Vamos a ver, las horas de safety pilot valen en USA especificándolo en el log book (poniendo que son de safety piloto).
En Europa, esas horas no se admiten, y menos para un PPL que hace las horas para el CPL modular.
O tenéis dos log book para «engañar» (como una doble contabilidad), o el tema canta.
Que el truco funciona, pues si, como también funciona defraudar a hacienda y pasar droga, pero en Europa NO ES LEGAL.
A parte de eso, cuando alguien se presenta para buscar trabajo o para lo que sea, mostrando «un lote» de horas hechas en USA sin haberlas hecho trabajando, ya saben lo que hay y a parte de saber que son falsas, te encasillan como tramposo o listillo.
Y luego está lo más importante, si quieres aspirar a una CPL y por que no te queda otra, vas por la vía modular, sólo falta que las horas de vuelo sean de madera, ¿que clase de piloto serás? posiblemente uno que no ejerza en su vida.
Parece que no valoramos la calidad y la buena formación y a la larga eso se paga caro, sobre todo ahora que el trabajo está fuera y que hay que demostrar lo que sabemos hacer.
Resumiendo, que la trampa puede colar, pero que nadie dude que en Europa NO VALE, si no fuese así también lo harían las escuelas europeas, ¿no os parece?.
Tengo que dar la razón a Cordobesvolador. El shared time en avión certificado single pilot no es legal. Otra cosa es el «si cuela, cuela», o que en USA existan lagunas (grey area)o esté más o menos tolerado.
La propia certificación de un avión como single pilot o multicrew determina el modo en que es posible anotar el tiempo de vuelo en el logbook (PIC, co-pilot, etc…).
Volando como FI, obviamente, la cosa cambia.
Saludos, y buenos vuelos!
cordobesvolador escribió:
en Europa NO VALE, si no fuese así también lo harían las escuelas europeas, ¿no os parece?.
Primera noticia de que en Europa se vuela con las FARs… Yo tenia entendido que en Europa os manejabais con otra legislacion que, por cierto, no contempla la figura de safety pilot….
Vamos a ver, que es mas sencillo que el lio que montais cada vez que se habla del tema.
La definicion de PIC en las FAR es, mas o menos, autoridad final y el responsable de todo lo que ocurra en el vuelo. Basicamente el que, por ejemplo, si se mete en una zona prohibida tendra que dar explicaciones a la FAA.
Dicen las FAR que hay solo 3 maneras que un piloto privado o comercial (notese que habla de pilotos privados y comerciales solamente…) se pueden apuntar PIC time:
1. Cuando es el el que vuela el avion (sole manipulator of controls…).
2. Si vuela solo.
3. Cuando el piloto esta actuando como PIC en un vuelo que requiere mas de un piloto (Muy importante).
Luego nos vamos a la parte 61, y nos dice que para que un piloto pueda volar simulated instrument necesita un safety pilot. Lo define como requiered crew member, por lo tanto ese vuelo requiere mas de un piloto.
Como se apunta el tiempo de vuelo el safety pilot?. Pues depende de quien sea el piloto responsable del vuelo (acting PIC) y de quien maneje los controles. Si el safety pilot no es el responsable final del vuelo se apunta las horas como SIC. Pero, si el safety pilot es el acting as PIC se podra apuntar las horas como PIC, y el otro piloto (el sole manipulator of controls…) tambien. Sencillo.
Ejemplo?. Yo alquilo un avion para hacerme las 6 aproximaciones con hood que necesito cada 6 meses para mantener el instrumental. Llamo a un amigo y le digo que venga conmigo como safety pilot. Yo, que soy el PIC (sole manipulator) y estoy acting as PIC (si violo alguna ley las FAA me acusaran a mi de ello…) me apunto las horas como PIC, y mi amigo como SIC. Peeeeeero, si en vez de alquilar yo el avion me voy con un amigo que tiene un avion y le pido que actue como safety pilot para que yo haga mis aproximaciones la situacion cambia: yo me apuntare el tiempo como PIC (sere el sole manipulator) y el, el dueño (o el que ha alquilado el avion, da igual…) se apuntara el tiempo como PIC por estar actuando como PIC. Se entiende?.
