalidad del piloto por ganar unos minutos que son los que se tardarían en rodar hasta la pista contraria.
Me parece muy bien tu preocupación por la seguridad, pero hay muchos fabricantes que propocionan a sus compañías, previa petición, tablas de despegue con 15 kts en cola.
Que luego el comandante no quiera despegar de una pista de 4000 m con viento en cola es otro cantar, pero desde luego no es nada ilegal.
Aquí lo único importante es que se cumpla el Laudo,,,, dejad las CAT III que de eso no se come,,,
Tcpillo, lee mejor snda, que estoy de vuestra parte. Por cierto q tus aportaciones a la causa dejan mucho q desear…
Lo que digo es que el laudo, obligatorio o no, se lo estan saltando. Y no tengo tan claro que se vaya a hacer cumplir en la españa de hoy. En otro pais seria impensable el desacato de la ley. Aqui lo raro es acatarla.
El tictac va en ambos sentidos. El tiempo pasa, ibx contrata e iberia despide. Ojala que se haga cumplirbel laudo, pero no sera facil
bomber900 escribió:
En el CRJ las tablas son para 10 kts de viento en cola. Mi compañía prohíbe (lógicamente) despegues o aterrizajes con mayor TW.
El CRJ puede estar habilitado CAT II, que es la categoría de LECO, LEVX y LEST. No sé el caso de los ANS, pero dudo mucho que no estén habilitados los aviones y los pilotos.
Me parece increíble que se despegue o aterrice con TW de 15 a menos que se estè en una emergencia y no se pueda cambiar (en caso de aterrizaje).
Es una total falta de profesionalidad del piloto por ganar unos minutos que son los que se tardarían en rodar hasta la pista contraria.Evidentemente, eso sólo lo hace un piloto presionado y poco profesional, como son los de la mayoría de las low.
Saludos.
Creíble es totalmente creíble porque es cierto. Y creo que lo hacen más compañías de las que piensas. Increíble es que por este hecho se trate de malos profesionales a otros pilotos, y desde luego no se hace por evitar rodar a la cabecera contraria, no es tan simple, se hace para obtener en algunos casos ventajas en la operación. No sería justo que yo juzgue mí profesionalidad al ser juez y parte, pero si puedo decirte que no vuelo en ninguna low cost y que jamás me he sentido presionado a tomar ninguna decisión.
Desconozco si la aerolínea debe pagar más a la hora de la compra del avión o no (como sucede con las limitaciones de tiempo a máximo empuje de 10 minutos) Pero despegar se despega y he visto recogerlo en los manuales tanto el FCOM directamente, o con una enmienda en eAFM si el FCOM limita a 10. Y esta en los A330, 320, 747-400, 777.
Pero qué es más peligroso ¿despegar de una pista de 2000m con 15 en cara o de una de 2500 con 15 en cola? Son datos inventados, pero la sustracción o la suma de nudos de viento lo único que hace es cambiar las distancias, de ahí viene en los manuales los términos de “equivalente runway” o “corrected runway” nivel de performance es totalmente permisible, otra cosa es que no puedas sacar todo el peso que quieras. Incluso se dan casos de aeropuertos con una única pista, que se saca más peso con mucho viento en cola por una cabecera que por la contraria en viento en cara, esto es debido a los obstáculos.
De todos modos hay aeropuertos como Frankfurt, que en ciertas circunstancias no cambian la configuración hasta superar los 15 en cola en despegues. Esto se da en las salidas por la 18 se pueden mantener hasta que la componente en cola supera 15 nudos, por eso aparece en ATIS el aviso de que si no puedes cumplir avises en la puesta en marcha, y así puedan secuenciarte por la 25C o 07, según el caso. El mensaje ATIS solo lo ponen cuando se superan los 10 en cola. ¿Compañías? Lufthansa. Despegues con más de 10 en cola por la comentada 18 están a la orden del día.
