Vas mejorando muchos mas bla bla q insultos felicidades
Y si q es verdad q hay muchísimas cosas q no se y una de ellas cual es la diferencia entre un comandante y un capitán
Y yo no digo q la culpa solo sea de los q estáis dentro, la culpa es tanto vuestra como nuestra
Pero lo q no voy hacer es pasarme otros diez años viendo entrar a los q pagan porque vea mal pagarse la ht, hoy por hoy no hay mas opciones q pagarse la ht, solo unos pocos afortunados entran sin tener q pagarse la ht
Un abrazo

Piloto_loco,

si no perdieras tanto tiempo escribiendo y contestanto mensajes de este tipo y esforzándote en moverte por el mundo, y estudiar, tal vez otro gallo cantaría… Un poco de ortografía no estaría nada mal.

Creo que nos haría mucho bien prescindir de líneas de este tipo, son una pérdida de tiempo! no creo que nadie en su sano jucio haga caso y se fíe de ofertas turbias dadas por un personaje anónimo en un foro… en fin.

Solo es un consejo altruísta.

Saludos

Bomber900, si con esos datos (Vref para una pista de 1300m) es capaz de calcular la Vref, le pongo de responsable de operaciones de Airbus

:laugh: :laugh: :laugh:. Cuidadín que el A-319 ha operado con pasaje en pistas de 1250 mts, y en teoría el A-320 a igualdad de pesos también podría, por supuesto con menos carga de pago que el 319, pero se puede hacer. Luego está el tema de las operaciones especiales de algunas compañías que de acuerdo con el fabricante se aprueban ciertas operaciones límite no contempladas inicialmente en los manuales pero que previo estudio pueden ser autorizadas, en ésto hay antecedentes con Boeing, Douglas y también con Airbus.

Con respecto a lo de pagar por trabajar, hasta que no se confeccionen listas negras con aquellos que pagan por acceder a un puesto de trabajo el tema tendrá difícil solución, es como el asunto del tráfico de drogas que sin demanda éste no existiría.

Slds.

Por supuesto, no dudo que pueda hacerlo, de hecho no entiendo de airbus, pero vamos que para calcular una Vref como minimo tendremos que conocer el peso al aterrizaje y el calaje de flaps, sólo lo decía por eso

Saludos

Con el tema de flaps pocas dudas: FULL.

Luego con los datos cocretos de la pista como largo, altura sobre el nivel del mar, pendiente, temperatura, viento, etc, tiramos de tablas y sacamos el peso máximo permitido para el aterrizaje para ese momento sin olvidarnos del pcn no vaya a ser que la pista no soporte nuestro peso, y de ahí obtenemos la vref. Es la operativa diaria para cualquiera que de verdad esté volando, pocos secretos al respecto, me he permitido intervenir porque me ha hecho gracia el ejemplo en concreto, desde luego no es normal operar en pistas tan cortas, pero se ha hecho. 😉

Slds

PD. No hagais caso a los vendedores de humo como el crazy_pilot, mi opinión es que se aburre y se ríe (o eso pretende) de los incautos que le entren al trapo a sus pretensiones, a saber que puede hacer con los datos personales que pueda obtener, un tema peligroso a mi entender. :angry:

Para Imprenditore:
Si, es cierto, me olvidé decirle que preguntaba la Vref con el máximo LDA posible en una pista de 1300 metros con condiciones de meteo idelaes.
Es fácil, sólo es tirar de tablas si las tiene el piloto-loco y sobre, todo, si las sabe usar, que de eso se trata.

El aeropuerto de Santos Dumont (Río de Janeiro, Brasil) tiene 1323 m y es impresionante verlos aterrizar. Sólo lo pueden hacer tripulaciones especialmente entrenadas.

