Buenas TopoGigio,
La TOWS no es tan solo una alarma. Es la ultima barrera de seguridad que hay para evitar un despegue con algun fallo de configuracion del avion.
sSi no suena, se dá por seguro que todo está bien configurado a pesar que que existan otras barreras de seguridad para vitar una mala configuracion.
Si tu vas en moto,sin casco, con la calzada mojada, apuras un semaforo, el otro sale en cuanto se pone verde, te roza, vas al suelo, arrastras y vas frenando hasta dar con la sien contra el bordillo a 3 o 5 Km/h y te matas.
Al final te has matado por no llevar casco. Aunque todo lo anterior haya influido, su hibieses llevado casco, esa ultima barrera no te habrias matado. Evidentemente si no hubiesn concurrido las demas circunstancias, incluida el agua en la calzada, el golpe en la cabeza no te habria matado.
Sys,
si estoy de acuerdo, es la última barrera de seguridad. Se puede ver desde el punto de vista de que si no hubiera estado roto, habría sonado y se habría evitado la tragedia. O que en Spanair se obligara a comprobar su funcionamiento en cada vuelo, pero esas dos circunstancias se unieron a más de dos y de tres circunstancias relacionadas con el factor humano.
A mi modo de ver el factor humano influyó en al menos 3/4 partes de toda la cadena de errores, frente al hecho de la malfunción del TOWS. Y si te soy sincero, es lo que suele pasar en los accidentes aéreos; es el factor más relevante (he tragado mucho «Air Crash Investigations» del National Geographic).
Bueno Sys, no sé si te referías a eso o a otra cosa. Sinó, pues me lo dices y sin problema 🙂
Saludos
¿Quién es el tarugo que asesora a esta pobre señora?
http://www.youtube.com/watch?v=5Mo99n32q64&feature=player_embedded
Qué pena y que vergüenza
Este pais está lleno de prepotentes y sabelotodos, que primero echan la lengua a pasear y despues preguntan.
A ver Sys, estaba pensando en lo del conductor de la moto que se mata por no llevar casco.
Jejeje. Según dices, el motorista conducia por una calzada mojada y apuró un semaforo. Me da que ese conductor era un IMPRUDENTE.
Sys,¿sabemos si ese conductor había suspendido unas cuantas veces el examen practico a la hora de sacarse el carnet de moto?
Sys ¿sabemos si ese coductor había pasado de conducir un vespino a conducir una R1 y esa moto le quedaba un poquito grande?
Sys,¿sabemos si el conductor de esa moto había hecho los cursos de conducción en pavimento mojado?
Sys ¿sabemos si el coductor esa mañana había puesto ruedas sin dibujo?
Sys, ¿sabemos si ese conductor de esa moto iba distraido mirando a una rubia que había en el semaforo?
Sys, ¿sabemos si el conductor de la moto llegaba tarde a una cita ?
Sys ¿sabemos si el conductor quería ganar tiempo y aceleró encima de las rayas del paso de cebra?
Sys, jejejejej ¿Sabemos si el conductor confundió el freno con el embrague?
Sys,¿sabemos si antes de salir de su casa el conductor se había atado correctamente los cordones de las botas?
Sys ¿sabemos si ese conductor de moto dormia en el sofa de una oficina en vez de irse a un hotel, y por tanto iba de reflejos escasito?
Sys, me da que que el hecho de que no llevase casco poco importa, ese conductor era un peligro para la circulación, y antes o despues se la iba a dar, y seguro que al final iba a causar un accidente.
He leído el informe por encima necesito más tiempo para desmenuzarlo, pero lo que más me llama la atención es que donde normalmente los informes resumen lo ocurrido enfatiza el error del piloto. Es un tanto inusual y puede ser visto en cualquier otro informe, como el del caso de binter mediterráneo, en este informe el resumen se dedica a realizar una síntesis de lo acontecido.