Y ya sobre los comentarios sobre que tener horas de safety pilot tenga que ver con baja calidad de la formacion , pues que quieres que te diga. A mi, personalmente, me parece peor que un pais entero de licencias con requisitos que en el 99% de los casos no se cumplen (lease aqui horas nocturnas, horas solo etc…) afecta mas a la calidad de la formacion que apuntarse horas como safety pilot…
El que lo compara con traficar con droga ya es para nota. EN fin…
Saludos.
tgp escribió:
cordobesvolador escribió:
en Europa NO VALE, si no fuese así también lo harían las escuelas europeas, ¿no os parece?.
Primera noticia de que en Europa se vuela con las FARs… Yo tenia entendido que en Europa os manejabais con otra legislacion que, por cierto, no contempla la figura de safety pilot….
Vamos a ver, que es mas sencillo que el lio que montais cada vez que se habla del tema.
La definicion de PIC en las FAR es, mas o menos, autoridad final y el responsable de todo lo que ocurra en el vuelo. Basicamente el que, por ejemplo, si se mete en una zona prohibida tendra que dar explicaciones a la FAA.
Dicen las FAR que hay solo 3 maneras que un piloto privado o comercial (notese que habla de pilotos privados y comerciales solamente…) se pueden apuntar PIC time:
1. Cuando es el el que vuela el avion (sole manipulator of controls…).
2. Si vuela solo.
3. Cuando el piloto esta actuando como PIC en un vuelo que requiere mas de un piloto (Muy importante).Luego nos vamos a la parte 61, y nos dice que para que un piloto pueda volar simulated instrument necesita un safety pilot. Lo define como requiered crew member, por lo tanto ese vuelo requiere mas de un piloto.
Como se apunta el tiempo de vuelo el safety pilot?. Pues depende de quien sea el piloto responsable del vuelo (acting PIC) y de quien maneje los controles. Si el safety pilot no es el responsable final del vuelo se apunta las horas como SIC. Pero, si el safety pilot es el acting as PIC se podra apuntar las horas como PIC, y el otro piloto (el sole manipulator of controls…) tambien. Sencillo.
Ejemplo?. Yo alquilo un avion para hacerme las 6 aproximaciones con hood que necesito cada 6 meses para mantener el instrumental. Llamo a un amigo y le digo que venga conmigo como safety pilot. Yo, que soy el PIC (sole manipulator) y estoy acting as PIC (si violo alguna ley las FAA me acusaran a mi de ello…) me apunto las horas como PIC, y mi amigo como SIC. Peeeeeero, si en vez de alquilar yo el avion me voy con un amigo que tiene un avion y le pido que actue como safety pilot para que yo haga mis aproximaciones la situacion cambia: yo me apuntare el tiempo como PIC (sere el sole manipulator) y el, el dueño (o el que ha alquilado el avion, da igual…) se apuntara el tiempo como PIC por estar actuando como PIC. Se entiende?.
Y ya sobre los comentarios sobre que tener horas de safety pilot tenga que ver con baja calidad de la formacion , pues que quieres que te diga. A mi, personalmente, me parece peor que un pais entero de licencias con requisitos que en el 99% de los casos no se cumplen (lease aqui horas nocturnas, horas solo etc…) afecta mas a la calidad de la formacion que apuntarse horas como safety pilot…
El que lo compara con traficar con droga ya es para nota. EN fin…
Saludos.
tgp,
Tienes toda la razón cuando hablas de FAA y por supuesto en Europa NO se vuela con las FAR. Esa es la clave. Esas horas que admiten en la FAA no las admiten en Europa, salvo que les engañes.
Me explico, tú no te puedes subir a una cessnita EC, G, F o D con un amiguete y apuntaros los dos las horas de piloto al mando, de ninguna manera.
Si lo haces en un avión «N», el safety piloto lo tiene que poner en el logbook, y automáticamente ya no te suma para obtener una CPL europea (Europa no contempla eso). Otra cosa es que tengas dos Logbooks, como una «doble contabilidad» para que el americano te certifique viendo que eres safety pilot y en el otro log book puedas engañar a los europeos, omitiendo que actuabas de safety pilot, dando a entender que has actuado de piloto al mando, tal y como especifica la norma en Europa (engaño e ilegal).
Lo del traficar con drogas, tienes razón, es un poco exagerado y puede estar fuera de lugar.
saludos
cordobesvolador escribió:
Tienes toda la razón cuando hablas de FAA y por supuesto en Europa NO se vuela con las FAR. Esa es la clave. Esas horas que admiten en la FAA no las admiten en Europa, salvo que les engañes.