Para Piloto-loco:

Te pongo uno más fácil, al nivel de PPL.
Despegas de un aeropuerto y la torre te reporta un viento 200/10. Nuestra IAS es 120 kts (la hacemos = TAS) y tenemos una declinación de 10ºW y un desvío de 008ºE.
Te diriges a otro aeropuerto que tiene de coordenadas 32N001W.
Resulta que en el viaje te pierdes ( :ohmy: ) y no trajiste ningún mapa ( :ohmy: 😛 ), pero recuerdas las frecuencias y posición de 2 VORes(;) ) el VOR A (30N002W) y el VOR B (30N001E) con los que sacas un QDR 120 del A y un QDM de 040 del B.
Con estos datos, calcula el CH (compass heading) y el tiempo para llegar al destino.

Otro problema, este de ATPL.
Estás haciendo un ILS con un A320 volando en NAV y aún no has interceptado el localizador. ¿Bajo qué condiciones puedes poner el modo APPR?

Saludos.

Tu te aburres mucho, en serio..

Para piloto-loco:

Veo que no has podido contestar. No me extraña.
El hacer un curso hace 10 años y no repasar nada nunca más y el TR en 19 días no dicen mucho de tu nivel de conocimientos. Crees que volar es sólo sentarse a pedir el café a la azafata y lucir el uniforme.

Lo único que te interesa de este foro es intentar estafar a los demás y ni siquiera eres bueno en eso.

Pero mi vena de instructor puede más que enviarte a donde debería y te doy las soluciones totalmente gratis :laugh:

Para el ILS, sólo puedes pasar al modo APPR si estás autorizado a la aproximación por ATC y tienes un rumbo de interceptación con el localizador de 30º o menor. Puede haber más condiciones dependiendo del MBO de la compañía.

Para el otro problema, te lo explico paso a paso.
Aunque es inventado, tiene todos los ingredientes que debe saber un PPL (parece que ni a eso llegas 😛 ). Evidentemente, si te pierdes realmente no vas a hacer todos estos cálculos :S

Primero tenemos que saber donde estamos, para lo cual usamos las dos LOP (line of position) de los VORes. Como vamos a trabajar con marcaciones geográficas, las pasamos a QTE usando la declinación.

VOR A: QTEa= 120 – 10 = 110
VOR B: QTEb= 220 (opuesto de 040 porque es un QDM) – 10 = 210

Necesitamos la distancia entre los dos VORes. Es fácil porque te los puse a la misma latitud. Normalmente no es así y tendrías que usar las fórmulas del rumbo y distancia loxodrómica (también se podría con la ortodrómica, pero como las distancias son tan pequeñas no vale la pena):
Dif longitud AB= 002W-001E= 3º = 3*60 = 180 NM
Como estamos en la latitud 30 => D= 180*cos 30 = 90 NM
El ángulo que forma esta línea con el norte geográfico es bien fácil, al estar en el mismo paralelo: 090 desde el VOR A al B y 270 desde el VOR B al A.

Ahora formamos un triángulo entre los dos VORes y nuestra posición, que es desconocida.
Con respecto al VOR A tenemos un ángulo con nuestra posición de 110-90 = 20º
Con respecto al VOR B tenemos un ángulo con nuestra posición de 270-210= 60º
Como es un triángulo = 180-60-20= 100º ángulo entre las 2 marcaciones (más fácil es restando ambas marcaciones: 210-110 = 100º)

Y ahora usamos el teorema de senos para saber la distancia entre el VOR B (también podríamos hacerlo con el VOR A) y nosotros:
90/sen100 = x/sen20 , x=31,2NM

Proyectamos esta distancia x sobre el paralelo de 30ºN y averiguamos las diferencias de latitud y longitud. El VOR B tiene un ángulo con nosotros de 60º, como ya hemos averiguado.
Diferencia latitud = 31,2 sen60= 27NM = 27/60 = 0,45º = 27′
Diferencia longitud = 31,2 cos60= 15,6NM= 15,6/60= 15’36»
Latitud: 30ºN-27′ = 29º33’N
Longitud: 001ºE-15’36″= 000º44’24″E
Nuestra posición es: 29º33’N 000º44’24″E