En el caso de Spanair parece que se sostiene que los flaps no fueron seleccionados debido a las marcas físicas en la guía de la palanca de flaps así como la indicación de la DFDR, por lo cual el error humano ha sido factor pero no el único, como se sabe no existe una causa única, se puede buscar la causa raíz que a partir de ahí se desarrolla toda la secuencia pero no una única causa. El error forma parte del ser humano, nadie está libre de meter la pata, esto puede llevar a pensar que no podemos confiar en el ser humano, pero para ello se ha inventado el CRM para minimizar el riesgo de error humano, también se cuenta con alarmas y lo más importante la formación, la formación lo es todo como bien decía el Sr. Rosario en su desaparecido blog, el cual echo de menos.
Empezando por el CRM, son muchos los compañeros que asisten a los cursos de CRM como si fueran a una tortura y por otro lado hay compañias que dan esos cursos solo para rellenar uno de los items que la autoridad aeronáutica le pide ( no se si es el caso de Spanair). Esto crea un ambiente de relajación en la compañía que lleva a una situación en la que todo es aceptado incluso por los propios verificadores, aquí también entra como vemos el entrenamiento y la forma de motivar a la gente.
El tema de las alarmas, como el ser humano comete errores necesitamos unas barrera para atajar las consecuencias de ese error. En este caso el TOWS no ha sondado y se limitan a decir que no saben el porque, pues esto es un factor ultraimportante que necesita ser aclarado porque de haber sonado esa alarma la tripulación hubiese abortado el despegue con total seguridad. Por tanto a mi no me vale el que no se sabe el porque no ha sonado, es para mi un factor principal, incluso para mi pensar esta por encima del error del piloto.
La formación lo es todo, de haber incluido la recuperación de perdidas en el silabus la reacción de la tripulación sería diferente (esto también aplica al caso de Air France). Dentro de la formación se debe incluir también la formación inicial del piloto, no solo la que proporciona la aerolínea en la que trabaja. Hay grandes deficiencias en el entrenamiento de los pilotos en los curso abinitio, son escasos en cuanto horas teóricas y vuelo, también los estándares de calidad son bajos y muy bajos, esto es un punto que remarca el libro the airline training pilot. El que alguien pague un monton de euros no debería ser garantía de que obtenga una licencia de piloto pero esto es así. Esto no aplica obiamente al comandante, formado en el ejercito y puede que tampoco al copiloto, no quiero incluirlo en el saco sin conocer su competencia que seguro que era competente.
El copiloto entró en la compañía con 220 horas de vuelo, mucha gente dirá que la horas de molinillo no valen para nada, pues puede que si, porque la forma en la que se vuela un avión de linea es diferente que una avioneta, pero una persona con horas de molinillo tiene lo que se llama colmillo, tiene desarrollado el ADM lo que le facilita el tomar decisiones, eso incluye decisiones relativas a meteo o presión por parte de su jefe, etc… creo que un instructor que esta practicando perdidas todos los días hubiese reaccionado de otra manera al ver el aviso de perdida y no lo hubiese relacionado con un fallo de motor. Como alguien dice por ahí atrás la compañía tiene también responsabilidad en esto y debería mejorar los criterios de selección y supervisión en aras de detectar esos errores y encauzarlos con el propio entrenamiento.
No tengo mucho tiempo para extenderme lo que el caso requiere, con un análisis más profundo y lo único que me queda decir es que a cualquiera le puede pasar una situación de este tipo y que se debe de aprender de ello, pero me quedo con la sensación de que no se ha hecho justicia si no política con esta pobre gente y que no son tan culpables como el informe establece, no olvidemos que la empresa estaba realizando un ERE y en esta situación la mente de las personas no está donde debe estar. Los EREs y los cambios de directiva es donde la seguridad se ve más afectada.
Un saludo y buenos vuelos
Skydrol, me quieres decir que tu eres Mr Seguridad 100%?
Tu eres el que nunca falla?
Tu eres el que nunca mete la pata?
Tu eres el que todo lo hace legal al 100%?