En lo de Europa no puedo opinar, porque, gracias a Dios la unica relacion que tengo con las autoridades europeas es la renovacion de mis licencias cada 4 o 5 años, y eso que se que no las utilizare nunca, pero me da pena perderlas (romantico que es uno…).
No se exactamente que te piden ahora para convalidar horas en Aviacion Civil, ni si hace falta presentar logbook o solo certificado o los dos…
De lo que si puedo hablar de la parte FAA. Volar como safety pilot es perfectamente normal, se aprende un monton y se ahorra una pasta. Otra coass es que muchos (sobre todo españoles…) han abusado del tema; apuntarse horas de 3 en 3, certificados falsos etc etc.
En fin, un saludo. Y si alguien se viene para aca y necesita mas informacion o un contacto para lo que sea, que lo diga.
Saludos.
Yo estuve volando en USA este verano y es una experiencia que recomendaría a todo el mundo
Yo en concreto hice 100 horas y aparte de la experiencia en vuelo y el viaje inolvidable mejore mucho el nivel de ingles. Si quieres podemos hablar , mi email es: bataller89@terra.com.
Los chusmas de Aviacion Senil no tienen para decidir si unas horas que tu has volado sometidas a la normativa de otro pais valen mas o menos. Si bajo esa normativa esas horas de vuelo se anotan de un cierto modo y vienen asi certificadas, ellos tienen que aceptralas tal cual.
Lo contrario seria una arbitrariedad contraria a la ley de administraciones publicas de 1993.
Otra cosa, es que el Butanito de aviacion senil te joda porque puede y te diga con una sonrisa que vayas al contencioso administrativo para que dentro de dos o tres años te den la razon y entonces te las aceptara.
Si vuelas con matricula November, las horas de vuelo se anotan y contabilizan segun indica la normativa FAA.
Tu pon como condicion a la escuela de USA te las certifique todas como piloto al mando (nada de piloto de seguridad ni pollas en vinagre), anotatelas todas como piloto al mando y a correr.
Los chusmas de Aviacion Senil no tienen para decidir si unas horas que tu has volado sometidas a la normativa de otro pais valen mas o menos.
¿Como que no?
Imaginemos un país X donde montar en burro con alas (aunque le pongas alas no vuela 😉 ) cuenta como horas de Piloto al mando.
¿Te valen como horas para el modular? NO ¿Lo aceptan las Autoridades europeas aunque valga en el pais X? NO
Pues las horas certificadas en la FAA de safety pilot como piloto al mando, NO valen para obtener un CPL modular, salvo que mientas, tengas dos logbook (el bueno y el de madera) o como dices tu:
Tu pon como condicion a la escuela de USA te las certifique todas como piloto al mando (nada de piloto de seguridad ni pollas en vinagre), anotatelas todas como piloto al mando y a correr
Con lo cual no seamos hipócritas y decir:
Hay una forma de chanchullar horas en USA, que si te lo montas bien, por ahora, está colando, se puede hacer mientras dure.
De todas formas que sepáis que tanto Autoridades como compañías saben lo que hay, y que como se hace esto, también hay gente que viene con horas anotadas sin subirse a un avión, es lo que tiene piratear en masa, tarde o temprano se terminará.
saludos
Anda, echale un ojo a las JAR FCL que de momento son las q estan en vigor y luego sigues intentando a toda costa que alguien no se beneficie de los «vacios» que hay en ellas.
Anda, echale un ojo a las JAR FCL que de momento son las q estan en vigor y luego sigues intentando a toda costa que alguien no se beneficie de los «vacios» que hay en ellas.
SyS escribió:
Anda, echale un ojo a las JAR FCL que de momento son las q estan en vigor y luego sigues intentando a toda costa que alguien no se beneficie de los «vacios» que hay en ellas.
Aunque es un avance que hables de «vacios» o trucos o trampas, te diré que en este caso la norma es clara:
The applicant for or the holder of a pilot licence may log as pilot-in-command time all solo flight time and flight time as student pilot-incommand provided that such SPIC time is countersigned by the instructor.
Y esto en cuanto a Piloto al mando bajo supervisión:
Copiloto que realiza las funciones y tareas del piloto al mando bajo la supervisión del mismo, siempre y cuando el método de supervisión empleado sea aceptable para la autoridad.
En este caso se refiere a aviones multipiloto no a una cessnita y por supuesto nada de safety pilot.