Ahora podemos averiguar rumbo y distancia con nuestro destino.
Para eso tenemos que usar las fórmulas de loxodrómica:
tagR=(dif long/dif lat)*cos (lat media) = 1,26/2,27 * cos30,7 = 0,47
R= arctag 0,47 = 25,5º
Como está en el 4º cuadrante: TC (ruta o true course) = 360-25,5= 334,5= 334º

Para la distancia entre nuestra posición y el destino:
D= (dif long/sen Rg)*cos (lat media) = 1,26/sen25,5 * cos30,7 = 2,51º = 151NM

Hacemos el triángulo de velocidades para saber nuestro rumbo y Ground Speed.
El viento de torre es 200/10. Pero cuidado, es magnético.
Por tanto, el viento geográfico será 190/10 kts.
El ángulo entre el viento (190) y la ruta (334) es de 36º (se vé si se dibuja el triángulo: 190=>010 y diferencia entre 010+360 – 334 = 36º).
Usando el teorema del seno, averiguamos la deriva:
120/sen36 = 10/sen d => d=3º
Como la suma de los ángulos debe ser 180, tenemos que el ángulo que falta es de 180-3-36= 141
Y volviendo a usar el teorema del seno, averiguamos la GS:
120/sen36 = GS/sen141 => GS= 128 kts

Ahora podemos saber el tiempo: GS= D/t => t = D/GS = 151/128 = 1,18 h = 1h 11′
Y el heading será TH= TC + d = 334-3 = 331
MH = TH + declinación = 331 + 10 = 341
Pero nos piden el Compass Heading (rumbo de brújula) que es el que ponemos vamos a volar.
CH = MH + desvío = 341 + 8 = 349º

Espero que hayas aprendido algo :silly:

Saludos.

si q he aprendido algo :
que estas obsesionado conmigo jjiijijijj, creo q te has enamorado!!!
un abrazo

Piloto_Loco

Si a día de hoy es necesario explicarte como están las cosas y porqué estan así ( que las compañías pidan HT y horas en tipo, salarios bajos y demás)…
es que tienes que hacertelo mirar, te lo digo desde el corazón y sin resentimiento alguno.
Todos los que os habeis pagado una habilitación de tipo para acceder a un puesto de trabajo y especialmente, aquellos que os habeis pagado un line training donde – en un escalón mas en la involución- habeis comprado el puesto de trabajo directamente. No sois conscientes del daño que habeis hecho y que estais haciendo. No teneis razón en vuestros argumentos y además, por desgracia, acabareis pagandolo con creces.

Habeis hecho daño a la gente que han puesto de patitas en la calle para que vosotros tuvieseis la plaza que pagabais/pagais con vuestro dinero. En muchos casos, esa gente no ocupaban su puesto ni por «enchufe» ni por pagar más allá de un bond con la compañía.
Haceis daño a la gente que está actualmente en el paro y que no tiene dinero, ni posibilidades de conseguirlo y que además os triplica en experiencia con una profesionalidad que ya han demostrado, vosotros aún teneis que hacerlo y de momento no vais – en mi opinión – por buen camino.
Os justificais al decir que no hay trabajos en otras áreas de la aviación, donde ir construyendo esa experiencia como siempre se ha hecho, pero no sois conscientes del «tapón» que habeis contribuido a formar pagando el atajo que habeis tomado. Compañías donde no se puede entrar porque ya hay gente que está pagando por hacerse sus quinientas – o las que sean- horas.
Os justificais al decir que todas las compañías lo hacen, pero no hablais de las que no lo hacen, claro que en las últimas hay que pasar por una criba y competir con los demás aspirantes en igualdad de condiciones.
Os justificais o tratais de hacerlo cuando mencionais el hecho de que todos nuestros compañeros europeos hacen lo mismo. Pero desconoceis las condiciones ventajosas que tienen en sus paises y no entendeis que – en Francia – ese dinero lo pueden declarar como gastos de trabajo recuperando/desgravandolo en un 99%. Que en Suiza, si estas en paro y te pagas la habilitación el estado te devolverá el dinero practicamente en su totalidad.
Habeis contribuido, porque lo aceptais, a la bajada de salarios y condiciones laborales de las compañías. Evidentemente no os queda más remedio, porque de alguna forma teneis que justificar las cantidades de dinero que os habeis gastado en una HT totalmente inútil y en un line training que – podeis disfrazarlo como querais- solo hará que tengais unas pocas horas más. De una experiencia, que en muchos casos es más que dudosa y en compañías de tan bajo nivel que da vergüenza hasta ponerlas en el CV e incluso siendo contraproducente.
Habeis logrado que gente, como yo, que hemos ido progresando poco a poco, algunos perdiendo los dientes y la vida mientras trataban de construir su carrera. Nos tengamos que preguntar si no nos habremos equivocado y si no hubiese sido más fácil tirar de cheque.
Habeis logrado, desafortunadamente para muchos de vosotros, que empiezen a cambiar las normas y las autoridades ( regla de las 1500 horas FAA )incrementen el número de horas mínimo para acceder a una compañía. Me consta que EASA está trabajando en ese sentido a raíz de los últimos accidentes.
¿Y porque razón habeis hecho todo esto? ¿os gusta vestir el uniforme y llevar la gorra bajo el brazo? ¿echarse unas risitas con las niñas o los niños en la cafetería del aeropuerto? Digo esto, porque no puedo imaginarme que lo haceis por que os gusta volar o quereis vivir de esto…sinceramente.