Buenos vuelos
Hola
Pues yo vuelvo a insistir: nada de críticar 😛 . Entonces si Iberia no entra en Asturias porque no autoriza el CATIII y después Iberia-Express si ¿ha mejorado el servicio de pago al cliente? En absoluto, creo yo, el servicio sigue siendo el mismo en cada una, simplemente que operan con diferente filosofía respecto a esa aproximación y las dos son totalmente válidas. Creo que lo de entrar o no, no es comercial. Y no me atrevo a decir que en la Express se salten las certificaciones, si lo hacen sería otro problema.
Saludos.
(Pongo lo del ILS de Asturias como se pueden poner muchos otros ejemplos, que ni siquiera se si Iberia express va por allí, pero de ir me da que harán CAT3 :dry: )
cenutrio escribió:
Pare empezar te dire que ni aviacion civil ni la direccion de operaciones queria que el 340 600 volara a quito por el peligro que existia.
Resulta que las tablas de atrerrizaje de 340 no estaban bien hechas debido a varios factores y a las condiciones del campo(ils desplazado 500 m). Por supuesto desde aquel día el 600 nunca mas volvio a ir a quito,
No solo Aviación Civil y Operaciones estaban en contra (lo de dirección de operaciones tiene tela) también estaba en contra Airbus y se le hizo poco caso. Creo que SEPLA, tampoco las tenias todas consigo. Desconozco con exactitud las medidas que tomarían los demás, pero Airbus puso cartas en el asunto y meses antes del accidente habían estado en Madrid, con un plan para modificar la operación en y evitar las tomas duras, no estaba conforme con la operación de Iberia. Algunas pasaban por el entrenamiento, teniendo que volver a volar con instructores, tanto en simu, como en línea, en dónde se debía de realizar un autoland con buenas condiciones de visibilidad de modo que la gente se acostumbrase a las referencias visuales, y si era a mano con el manejo en los últimos 200 pies. También se proponían más cosas, incluido modificaciones del avión, pero parece ser que esa tripulación todavía no había sido re entrenada.
Las tablas estaban perfectamente calculadas, pero no se sabe porque Iberia con gases automáticos no tenía en cuenta cinco nudos en vref, lo que llevo a Airbus a sacar unas tablas de VLS más 5.
Evidentemente todo esto no es culpa del comandante, que hay que destacar muchos aspectos (muy buen manejo de la evacuación, por ejemplo), pero la forma de operar de Iberia en ese campo por entonces debía mejorar.
De todos modos el A330 no causará problemas en Quito, es mucho mejor avión para tomar en campos complicados.
Abrazos
solo por aclarar, si leéis el mensaje, pongo que despegó con MAS de 15 nudos, exactamente la componente daba 17 nudos en el momento del despegue, si todos nos damos la vuelta (incluso un easy jet) que pasa que el ryanair tiene mas cojones? personalmente lo hubiera metido en la cárcel y si voy yo en ese avión y me entero de lo que a hecho lo mando al hospital y se le quitan las ganas de jugar con la vida de otros, que poco respeto por la vida de otros!
Salu2
Druida no voy a discutir una cosa que es clara como el agua. El a 340 es un avión que dicho muy dulcemente para no herir los sentímientos de nadie tiene muy poco aguante estructural y menos el 600. Para un avión aguantar una toma con 800ppm es una toma dura. Este se parte en 2. Airbus no fue a ib a enseñar a volar a la gente. La gente ha volado todo dc 9 dc 10 727 757 jumbos y mds. Como comprenderás la referencia visual la tiene todo el mundo el problema es que ese avión no vuela como los demás y estructuralmente tampoco es como los demás. Entonces Airbus fue a ib a intentar por medio de un video demostrativo que lo mejor para no hacer tomad duras ,es no bajarse de la senda e ir con el avión estabilizado a 1000 pies con la posición de morro exacta.
A ver si es que ahora a 900 pilotos que llevan volando una media de 15 años se les ha olvidado a la vez volar !!! Habrá un complot en Iberia para que haya un aumento sustancial de las tomas duras??
Será Airbus que quiere vender mas piezas???