Yo creo que debemos hablar con propiedad, mientras cuele la trampa la gente hace eso, pero no digas que se puede hacer legalmente por que no es así, tu mismo indicabas:
Tu pon como condicion a la escuela de USA te las certifique todas como piloto al mando (nada de piloto de seguridad ni pollas en vinagre), anotatelas todas como piloto al mando y a correr
Osea, que si cuela la piratada y mientras cuele bien, pero NO ES LEGAL, cuando se destape que nadie llore.
E insisto, puestos a trampear, hay escuelas en Florida, que por una módica cantidad te dan el certificado sin subirte al avión, total, ¿a quien le importa la calidad y la formación? ¿no?
saludos
La normativa JAR-FCL aplicable en nuestro pais, es la que esta traspuesta a nuestro ordenamiento juridico y no el texto completo original.
¿Serias tan amable de copiar tambien el texto que limita «eso» a aviones certificados multipiloto porfavor?
Creo que seria interesante la lectura de la JAR-FCL1.155 para tener claro lo que se necesita traer certificado de los USA.
Por ultimo, aclararte que aprovechar un vacio en la legislacion no es trampear sino aprovechar que algo no esta legislado correctamente.
hacer trampas o trucos tiene otro significado.
No esta bien «RUBALCABEAR» con el significado de las palabras…
Majete.
Por ultimo, permiteme recordarte que la trasposicion a nuestro ordenamiento juridico de las JAR-FCL es una normativa que no es aplicable a aviones matricula November en cielo USA que estan sometidos a la normativa FAA.
Por ultimo, permiteme recordarte que la trasposicion a nuestro ordenamiento juridico de las JAR-FCL es una normativa que no es aplicable a aviones matricula November en cielo USA que estan sometidos a la normativa FAA
Empezamos a entendernos, y en las FAA las horas de safety pilot deben figurar como tal en tu log book. Osea piloto al mando FAA sí, pero actuando como safety pilot y debidamente indicado así en el log book.
De ahí tu interesante consejo que recuerdo una vez más:
Tu pon como condicion a la escuela de USA te las certifique todas como piloto al mando (nada de piloto de seguridad ni pollas en vinagre), anotatelas todas como piloto al mando y a correr
Interesante, sobre todo el «y a correr» :cheer:
Pues bien, aquí te pongo que horas puedes anotarte en el logbook europeo, como horas de piloto al mando aquí en España (orden ministerial), vueles en avión EC,N,D,G o de la China popular como decía aquel:
(c) Registro del tiempo
Tiempo de vuelo de piloto al mando
El titular de una licencia puede anotar como tiempo de piloto al mando todo el tiempo de vuelo durante el cual actúa como tal.
El solicitante o titular de una licencia de piloto puede registrara como tiempo de piloto al mando todo el tiempo de vuelo solo y el tiempo de vuelo como alumno piloto al mando siempre y cuando este tiempo de SPIC sea conformado por el instructor.
El titular de una habilitación de instructor puede registrar como piloto al mando todo el tiempo de vuelo durante el cual actúa como instructor en un avión.
El titular de una autorización de Examinador puede registrar como piloto al mando todo el tiempo de vuelo durante el cual ocupa un asiento de piloto y actúa como examinador en un avión.
Un copiloto que actúa como piloto al mando bajo la supervisión del piloto al mando en un avión en el cual se requiere más de un piloto de acuerdo con la certificación de tipo del avión o requerido por JAR-OPS siempre y cuando este tiempo de piloto al mando bajo supervisión sea conformado por el piloto al mando (ver (c)(5).
Si el titular de la licencia realiza varios vuelos el mismo día volviendo en cada ocasión al mismo lugar de salida y el intervalo entre los vuelos sucesivos no excede de 30 minutos, puede anotar con una sola anotación la serie de vuelos.
http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/o210300-2-mf.html
Como podrás observar, no habla de safety pilot ni piloto de seguridad ni pollas en vivagre por ningún lado, y por favor no me hagas ponerte cuantos pilotos pueden actuar como piloto al mando en un avión mono piloto según las JAR. Por cierto, aquí te figura tambien el tema de las horas de PICUS sólo en aviones multipiloto.