Un saludo.

PD: En el año 99 ganaba, como copiloto de un Metroliner, una media de 180000 pesetas al mes.

Winston escribió:

Piloto_Loco

Si a día de hoy es necesario explicarte como están las cosas y porqué estan así ( que las compañías pidan HT y horas en tipo, salarios bajos y demás)…
es que tienes que hacertelo mirar, te lo digo desde el corazón y sin resentimiento alguno.
Todos los que os habeis pagado una habilitación de tipo para acceder a un puesto de trabajo y especialmente, aquellos que os habeis pagado un line training donde – en un escalón mas en la involución- habeis comprado el puesto de trabajo directamente. No sois conscientes del daño que habeis hecho y que estais haciendo. No teneis razón en vuestros argumentos y además, por desgracia, acabareis pagandolo con creces.

Habeis hecho daño a la gente que han puesto de patitas en la calle para que vosotros tuvieseis la plaza que pagabais/pagais con vuestro dinero. En muchos casos, esa gente no ocupaban su puesto ni por «enchufe» ni por pagar más allá de un bond con la compañía.
Haceis daño a la gente que está actualmente en el paro y que no tiene dinero, ni posibilidades de conseguirlo y que además os triplica en experiencia con una profesionalidad que ya han demostrado, vosotros aún teneis que hacerlo y de momento no vais – en mi opinión – por buen camino.
Os justificais al decir que no hay trabajos en otras áreas de la aviación, donde ir construyendo esa experiencia como siempre se ha hecho, pero no sois conscientes del «tapón» que habeis contribuido a formar pagando el atajo que habeis tomado. Compañías donde no se puede entrar porque ya hay gente que está pagando por hacerse sus quinientas – o las que sean- horas.
Os justificais al decir que todas las compañías lo hacen, pero no hablais de las que no lo hacen, claro que en las últimas hay que pasar por una criba y competir con los demás aspirantes en igualdad de condiciones.
Os justificais o tratais de hacerlo cuando mencionais el hecho de que todos nuestros compañeros europeos hacen lo mismo. Pero desconoceis las condiciones ventajosas que tienen en sus paises y no entendeis que – en Francia – ese dinero lo pueden declarar como gastos de trabajo recuperando/desgravandolo en un 99%. Que en Suiza, si estas en paro y te pagas la habilitación el estado te devolverá el dinero practicamente en su totalidad.
Habeis contribuido, porque lo aceptais, a la bajada de salarios y condiciones laborales de las compañías. Evidentemente no os queda más remedio, porque de alguna forma teneis que justificar las cantidades de dinero que os habeis gastado en una HT totalmente inútil y en un line training que – podeis disfrazarlo como querais- solo hará que tengais unas pocas horas más. De una experiencia, que en muchos casos es más que dudosa y en compañías de tan bajo nivel que da vergüenza hasta ponerlas en el CV e incluso siendo contraproducente.
Habeis logrado que gente, como yo, que hemos ido progresando poco a poco, algunos perdiendo los dientes y la vida mientras trataban de construir su carrera. Nos tengamos que preguntar si no nos habremos equivocado y si no hubiese sido más fácil tirar de cheque.
Habeis logrado, desafortunadamente para muchos de vosotros, que empiezen a cambiar las normas y las autoridades ( regla de las 1500 horas FAA )incrementen el número de horas mínimo para acceder a una compañía. Me consta que EASA está trabajando en ese sentido a raíz de los últimos accidentes.
¿Y porque razón habeis hecho todo esto? ¿os gusta vestir el uniforme y llevar la gorra bajo el brazo? ¿echarse unas risitas con las niñas o los niños en la cafetería del aeropuerto? Digo esto, porque no puedo imaginarme que lo haceis por que os gusta volar o quereis vivir de esto…sinceramente.

