¿Qué es el octanaje?
El octanaje es una escala que mide la resistencia de un combustible a la autocombustión prematura cuando es comprimido dentro de un cilindro.
No sólo existe la 95 y la 98, pues hay muchos mas octanajes en el mundo. Me suena que en méjico o USA tienen 93 octanos, mientras que en la alta competición se usará otro octanaje distinto.
Cuanto mayor octanaje, mas dificil es hacerlo explosionar.
Esto, tiene una relación directa con la relación de compresión de un motor.
¿Qué es la relación de compresión?
La relación de compresión es un valor que nos permite conocer la proporción en que se ha mezclado aire-combustible en la cámara de combustión de un cilindro.
Por ello, en todas las fichas técnicas de los vehículos, vendrá un valor dado en Nº:1, y eso significará la relación de compresión que tiene nuestro motor, que se sabe en base a calcularlo usando el diámetro del cilindro, la carrera del pistón, etc…pero a nivel usuario, ya nos la dan, así que no tenemos que meternos en materia.
Así pues, podemos definir las relaciones de compresión de la siguiente forma:
Motores de baja relación de compresión:
Desde 8:1 hasta 10:1
Motores de alta relación de compresión:
Desde 10:1 hasta 12:1
Cuando tenemos una relación de compresión elevada, se aumenta la posibilidad del “picado de bielas” por autocombustión de la mezcla antes de la situación ideal de compresión de la mezcla. Con lo cual se producen unas violentas fuerzas en dirección contraria al movimiento natural del pistón que vienen acompañados de un sonido de “cascabeleo” (cosa que oimos cuando intentamos circular con la marcha inadecuada).
El picado de bielas, además de generar unas fuerzas en contra del movimiento, provoca fuertes esfuerzos torsionales en el cigüeñal que incluso pueden finalizar el la rotura de la cabeza del pistón, muñequillas o de otros elementos mecánicos.
Además, podemos decir también, que una relación elevada de compresión, a grandes rasgos, hará que obtengamos una mayor eficacia en el consumo de combustible, y por tanto un mayor rendimiento térmico (potencia).
Por todo lo explicado anteriormente, es bueno que ante un motor de una alta relación de compresión, recurramos a gasolinas de mayor octanaje.
Vale, ahora con la confirmación del test de Millarea ya tengo más seguridad de que la respuesta D no está mal redactada, es que es falsa a propósito. Con toda la información aportada me queda claro que la respuesta C) es la más cabal!
Gracias Chemamol y Gracias Mapipa!!
Hola. Estoy buscando información sobre esta pregunta en el foro y no la encuentro:
Afecta al despegue principalmente:
a) Longitud y anchura de pista, potencia del motor de la aeronave
b) Altitud, temperatura y factor de carga
c) Altitud de densidad, componente de viento y temperatura
d) Altitud de presión, temperatura y humedad
En mi escuela hay discusión entre la b) y la c)
La a) y la d) parece estar claro que no son. ¿que opinais?
Yo diria que es la C, ya que tanto la altitud de densidad, temperatura, y conponente de viento, en el despegue es lo que afectaria mas.
Creo recordar que puse una explicacion de la misma pregunta en este tema!
Un saludo!
Vale cpg747, me parece que es la más acertada, mi profe opina lo mismo. No estaba muy convencido porque altitud de densidad más temperatura me parecía un poco hablar de lo mismo (altitud de densidad es la presión atmosférica corregida por el efecto de la temperatura. Pero lo del «factor de carga» (relación entre peso y sustentación) también me parece un poco sospechoso porque no habla directamente del peso. Gracias!
AIRTONI post=406589 wrote: Hola. Estoy buscando información sobre esta pregunta en el foro y no la encuentro:
Afecta al despegue principalmente:
a) Longitud y anchura de pista, potencia del motor de la aeronave
b) Altitud, temperatura y factor de carga
c) Altitud de densidad, componente de viento y temperatura
d) Altitud de presión, temperatura y humedadEn mi escuela hay discusión entre la b) y la c)
La a) y la d) parece estar claro que no son. ¿que opinais?
Y si me apuras,a nivel aviaciòn general,la más decisiva es una componente de headwing o tailwind,desde luego es la mas importante en la practica.
Saludos.
Genial, gracias!!
Mirad que acabo de encontrar en la escuela Millaerea:
http://millaerea.es/base.php?marco=preg.php&nutex=1427
Da como buena la respuesta «d) Altitud de presión, temperatura y humedad» como factores que más afectan al despegue, desconcertante ¿verdad?
La densidad depende de la altitud, la temperatura y la humedad. Un aumento de todo esto disminuye la densidad y por lo tanto penaliza la performance del avión.
Yo daría la d como válida. La c creo que no por que si tenemos altitud de densidad se supone que ya hemos contabilizado la temperatura, es algo redundante.
The Dreamer post=406610 wrote: La densidad depende de la altitud, la temperatura y la humedad. Un aumento de todo esto disminuye la densidad y por lo tanto penaliza la performance del avión.
Yo daría la d como válida. La c creo que no por que si tenemos altitud de densidad se supone que ya hemos contabilizado la temperatura, es algo redundante.
estoy de acuerdo.
Interpretando lo que pretende la pregunta (o sea la respuesta que da quien la formula) es que se diferencie altitud de presión y altitud de densidad, y para formularla ha empleado los factores que afectan a la carrera de despegue.
salu2
Hola,fuera de interpretaciones y en mi humilde opiniòn creo que no hay duda que en una carrera de despegue no hay nada mas signigficativo que tener viento en cara o viento en cola.Luego podremos diferenciar entre PA,DA o lo que queráis pero la componente de viento en cara para mi sería la buena.