Tu eres el que lo sabe todo y lo considera todo?
Aún espero que contestes a mi anterior mensaje…
Que los pilotos hayan hecho un error no lo duda nadie, pero no es escusa para quedarse allí… vamos a ver que otras cosas han contribuido que se alinearan todos los agujeros del queso gruyere
Y no, no me refiero solo a tu «colega» el TMA, que es un pobre peón en este sistema… mas bien vamos a ver porqué en vez de investigar la causa de un problema, se despacha solo mirando la MEL
No estaremos abusando de «no time available»? Nunca hay tiempo de arreglar cosas? Y porqué no hay tiempo? Quizás la rotaciones están demasiado justas… quizás el sistema en sí echa mucha carga a los ultimos eslavones… los que no pueden parar un avión para hacer un troubleshooting y los que no se pueden negar a aceptar un avión porqué «está legal para volar»
Y después de 3 años que nos cuenta la CIAIAC? Que estarán encima de Spanair… no me digas!! Y en los chequeos rutinarios nadie de AESA se ha dado cuenta de que los TLB estaban mal rellenados?
Y quién controlará las otras compañías? Porqué JKK se ha metido el piñazo, pero sabemos todos que piratillas hay unos cuantos en este sector
Skydrol…ay ay ay.
Esos comentarios y esas preguntas que haces de la tripulación, no están pensadas, son demasiado impulsivas. Si no fuera por la malababa que llevan pensaría que son de un adolescente.
Creo que los encargados de la comisión fueron; Epy y Blas…asesorados claro esta por un tal Pokemon.
Este foro esta lleno de «espertos» y pilotos de los que aterrizan transbordadores espaciales, que lastima que la NASA no se pase por aqui, lo mismo os fichaban.
Que facil es hablar a «toro pasado» cuando tu no estabas en esa cabina, en ese momento ni en esa situacion.
Menos criticar y mas callar.
Vaya «sidol», supongo que esa es tu manera de decir que has entendido lo que quiero decir pero alguna de «tus cosas» te impide admitirlo. Si en ese supuesto accidente de moto hubiese habito casco, el desenlace no habria sido fatal. Pues con la TOWS lo mismo.
Evidentemente que hubo errores, el hombre no es una maquina perfecta y menos cuando factores externos actuan en su contra. Creo que los textos de los libros de factores humanos empiezan aclarando eso.
Para minimizar sus consecuencias se inventaron los procedimientos, las listas de chequeo, las alarmas, etc.
Para ser justos, aquí deberían llevarse un buen tirón de orejas todos. tanto los unos como los otros. No sé quién tendrá la culpa, lo que si sé es que se hicieron muchas cosas mal. Eso es lo que hay que cambiar.
Hay que cambiar ese «Go Minded» que hay tanto dentro de cabina como alrededor de ella. Este virus es el que nos está llevando al huerto… y eso debería haber quedado bien claro.
No hay que ser experto ni de la NASA para opinar… Se despega siempre con flaps. Yo siempre me pongo cinturón en el coche, no espero a que el avisador coñazo empiece a pitar…
Que el error humano ha existido en este accidente, está claro y nadie lo pone en duda, como ocurre en el 80% de los accidentes aéreos, pero aquí resulta que tenemos unas autoridades y ministerios de fomento demasiado poncio-pilatescas y ya se ha incluido en el informe una palangana.
Sepla denuncia los errores en la supervisión previa al accidente de Spanair
Madrid, 2 ago (EFE).- El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) pidió hoy que se revise el informe definitivo sobre el accidente del avión de Spanair en 2008, «por poner el foco en el error humano y minimizar las irregularidades cometidas por las autoridades de supervisión aérea españolas».
En un encuentro con los medios, el presidente del SEPLA, Javier Martínez de Velasco, denunció que la posible implicación de la administración española no aparece en las conclusiones del documento, algo «sorprendente» si se tiene en cuenta que sí existen varias referencias al papel de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).