Un saludo.

PD: En el año 99 ganaba, como copiloto de un Metroliner, una media de 180000 pesetas al mes.

+10

Totalmente de acuerdo.
Pero es inútil decirselo, no lo van a entender porque estos tipos paganinis saben perfectamente que no pasarían una convocatoria normal, como hemos pasado tú y yo.
Y tampoco quieren irse a hacer trabajos precarios y de ningún «glamour».
Como bien indicas, la aviación de ellos (pagar porque son demasiado mediocres para otra cosa) no es la nuestra (estudio, esfuerzo, sacrificio por llegar a una meta).

Y tienen miedo, mucho miedo porque las tornas están cambiando. Primero la FAA y ahora sólo falta un accidente más (desgraciadamente) para que lo haga la EASA.

Saludos.

Winston me sabe muy mal tu situación y yo no estoy a favor de pagar, yo me he pasado 10 años viendo la gente pasar por delante mío y consiguiendo los trabajos porque pagaban. Hoy por hoy el mercado esta así y si las autoridades no lo cambian nosotros lo único q podemos hacer es adaptarnos, yo lo único q he hecho es poner una oferta de trabajo y ya esta.
Tb te digo q esto viene de largo, yo cuando acabe quería ser instructor , pero claro en mi escuela te tenias q pagar el curso y luego volar de gratis y me fue imposible , desde entonces solo he visto entrar gente pagando o enchufados.
Yo hasta ahora en este foro solo he hecho dos cosas una formar un grupo gracias al cual unos compañeros y yo nos hemos ahorrado un dinero y poner esta oferta de trabajo q me llego atraves de un amigo, lo siento pero no creo q sea el responsable de la mierda de aviación q tenemos.
Y te digo de todo corazón q me sabe fatal q estés sin trabajo pero te digo q por mi culpa no es, ánimos y un abrazo

Pd bomber bla bla bla i love you!!!