Serán los directivos que con sus presiones hacen temblar hasta el piloto mas audaz cuando aterriza un 340????? 😉
Evidentemente que es un avión con problemáticas estructurales. El 600 es muy problemático, sobre todo las versiones más antiguas. Es un “problema” que surgen muchos de las versiones recientes de varios modelos, ya que estos se han ido estirando; al 777-300 y al 747-8 tienen problemas muy similares. Yo no puedo decir que a 800ppm el avión se vaya a romper porque no depende solamente de la velocidad vertical, sino también de la velocidad vertical. De hecho Iberia ha tomado con más de 1000 de vario en Quito y el avión no ha tenido consecuencias como las de ese día, lo que no va aguantar un avión es un golpe de 3g. Airbus no iba a enseñar a volar el avión, pero si a indicar que tañ y cómo se estaban haciendo las cosas no era la más adecuada. Si lo único que ha realizado Iberia es poner un video indicando que no se deb bajar de la senda hay que decir que muy mal por parte de Iberia, porque ni decía exactamente eso ni se remetía exclusivamente a ese aspecto.
De una forma resumida centraba por un lado en que los comandantes volviesen a volar con un instructor y realizar un AUTOLAND (con muy buenas condiciones evidentemente) y que observasen como el avión ajunta las posiciones para la toma, así como familiarizarse con las diferentes altitudes de referencia sobre los umbrales, PAPI etc a una velocidad sobre el suelo más alta de lo habitual. Y por otro lado en la parte operativa. Si se desea cambiar la senda para aprovechar más pista, no hacerlo más tarde de la milla 4.5- 5, evitar cualquier tendencia de picar en corta final, desconectar el piloto automático lo antes posible con vientos cruzados, pero sobre todo, no desestabilizase por debajo de los últimos 200ft (el timón se “bloquea” a 100 de RA). Creo recordar que ninguna de estas recomendaciones estuvo presente en el incidente de Quito.
Creo que nadie pone en juicio la capacidad de los pilotos de Iberia, pero no se puede pretender volar todos los aviones de un modo muy similar. No podemos comparar un avión fly by wire con lo que había antes, estos últimos tienen unas peculiaridades que en los otros no existían. Iberia quiso a través del Comité de Estandarización de la Operación establecer pautas para todos igual, y hoy en día creo que ha dejado los procedimientos de Airbus más complejos de Europa.
🙂
Mira druida no voy a discutir contigo . Iberia no llamo a Airbus para que mirara que paso en el accidente de quito porque lo hizo Airbus inmediatamente. Estas mezclando churras con merinas . Lo del compensador es cierto pero esa recomendación esta desde hace muchos años. Lo que decía Airbus es que recomendaba no utilizar actitudes de morro excesivas porque efectivamente el compensador de bloquea exactamente a 50 pies. Pero el tema del software es otro. A raíz del accidente de Bilbao del 320 y otro de lufthansa Airbus cambio el software de los mandos de vuelo de 50 pues al suelo en todos líos 320 y 340 . Tampoco tiene que ver el accidente de quito.
El problema por el cual Iberia llamo a Airbus es porque en la flota de 340 había entre 5 y 6 tomas duras mensuales en los 340 y en el indice de aeropuertos estaba costa rica Guatemala quito y madrid en la 33L. O sea le pasa a ctes y copilotos.
Airbus mando un video a Iberia el cual ponía en instrucción intentando evitar estas tomas duras diciendo que se evite la app desestabilizada por debajo de 1000 pies , y que no bajes de la senda puesto que con el A/T del avión y las posiciones de morro diferentes alargaba la carrera de aterrizaje y desestabilizada la app.
El problema es que por ejemplo en quito si no bajas de la senda no entra ningún 340 y al preguntarle ib a Airbus que hace, le contesto que entonces se bajase de la senda lis últimos 500 pies!!!! Y esto es lo que hay . Las recomendaciones de simuladores con auto land y todo eso de los ctes etc es falso, porque las tomas duras afectan a toda la filta. Y te diré que la gente no es tan mayor. Ten en cuenta que en 340 hay ctes que en toda su vida solo han volado 320 y 340 y que el 329 lleva en ib 20 años y el 340 16anos.
O sea que la filosofía Airbus esta mas que descubierta por la compañía y adaptada a los pilotos. No crees????