Lo demás son trucos, piratadas y trampas, si no a que viene tu consejo de:
Tu pon como condicion a la escuela de USA te las certifique todas como piloto al mando (nada de piloto de seguridad ni pollas en vinagre), anotatelas todas como piloto al mando y a correr
Creo que está suficientemente claro, poco más se puede añadir, el camino más corto, la trampa y el atajo, suelen tener su precio, cuidado.
saludos
El «grey» área que habláis sólo existe para los españoles que vamos de listos por el mundo. Estuve bastantes años de instructor en USA y en mi escuela no se certificaban las horas así y los españoles se iban. La razón es que el FSDO local nos dijo que sólo puede haber un PIC, a no ser que uno sea CFI, el safety pilot se lo puede apuntar como total time y SIC el tiempo que el PIC vuele con el hood. En 6 años allí nunca vi a un americano hacer estas cosas. El día que haya un accidente y se investigue la experiencia del piloto y se descubra el pastel a la escuela que certificó esas horas se le va a caer el pelo y se acabará el «truco» de las horas dobles, mientras tanto a seguir haciendo caja. Lo cierto es que en España, en la ENA, se apuntaba horas hasta el que iba en el asiento de atrás, de aquellos polvos estos lodos.
ALFA1 escribió:
La razón es que el FSDO local nos dijo que sólo puede haber un PIC, a no ser que uno sea CFI, el safety pilot se lo puede apuntar como total time y SIC el tiempo que el PIC vuele con el hood. En 6 años allí nunca vi a un americano hacer estas cosas.
Te pego una carta de la FAA a una pregunta sobre el famoso tema. La carta dice que lo que tu nos cuentas es falso. A quien creemos, al señor Donald P. Byrne o a ti?.
Y dices que nunca viste a un americano hacer «esas cosas»…. Miraste bien?.
Saludos, y a repasar las FAR. Eso os evitara hacer el ridiculo…
Legal Interpretation # 92-52
October 30, 1992
Mr. David M. Reid
Dear Mr. Reid:
Thank you for your letter of June 12, 1992, concerning the
logging of pilot-in-command (PIC) time under the Federal Aviation
Regulations (FAR).
In your letter you ask four questions. First, you ask whether
there are «any circumstances when, during a normal flight, two
Private Pilots may simultaneously act as (and therefore log the
time as) Pilot-In-Command?» The answer is two private pilots may
not simultaneously act as PIC but they may, under certain
circumstances, simultaneously log PIC time.
There is a difference between serving as PIC and logging PIC
time. PIC, as defined in FAR 1.1, means the pilot responsible
for the operation and safety of an aircraft during flight time.
FAR 61.51 deals with logging PIC flight time, and it provides
that a private or commercial pilot may log as PIC time only that
flight time during which he is the sole manipulator of the
controls of an aircraft for which he is rated, or when he is the
sole occupant of the aircraft, or when he acts as PIC of an
aircraft on which more than one pilot is required under the type
certification of the aircraft, or the regulations under which the
flight is conducted. It is important to note that FAR 61.51 only
regulates the recording of PIC time used to meet the requirements
toward a higher certificate, higher rating, or for recent flight
experience.
Therefore, while it is not possible for two pilots to act as PIC
simultaneously, it is possible for two pilots to log PIC flight
time simultaneously. PIC flight time may be logged by both the
PIC responsible for the operation and safety of the aircraft
during flight time in accordance with FAR 1.1, and by the pilot
who acts as the sole manipulator of the controls of the aircraft
for which the pilot is rated under FAR 61.51. Enclosed please
find two prior FAA interpretations concerning logging of PIC
time. We hope that these will be of further assistance to you.
In your second question you ask «[h]ow shall two Private Pilots
log their flight time when one pilot is under the hood for
simulated instrument time and the other pilot acts as safety
pilot?» The answer is the pilot who is under the hood may log
PIC time for that flight time in which he is the sole manipulator
of the controls of the aircraft, provided he is rated for that
aircraft. The appropriately rated safety pilot may concurrently
log as second in command (SIC) that time during which he is
acting as safety pilot.
The two pilots may, however, agree prior to initiating the flight
that the safety pilot will be the PIC responsible for the
operation and safety of the aircraft during the flight. If this
is done, then the safety pilot may log all the flight time as PIC
time in accordance with FAR 1.1 and the pilot under the hood may
log, concurrently, all of the flight time during which he is the
sole manipulator of the controls as PIC time in accordance with
FAR 61.51(c)(2)(i). Enclosed please find a prior FAA
interpretation concerning the logging of flight time under
simulated instrument flight conditions. We hope that this
interpretation will be of further assistance to you.