Piloto_loco
Mi mensaje no va dirigido a tí exclusivamente. Entiendo que quien se paga una HT lo hace movido por la desesperación y/o por mejorar sus expectativas de ser contratado. Pero es que se ha perdido el Norte en todo esto. Y nos afecta a todos, incluidos los de la HT+Line training.
Sin mencionar los numerosos casos de gente que se han pagado un HT con su Line training y siguen en paro porque su experiencia total sigue siendo insuficiente, te encuentras con muchos que han intentado acceder a un puesto de FO y no pueden porque en esa compañía los FO son gente que están pagando por hacerse unas horas con las que apoyar la HT. Es decir, tú con tu HT -que te ha costado un dinero- NO puedes acceder a ese puesto de trabajo,siendo perjudicado por un sistema en el que has participado, ya no hablamos del que ni siquiera tiene la HT.
Después hay que ver las condiciones de trabajo y sueldo, evidentemente quien está dispuesto a pagar acepta cualquier cosa -«por que lo hace todo el mundo»- Resultado: ya he puesto lo que ganaba en el año 99, no hace falta ser muy listo para ver que la cosa, no solamente no ha mejorado sino que, en proporción, ha caido en picado.
Son los que se han pagado la HT los primeros que salen corriendo de las compañías en busca de mejores sueldos, con los contratos a medio cumplir etc…es lógico, han pagado y no se ven como empleados sino como clientes.
Resultado: cada vez más compañías ponen un bond incluso a gente habilitada y con experiencia.
Todo esto, lo único que hace es bloquear el sistema. La rueda. el progreso lógico donde la gente con más experiencia va dejando paso a los de abajo -donde hemos estado todos- y al final se convierte en una pelea de barrio, donde todo vale con tal de…sentarse en un cockpit con ciento y pico pasajeros detrás?…porque lo que es vivir de ello…no sé, yo hago números y no podría aceptar a día de hoy según que condiciones porque no tendría para comer.
-Es que «fulanito» lo ha hecho y ahora tiene trabajo- Puede ser. Si «fulanito» ha dicho la verdad, porque normalmente los «fulanitos» ya tenían algún contacto y su único requisito para entrar era el de pagarse la HT. Pero enchufados siempre los hubo, los hay y los habrá. Pero por cada fulano que le sale bien la historia, al menos por una temporada, tienes a otros mil «menganitos» que acabado el line training no se vuelven a subir a un avión. O al menos no al que se imaginaban.
Las cosas hay que tenerlas claras antes de empezar el curso de piloto. Encontrar trabajo nunca ha sido fácil, ni al principio cuando no tienes experiencia ni -para muestra un botón- cuando la tienes. Si es por el placer de volar, uno se puede hacer Piloto Privado y aquí paz y después gloria. Pero entrar como un elefante en una cacharrería tirando el mercado abajo…pués creo que no interesa a nadie, ni a los que están ni a los que aspiran a ello.
¿Que pasaría si nadie pagara por volar? ¿iban las compañías a necesitar menos pilotos? creo que la respuesta es obvia.
Al final aplica lo de «entre todos la mataron y ella sola se murió»

Suerte.

PD: Por cierto, si álguien sabe de algún trabajo, lo que sea y donde sea que me envíe un PM. Gracias.

El otro día me enteré de los requisitos de una empresa de nueva creación que todavía no ha salido a la luz pero que adelanto como referencia:

CRITEROS CTE: Dedocracia objetiva, es decir, amigos-conocidos de uno de los accionistas que es piloto MÁS al menos 10.000 horas en reactores de más de 150.000 lbs al despegue de las que al menos 6.000 lo sean de cte.

CRITERIOS F/O: Dedocracia objetiva también MÁS 5.000 horas totales y al menos 3.000horas como f/o en reactores de más de 150.000lbs al despegue, de las otras dos mil horas al menos la mitad en aerotaxi, carga o pax o trabajos aéreos como cte o piloto al mando.

Los cursos para aquellos que no tengan el TR los pagará la empresa previo contrato de permanencia más garantías bancarias o de otro tipo como medida disuasoria para aquellos que no cumplan lo pactado, sean o no afortunados beneficiarios de la dedocracia objetiva.

Para mi sorpresa la lista de ctes y f/o que cumplen con los requisitos es extensa, por lo que la convocatoria será secreta y personal, mucha gente en el paro con alta experiencia y el tipo de avión la requiere, así es que me parece que no es el momento de ir por ahí pagándoselo todo ni engañando a la gente.