Mapima post=406613 wrote: Hola,fuera de interpretaciones y en mi humilde opiniòn creo que no hay duda que en una carrera de despegue no hay nada mas signigficativo que tener viento en cara o viento en cola.Luego podremos diferenciar entre PA,DA o lo que queráis pero la componente de viento en cara para mi sería la buena.
Probablemente esté equivocado …
… pero en PERFORMANCES CS23-45 GENERAL y en CS-25.101 habla que el cálculo de PERFORMANCES se realiza con still air … Viento en calma (?)
en esos mismos párrafos también habla de los límites de temperatura (ISA+30) y altitud del aeropuerto (10000 ft máximo) (altitud de densidad) y hace referencia a los grados de humedad dependiendo de que la temperatura esté por debajo o por encima de la estándar, que han de tenerse en cuenta. Añade que hay que seleccionar las configuración apropiada y que todos los cálculos para fallo de motor deben realizarse de acuerdo a los procedimientos establecidos.
Era algo más que una interpretación
salu2
chemamol post=406615 wrote:
Hola,fuera de interpretaciones y en mi humilde opiniòn creo que no hay duda que en una carrera de despegue no hay nada mas signigficativo que tener viento en cara o viento en cola.Luego podremos diferenciar entre PA,DA o lo que queráis pero la componente de viento en cara para mi sería la buena.
Probablemente esté equivocado …
… pero en PERFORMANCES CS23-45 GENERAL y en CS-25.101 habla que el cálculo de PERFORMANCES se realiza con still air … Viento en calma (?)
en esos mismos párrafos también habla de los límites de temperatura (ISA+30) y altitud del aeropuerto (10000 ft máximo) (altitud de densidad) y hace referencia a los grados de humedad dependiendo de que la temperatura esté por debajo o por encima de la estándar, que han de tenerse en cuenta. Añade que hay que seleccionar las configuración apropiada y que todos los cálculos para fallo de motor deben realizarse de acuerdo a los procedimientos establecidos.
Era algo más que una interpretación
salu2
Sin ánimo de entrar en polémica y respetando tu razonamiento,se nos está pidiendo únicamente CONDICIONES DECISIVAS EN T.O. ,no he leido nada de performances al despegue,ni OAT,ni V,s,ni nada de eso.Basandome en condiciones decisivas sin entrar en performance me inclino por la del Hw.Por ejemplo has hecho tus cálculos de performance en aerodromo no controlado y ahora vas rodando miras la manga y está el viento cambiado,te irías al aire con las performances de DA y PA o te cambiarías a la otra cabecera?..no se si me explico.Lo otro puede ser deterninante pero mas decisivo que un viento en cara para un correcto despegue..si tienes el viento en cola creo k la PA o DA no te va a ayudar mucho mas!
Un saludo!
Perdonadme quería aclarar algo: Por último señalar que still air son las condiciones del aire en la hora y momento y que viento calmo o wind calm es wind speed below 1kt or less.
Efectivamente calculo mis perf con still air pero eso y wind calm creo que es diferente.
Muy de acuerdo mapima, pero ten en cuenta que esto de los tests hay mucha trampa. En mi libro de Adsuar él ya obvia que el viento lo tendras de cara y por lo tanto se deduce que el factor viento a tener en cuenta sera el lateral unicamente, y ese, dependiendo del ángulo con que nos de pues ya es otra cosa. Esto es lo que interpreto yo y os aseguro que soy muy novel así que no os fieis mucho de mi jajaja.
No se trata de lo que nosotros podamos creer como correcto, se trata de lo que el examinador ha creído correcto. De todas las respuestas sólo una es la más correcta y cuyas variables se relacionan. Para mí temperatura, presión y humedad hacen una clara referencia a la altitud de densidad, que es un factor que sin duda afecta al despegue, dado que se relaciona con aspectos como sustentación, eficiencia de la hélice, penalización en la potencia del motor.
La componente de viento es importante, la longitud de la pista también lo es. Esta no es ni la primera ni la última pregunta que nos vamos a encontrar con preguntas en la que la respuesta correcta es más que dudable.
Estoy de acuerdo. Además, en mis escuetos libros (ojala me hubiern avisado a tiempo que sólo con eso no se aprueba) recuerdo que te pintan ( en meteo creo) como el peor escenario para despegue un aerodromo a gran altitud, en baja latitud y calentito y con mucha humedad. Tambien recalca en otro libro el factor de las tres H+H+H.
Pero me encantaque podamos discutir esto y os quiero dar las gracias a todos por ayudar y sembrar luz en estos temas!
Bueno, estoy regresando a casa del examen de CGA ( a la tercera y con 87%uf) y de P.O. al100%. Estoy muy contento y gracias una vez mas por vuestra ayuda. En cuanto pueda cuelgo lo que recuerde, ahora estoy k.o.
AIRTONI post=406626 wrote: Bueno, estoy regresando a casa del examen de CGA ( a la tercera y con 87%uf) y de P.O. al100%. Estoy muy contento y gracias una vez mas por vuestra ayuda. En cuanto pueda cuelgo lo que recuerde, ahora estoy k.o.
Enhorabuena!…y ahora a disfrutarlo y a casa!…vete por la sombra jaja!
Airtoni, en primer lugar, darte la enhorabuena por haber aprobado!! Y en segundo, quería preguntarte si te importaría poner las preguntas que te acerdes sobre CGA, es que es la 3 que voy a presentarme y no hay manera de aprobarlo. Gracias de antemano!!