In your third question you ask «[d]uring instrument training, how
shall a VFR Private Pilot log the following flight time:
Pilot-In-Command time, Simulated Instrument time, and Actual
Instrument time, when that pilot is … A) … under the hood?
B) …in actual instrument conditions? C) … under the hood in
actual instrument conditions?» The answer is the VFR private
pilot may log all of the flight time you described as PIC flight
time under FAR 61.51(c)(2)(i) if he was the sole manipulator of
the controls of an aircraft for which he is rated. Under FAR
61.51(c)(4) the pilot may log as instrument flight time only that
time during which he operates the aircraft solely by reference to
instruments, under actual or simulated instrument flight
conditions. Please note that the FARs do not distinguish between
«actual» and «simulated» instrument flight time. Enclosed is a
prior FAA interpretation concerning the logging of instrument
flight time. We hope this interpretation will further assist
you.
Finally you ask «[d]oes FAR 61.57 affect how the VFR Private
Pilot shall log Pilot-In-Command time during instrument training,
either before or after meeting the 6/6/6 requirement, and if so,
how?» FAR 61.57 does not affect how a pilot logs PIC time during
instrument training; FAR 61.51(c)(2) and (4) govern logging of
instrument flight time. FAR 61.57(e) provides currency
requirements for acting as PIC under instrument flight rules
(IFR) or in weather conditions less than the minimums for visual
flight rules (VFR). Enclosed please find a prior FAA
interpretation on instrument flight time and FAR 61.57(e). We
hope this interpretation will further assist you.
We hope this satisfactorily answers your questions.
Sincerely,
/s/ Donald P. Byrne
Assistant Chief Counsel
Regulations Division
Estimado CordobesVolador,
Las JAR-FCL1 actualmente en vigor son las publicadas en el BOE de 16 de diciembre de 2009. Orden FOM/3376/2009, de 26 de noviembre, por la que se modifica la Orden de 21 de marzo de 2000, que es el enlace que has puesto.
Te copio el enlace para que puedas bajarte el PDF que valdra hasta que traspongan normativa nueva EASA. Cuando tengan a bien hacerlo claro.
http://www.boe.es/boe/dias/2009/12/16/pdfs/BOE-A-2009-20156.pdf
Por lo demas, sigo insistiendo en que si vuelas en un avion con matricula November, bajo normativa FAA, los dos pilotos se pueden anotar las horas como piloto al mando…
Es logico que los dos vengan con sus horas certificadas como piloto al mando.
¿Donde esta la trampa?
Sencillamente la normativa FAA en este caso resulta favorable y los de Aviacion Senil intentan poner todas las trabas posibles pero si traes los certificados bien hechos, se la tienen que envainar.
Las JAR-FCL1 actualmente en vigor son las publicadas en el BOE de 16 de diciembre de 2009. Orden FOM/3376/2009, de 26 de noviembre, por la que se modifica la Orden de 21 de marzo de 2000, que es el enlace que has puesto.
Gracias por tu aclaración SyS, aunque mejor sería que fueses puntilloso antes de recomendar cosas ilegales y no para puntualizar algo «estéril» como esto, y lo digo por que en lo referente al tema el BOE actual dice exactamente lo mismo. No obstante se agradece la aportación.
Esto es lo que dice tu Boe:
(c) Registro del tiempo
(1) Tiempo de vuelo de piloto al mando
(i) El titular de una licencia puede anotar como tiempo de piloto
al mando todo el tiempo de vuelo durante el cual actúa como tal.
(ii) El solicitante o titular de una licencia de piloto puede
registrara como tiempo de piloto al mando todo el tiempo de vuelo solo y
el tiempo de vuelo como alumno piloto al mando siempre y cuando este
tiempo de SPIC sea conformado por el instructor.
(iii) El titular de una habilitación de instructor puede registrar
como piloto al mando todo el tiempo de vuelo durante el cual actúa como
instructor en un avión.
(iv) El titular de una autorización de Examinador puede registrar
como piloto al mando todo el tiempo de vuelo durante el cual ocupa un
asiento de piloto y actúa como examinador en un avión.