Slds.

ok la cosa esta mal, pero tan mal?
yo la verdad es q no tengo ni idea pero cada dia me llegan un monton de ofertas para gente con experiencia, eso si hay q estar dispuesto a moverse de casa pero hoy por hoy hay miles de trabajos en china, indonesia etc sin contar qatar, emirates etc,
winston podrias poner mas o menos q experiencia tienes y si me entero de algo te envio un mail,un abrazo

Si, claro. Tengo un total de 6980 horas de las cuales 4192 son de comandante en turbohélices de más de 20 toneladas MTOW.
4618 son IFR y 3376 son de vuelo nocturno. En estas horas no están incluidas las de simulador o las que hice cuando estaba en la escuela.
Experiencia en varios palos, desde fotografía aérea hasta incendios, carga y pasaje.
No tengo horas de jet excepto 40 horas de A-300 de cuando hice el CALA. Y, como parece ser, que la aerodinámica de los reactores y las decisiones que se toman a bordo..son algo totalmente diferente -estoy ironizando- no sirvo ni para un VLJ que no llega a los 5000 kilos MTOW.

En cuanto a lo de que hay que moverse es algo que tengo claro. Más me vale! llevo fuera de España desde el 2008. No ando de balsero ni voy buscando el commuting, simplemente me voy a vivir al sitio donde tengo el curro. A veces es duro, a veces no. Con la única cosa que soy un poco selectivo, si puedo, son los sueldos. Cuando estás con contratos freelance, que pueden acabar de la noche a la mañana no hay subsidio de paro que te respalde luego, ni pensión..nada, solo el dinero que has ahorrado.

Yo no tengo una familia a la que acudir cuando las cosas van mal – soy huérfano- así que si se acaba el dinero, me toca dormir en el coche. No será la primera vez.

Estaba esperando por la convocatoria de Qatar Airways como FO, pero parece ser que están con un poco de demora y no se prevee movimiento hasta después del verano. Apliqué para Qatar Executive, a través de agencia. Me aceptaron el CV pero poco antes de tener lugar la entrevista, me dijeron/preguntaron si había aplicado en la matriz. No se puede aplicar a las dos. O una u otra. Si lo sé no hubiese aplicado a qtar Airways, parece ser que en su filial Executive las cosas van más fluidas en cuanto a tiempos de espera.
De Emirates ni me han respondido, he aplicado a través de su web, en ambas.
De Copa…bueno me ha llegado un e-mai, después de aplicar para comandante de B737NG, que me hace sospechar que tengo el don de la ubicuidad…o eso, o viene de un universo paralelo.
Pero vamos me decía que a pesar de que los resultados de mis pruebas habían sido muy positivos, habían seleccionado a candidatos que ya estaban en la empresa. No deja de ser curioso teniendo en cuenta que nunca he realizado prueba alguna para Copa. En este universo, en el que viven ellos no lo sé. Ahora con esto del Bosón de Higgs, las cosas son confusas.
Lan Chile, he aplicado a través de su web, como ni me dió un número de referencia me puse en contacto con su departamento de recursos humanos. Hasta hoy. Supongo que han cubierto necesidades con gente de las últimas compañías que han cerrado.
Maldivas, Indonesia, algunas compañías en Africa con website y aplicación online ( no aceptan ni visitas ni mail).Afganistán, o cualqier sitio peligroso donde nadie quiere ir…Nada de nada, o bien no tengo la habilitación ( Caravan, seaplane etc..)
Rusia, con esta he desistido, ni hablo ruso ni tengo la nacionalidad, que es lo que piden la mayoría de las compañías allí.
Agencias varias, muchas a la caza de CV para hacerse con una base de datos con ofertas, que creo son falsas, de las que no vuelves a oir en la vida, a pesar que les vuelves a enviar mails preguntandoles eso de -Qué, como va lo mío-.
…Envío CV´s a razón de uno diario por lo menos, desde hace 3 meses.
No sé con que información cuentas, seguramente es más completa que la mía. Pero esto que acabo de escribir es un resúmen de la situación que me he encontrado.
Así que si dispones de otra información yo encantado. Tampoco es necesario que me la envies al e-mail, puedes ponerla aquí. No me importa competir, en igualdad de condiciones con otra gente que esté en mi situación. Si gano, mejor para mí, si pierdo pués que el vencedor me invite a una cerveza.
Siempre se gana aunque sea en experiencia.