«Nos preocupa que las autoridades españolas esperen a recibir instrucciones de la Unión Europea en lugar de actuar por sí mismas», comentó uno de los miembros del sindicato.
El SEPLA denunció que el informe no revela las causas que provocaron la avería en el sistema de alerta (TOWS) -que de haber funcionado habría evitado el siniestro, en el que murieron 154 personas-, y criticó que la comisión «ni siquiera haya aventurado una hipótesis», por lo que «no aporta ninguna información nueva de relevancia en casi tres años de investigación».
Por otra parte, puso en duda la efectividad de las recomendaciones emitidas, ya que las realizadas en el informe interino de 2009 a raíz del accidente fueron «completamente ignoradas» por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y su homóloga estadounidense, la Federal Aviation Administration (FAA).
Por todo ello, pidió la revisión de las conclusiones del estudio y solicitó a las autoridades españolas que exijan mejoras a los fabricantes para evitar que vuelva a producirse un accidente de estas características, porque «tienen potestad para hacerlo».
La reacción del sindicato de pilotos se produjo tras la presentación ayer del informe definitivo de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) sobre el accidente del avión de Spanair, ocurrido en agosto de 2008.
Durante la presentación del documento, la presidenta de la comisión, Rosa María Arnaldo, señaló que la tripulación no utilizó las listas de chequeo y perdió «varias oportunidades» de hacer las comprobaciones pertinentes que habrían impedido el siniestro.
El sindicato, a pesar de admitir este hecho, aclaró que en el 80 por ciento de los accidentes aéreos el error humano existe, y que lo lógico, por ello, es adecuar los sistema de previsión para que la equivocación o el descuido «no se convierta en catástrofe».
SEPLA recordó que, desde el accidente ocurrido en Detroit (EEUU) en los años ochenta -«gemelo» del de Spanair, según el sindicato- no se han tomado las medidas necesarias para mejorar el sistema TOWS (que advierte de la configuración inapropiada para el despegue de los aviones de la serie MD-80 y está programado para alertar a los pilotos de si ciertos elementos fallan), por lo que la amenaza «sigue presente».
SLDS.
Parece que se olvidan campañas de puntualidad en Spanair, donde los pasajeros recibian un billete gratis, si su vuelo llegaba demorado en cierta cantidad de tiempo; Algunos novicios y por aquello de puntualidad absoluta, hacian de todo para llegar en hora, pidiendo continuamente alta velocidad por debajo de 10.000.
Menos darle vueltas al TOWS y mas listas de comprobacion, y en roman paladino, «visteme despacio que tengo prisa».
Nota: En aviones de primera y segunda generacion no existia aviso del tipo del TOWS,pero habia mecanico de vuelo, y claro el ahorro, lo low, lo barato etc etc.
Me gustaria darme de baja de este foro,por favor.No se como borrar mi perfil de aqui.Me gustaria encontrar algun foro serio donde existan caballeros del aire, pilotos se les llamaba antiguamente, aviadores al principio. Nuestra profesion se ha convertido en lo que se ha convertido por culpa de que ha entrado la morralla que no ha sido capaz de ir a otro sitio,q no es capaz de ver mas alla de sus narices y no sabe analizar de verdad q la s cosas no pasan por una sola razon ,porque su capacidad analitica solo le permite poner el piloto automatico y con eso ya se cree que no comete errores.Lo que se comenta en este hilo es una verguenza,y me daria miedo,mucho miedo volar al lado de estos personajes que tan alegremente dan a entender que ellos nunca cometerian un error.Yo me voy de aqui por que esto apesta.No se si llegare a encontrar lo que busco pero me alegro de estar lejos.
El tema Jkek, es que no fue un error, sinó uno tras otro. Si solamente hubiera sido uno ya te digo yo de antemano que no se hubiera producido la desgracia, a pesar del TOWS roto.