Como ves no hay diferencia, sigue sin poner nada de «safety pilot» y como todos sabemos, en Europa NO PUEDEN apuntarse dos personas la misma hora de piloto al mando en un mismo avión mono piloto (salvo los supuestos que puedes comprobar en el BOE que tan gentilmente has aportado donde no aparece «safety Pilot»)
Lo que dice tgp es cierto en USA/FAA, pero no se puede apuntar así en un log book europeo ya que como dice literalmente la norma que tu mismo has aportado:
Los detalles de los vuelos realizados como piloto se anotarán en un
registro fehaciente en forma de Cuaderno de vuelo aceptable para la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
En resumen, que en un pais «X» te cuenten las horas de bici de montaña como comandante de jumbo, no implica que te valgan y te las acepten aquí, salvo que como tú mismo aconsejas, hagas trampas:
Tu pon como condicion a la escuela de USA te las certifique todas como piloto al mando (nada de piloto de seguridad ni pollas en vinagre), anotatelas todas como piloto al mando y a correr
Seguir dando vueltas a lo mismo es perder el tiempo.
saludos
Coño, que eso se refiere a que las columnas del LogBook sean las que pide la Autoridad (aeropuerto se salida, llegada, horas, etc.)
La cosa es muy sencilla, si tu estas volando en un avion con matricula November en cielo USA, ¿A que normativa estas sujeto? ¿A la española por tener un LogBook español?
Porque ni siquiera estas volando con una licencia JAR, como mucho estarias volando con una licencia FAA sujeta a una JAA, pero licencia FAA sometida a la legislacion USA y normativa FAA.
En tu logbook tienes que anotar tus horas de vuelo con los datos que te pide el Logbook JAA, pero anotando las horas de vuelo que legalmente has volado. Y esa legalidad, se cumple cumpliendo la normativa del pais de matricula. Mas que nada, es porque es como «legalmente» las has volado.
Y por cierto, lo del enlace te lo he copiado porque han variado algunas otras cosas y aunque no estemos de acuerdo en la interpretacion de alguna norma.Como veo que tu si que eres de las personas que se toman la molestia de leerlo, pues para que dispongas de las ultimas modificaciones. No era a modo de «no te enteras», es porque valoro tu interes por leer la normativa en el BOE.
La realidad es que la gente sigue haciendo Shared y con la apostilla de la Haya, tienen convalidadas sus horas de PIC en España para seguir el CPL, de hecho un par de conocidos ya están en aerolíneas trabajando.
Para los que nos somos millonarios, estamos en paro, se nos pasa el arroz y que tenemos que luchar por seguir cada módulo con la incertidumbre de saber si podré o no podré permitírmelo, el tiempo Shared es nuestra única salvación. Estamos poniendo en la balanza gastarte 130-140€/hora por hacerlo aquí, contra 40€/hora por hacerlo Shared en USA. Como he dicho antes, para decenas de pilotos, esta es la luz al final del túnel.
ALFA1 escribió:
El «grey» área que habláis sólo existe para los españoles que vamos de listos por el mundo. Estuve bastantes años de instructor en USA y en mi escuela no se certificaban las horas así y los españoles se iban. La razón es que el FSDO local nos dijo que sólo puede haber un PIC, a no ser que uno sea CFI, el safety pilot se lo puede apuntar como total time y SIC el tiempo que el PIC vuele con el hood. En 6 años allí nunca vi a un americano hacer estas cosas. El día que haya un accidente y se investigue la experiencia del piloto y se descubra el pastel a la escuela que certificó esas horas se le va a caer el pelo y se acabará el «truco» de las horas dobles, mientras tanto a seguir haciendo caja. Lo cierto es que en España, en la ENA, se apuntaba horas hasta el que iba en el asiento de atrás, de aquellos polvos estos lodos.
Tienes mucha razón moralmente hablando, me explico, un americano hace eso cuando realmente acompaña a otro piloto con hood y ese tiempo de hood también le cuenta a el, pero nunca para sumar horas y obtener una licencia, es más, no lo entienden, prefieren aprender, como es lógico.
Lo que no imaginan en la FAA, es que hay gente que se vale de eso para sumar horas «de madera», eso es lo triste, más aun cuando esas horas son para poder optar a una CPL vía modular. Al final ese grifo se va a cerrar, se de lo que hablo.
Sobre lo que dices de la ENA, tienes toda la razón, era una vergüenza ver bajarse cuatro tíos de la bonanza y correr todos al oficial de tráfico a sellarse la hora, una pena.
saludos