Gracias por tu oferta.

buenas winston
me sabe super mal oir lo mal q estas y lo mal q esta la cosa, yo por mi parte si me entero de algo seras el primero en saberlo, y si necesitas cualquier cosa aqui me tienes.
por cierto te has planteado hacer una ht e irte a la china, alli parece estan desesperados por gente con experiencia?
un abrazo y lo dicho si necesitas cualquier cosa aqui estoy para lo q necesites, animos

No, no me planteado hacer una HT por mi cuenta. Ni se me ocurriría hacer tal cosa, me sale más barato jugar al euromillón y las posibilidades son parecidas-es un decir-.
Una HT, sin horas en tipo no vale en China ni -casi me atrevo a decir- en ningún lado. Las altas necesidades de pilotos en China son muy relativas, a pesar de que se ven contínuas ofertas de compañías chinas con unos sueldos anuales increibles…hay algo que no cuadra. A mi no me cuadra, quiero decir.

Si las necesidades son tan altas que paguen un poco menos. Que contraten gente, con experiencia pero sin HT ni horas en tipo y que les descuenten del sueldo el precio de su entrenamiento. A quien está dispuesto a pagar sueldos de 10000 USD/ mes no creo, sinceramente, que le suponga demasiado esfuerzo pagar las habilitaciones y después descontar una cantidad todos los meses. Vivir en China no es demasiado caro. Eso sí, una vez que se haya amortizado los gastos de entrenamiento a cobrar los mismo que los demás. Nada que no haga Qatar Airways o Emirates…

¿Por que no lo hacen? ¿realmente necesitan tanta gente? no lo sé. Pero supongo que mientras haya gente que se pague todo esto de su propio bolsillo no empezaran a usar esas fórmulas. Por eso decía más arriba que, las compañías no van a necesitar menos pilotos porque la gente deje de pagar Line Trainings. Es de cajón. Y en realidad son los pilotos los que tienen la sartén por el mango. Pero parece ser que no tenemos conciencia de la situación y esto ya se ha convertido en una carrera desenfrenada a ver quién se gasta más dinero -de su bolsillo- para llegar a…bueno, no lo sé…a tener una deuda de tres pares de cojones con el banco, seguro. Deuda que puede llegar a ser un lastre como te quedes sin curro…!mucho ojo con esto! Fuera de España se funciona, la mayoría de las veces con contratos freelance, así que se acaba el curro y se acaban los ingresos de dinero. Si el pufo aún no está pagado…es un problema.

Claro que, esto lo digo suponiendo que esa demanda tan alta de pilotos sea real….a veces lo dudo.
No sé, creo que llega un momento en que hay que decir …hasta aquí y de aquí no paso!
Ya tenemos bastante con pagar, cuado no estás trabajando, médicos, renovaciones etc… Si además tenemos que hacernos con Habilitaciones, horas en tipo y demás…pués no, mire. Usted necesita pilotos si los que hay libres cumplen, perfecto. Si no es así tendrá usted que empezar a formarlos o cancelar vuelos por falta de tripulaciones, usted elige. Pero bueno, en esta profesión, parece que nos gusta que nos den palos.
Te invito a que compares las ofertas de USA con las de Europa, en aviación ejecutiva -por poner un ejemplo- ya verás que diferencia en los requisitos mínimos.
Saludos y gracias por tus ánimos.

Totalmente de acuerdo Winston
Describes perfectamente la situación actual, causas y efectos.
Por eso es tan inútil pagarse nada, pero te repito, desgraciadamente, estás hablando al aire.

Los inútiles que saben que no pasarán jamás una convocatoria seria son los primeros que se apuntan al PxF.
Y es verdad lo de las agencias falsas que captan datos para envío de propaganda (también lo hacen algunos inútiles en el foro, captando CV de incautos).

No sé que decirte. Con tu más que sobrada experiencia no tendrías ningún problema en volar cargueros por Africa. El problema son los sueldos, la inseguridad y las condiciones, que nunca son buenas.

En fin, mucha suerte y ánimo, que pronto empezarán las leyes restrictivas que pongan fin a tanto despropósito, o si no, con la crisis, todo este tinglado caerá por sí solo.

Saludos.