Y como dije en otro mensaje, no quiero condenar a los pilotos, que como dice la señora del vídeo «ya pagaron con sus vidas»; lo único que espero es que todas las tripulaciones de todas las aerolíneas cumplan al 100% las listas de chequeo.
Si quieres podemos decir «oh, maldición, maldito TOWS y sonda RAT, como ibamos a saber que no funcionaba»; coño, pues precisamente para eso están todas las comprobaciones.
Spanair, a mi modo de ver tiene culpa en no obligar a comprobar el TOWS (y seguramente más cosas) en todos sus vuelos. A lo mejor tienen que replantearse como impartir los cursos de formación, no lo sé. Seguramente tengan responsabilidad en otros asuntos que desconozco, pero es que la sensación que me da es la de querer culpar a la compañía y al constructor lo máximo posible para sacar tajada económica. Esa es mi impresión.
¿Y si los pilotos hubieran sobrevivido? Entonces si, les podemos culpar, pero como fallecieron pues parece que poco tuvieron que ver con el desastre. La cagaron y punto, y encima luego tuvieron la mala suerte de que otros factores se alinearan para su desgracia (problema con la RAT, retraso, stress, y el TOWS).
Yo lo veo así. Y si, todos somos humanos y podemos fallar, pero eso no nos libra de la culpabilidad.
Pero vamos a ver…
Todos, absolutamente todos, tenemos formación en Factores Humanos. ¿Alguien sabe el motivo de esa formación?
¿Nadie sabe dónde está su límite? ¿Nadie sabe decir NO?
El accidente está claro. Clarísimo. El que quiera ser un poco objetivo y no dejarse llevar por sus sentimientos tiene claro lo que ocurrió.
Aquel avión no iba sin el Left Ground Relay, skydrol. Aquel avión no iba con el APP IDLE activo, tenía el Radio Rack Fan funcionando perfectamente e incluso permitió a la tripulación activar el modo TAKE OFF de los Flight Directors.
Como se que eres compañero mío estoy convencido de que entiendes todo lo que te acabo de escribir, y que incluso podrás hacer comprobaciones en un avión cualquier noche.
Prueba a sacar el C/B Z29 (RAT and RAT Probe Heater) y escucha la musica celestial del R/R Fan, Mételo y ahora saca el L33 (L GND Relay). Disfruta del silencio.
¿Queda clara la diferencia entre lo que la prensa y mucha gente quiere hacer creer y lo que realmente se hizo en aquel cockpit hace casi 3 años?
Lo que está clarísimo es que tanto Boeing, como la FAA, EASA, AESA y AENA no se pueden ir de rositas. No. No pueden descargar todo en la tripulación. No pueden descargar todo en Mantenimiento. No pueden descargar toda su culpa (que es mucha, muchísima) en Spanair.
No se qué esperaba la gente del informe. ¿Nunca habéis leído uno? ¿No habéis leído el del A340-bulldozer de Salamanca o qué?
Más claro que ese caso no lo hay y se limita a contar lo que pasó. Ni más ni menos. El informe de la CIAIAC no es un juicio. Son hechos objetivos. No hay más.
Greg escribió:
Resulta altamente inquietante que alguien del CIAIAC crea que un avión pueda irse al aire, a pesar de estar en pérdida.
Greg, desde mi limitada visión de aficionadillo: ¿No pudiera ser que el efecto suelo tenga algo que decir aquí?
Posiblemente. Como seguro que tuvieron que ver otros muchos factores. Simplemente hacía referencia a que los conceptos «pérdida» e «irse al aire» son totalmente antagónicos.
Saludos.
¿¿¿Otros factores???
Me temo que en el informe se detallan otros factores. El que no quiera saberlos, que no lea el informe, que cierre los ojos y cierre la boquita.
……. pero vamos, un poquito más de vergüenza y honradez profesional le vendría muy pero que muy bien al SEPLA y al COPAC, así podríamos ahorrarnos el bochorno y la vergüenza de las declaraciones de la asociacion de victimas.
