En las concretas circunstancias de este caso el accidente no se hubiera producido, por ejemplo en un B727, un DC8 ó un Caravelle, porque, insisto en un caso como este, con prisas, retraso, que perdemos el slot, etc, el mejor «TOWS» que tenían estos aviones, el mecánico de vuelo, al ver que el Cte. empuja los gases para despegar se hubiera limitado a decir con toda la tranquilidad y confianza del mundo: «tito, los flaps». Los hubiesen extendido sobre la marcha y hoy no estaríamos estaríamos hablando de ello.
Cuando empezaron a producir los aviones para que volaran sin mecánico los diseñaron para que los pilotos tuviesen acceso a todos los controles desde su puesto en cockpit y los dotaron de algunos mecanismos redundantes para que fuera innecesario una tercera persona en cabina, pero nunca pensaron en las presiones de todo tipo que en determinados momentos se ven sometidos los pilotos y el fallo siempre se puede producir.
Un avión tiene dos facetas a controlar: Una, que es un móvil (en crucero 8 millas por minuto) y otra, que es una máquina. Y en este caso, repito una vez más, en este caso, el mecánico hubiese estado vigilando la máquina mientras los pilotos absorbidos por una poco estándar situación se vieron desbordados.
Esto es exactamente así. He volado algo más de 29.000 horas en mi vida aeronáutica y casi la mitad de ellas las hice con mecánico.
Skydrol escribió:
¿¿¿Otros factores???
Me temo que en el informe se detallan otros factores. El que no quiera saberlos, que no lea el informe, que cierre los ojos y cierre la boquita.
Hola Skydrol,
Claro que se detallan otros factores en el informe, y todos ellos tienen su importancia y merecen sin duda un análisis a fondo antes que la lectura superficial que habrán hecho algunos, pero no me ha parecido relevante enumerarlos en este caso concreto. Si te fijas, estaba contestando a una pregunta concreta, que me hacía carlosr sobre el tema de «irse al aire, a pesar de estar en pérdida» (CIAIAC dixit).
Saludos, y buenos vuelos!
Que conste que yo no quería añadir polémica al tema.
Sencillamente pregunto con toda humildad si es posible que el avión se fuera al aire a una velocidad algo inferior a la de entrada en pérdida, para aquella configuración, ayudado por el efecto suelo.
Más que nada, es que voy por la página 123 del informe y, de momento, no me ha parecido que los que lo han escrito sean tan «tarugos».
Me dá la impresión que para no liarse en pleitos judiciales contra el/los fabricantes del avión, del relé, del sistema tal y tal…han ido por el camino fácil de cargárselo al muerto.
El Comandante, como responsable de la aeronave y sus ocupantes es el responsable de que no estuvieran en su sitio los Slats/Flaps. Toda la responsabilidad para él, es lo más fácil judicialmente en estas circunstancias.
Todo lo demás de cabina esteril, conversaciones del Copiloto etc..ponen de manifiesto el ambiente que a diario se vivie en muchas cabinas de mando.
¿En cuantos quirófanos están interviniendo a un paciente y hablan del resultado de futbol los cirujanos, o de tal o cual cosa…y a lo mejor se dejan una gasa dentro del cuerpo del paciente?
Hay bastante desmadre en muchos ámbitos y ambientes laborales. Si no pasa nada, no hay problema pero, si pasa…
El C.R.M no sirve para muchos.
El avión de Spanair que se estrelló en Barajas tenía caducado el permiso para volar
Cuando se tira de la manta…
SLDS.
Pez volador escribió:
El avión de Spanair que se estrelló en Barajas tenía caducado el permiso para volar
Cuando se tira de la manta…
SLDS.
Página 18 del informe final de ya hace «algunos días» (creo que tambien estaba en alguna parte del informe interino, mucho mas antiguo):
La aeronave disponía de Certificado de Aeronavegabilidad nº 4516 emitido el 4 de Febrero de 2005, cuya validez expiraba el 22 de Julio de 2008. La solicitud de renovación del certificado fue presentada con poca antelación a su fecha de vencimiento. Como, de acuerdo a los procedimientos de la DGAC, este año correspondía hacer una renovación completa del certificado (documental, física y en vuelo), no fue posible llevar a cabo la inspección antes de que finalizara la validez del certificado, estando prevista su realización para el 22 de Agosto de 2008, motivo por el cual el certificado fue prorrogado hasta dicha fecha, aplicando la instrucción Circular 11-19B de la DGAC.
Felicidades la Diari de Tarragona por tan sagaz investigación y a ti por obsequiarnos con esta perla.
Hay que ser un autentico sinvergüenza para seguir tratando de culpar a quienes son inocentes.
Basta ya de tratar de desviar la atención de quien es culpable de que el MD no volase.
.El HFP se elevó y un cafre bajó la palanca de de los throttles.
.Un inutil confundió el aviso de STALL.
Aun recuerdo el Binter que se estrelló a escasos metros de la cabecera de la pista aterrizaje de emergencia del aeropueto de Malaga, y todo porque apagó lo dos motores.
Creo hubira importado poco como tenía el certificado de aeronavegabilidad.
LA CAGARON. punto.
¿le segumos dando vueltas? o ¿Preguntamos quien era el jefe de flota de MD? o ¿Preguntamos quíen era el instructor de estos «pilotos»?
Cuanta envidia destilas skydrol, que te habran hecho a ti los pilotos, y mas estos que en paz descansen, solo hablando de esa manera de personas que no se pueden defender por que ya no estan entre nosotros, demuestras que tipo de persona eres.
Recuerda quien permitio despegar ese avion, y no solo en Madrid, si no tambien en Barcelona y no se cuantas bases mas, pero vamos a ti no te sorprendra, trabajando en una compañia donde el mantenimiento trabaja a base de taconcitos, vaya unos profesionales……………, lo unico que te deseo es que te ahoges en un charco de skydrol mala persona.
En este accidente hay muchos responsables y uno de ellos es el Comandante.
Si el Comandante hubiera comprobado visualmente «X-CHECK» las palancas de Slat/flaps, el accidente no habría ocurrido.
¿Cuantos de vosotros habeis despegado sin el Transponder, habiendo hecho la lista de antes de despegue?
¡ A CUANTOS DE VOSOTROS ATC OS HA INFORMADO DESPUES DEL DESPEGUE: «NO LE TENGO EN PANTALLA» !
Venga ya hombre. Pa mear y no echar ni gota oiga :angry:
La aeronave disponía de Certificado de Aeronavegabilidad nº 4516 emitido el 4 de Febrero de 2005, cuya validez expiraba el 22 de Julio de 2008. La solicitud de renovación del certificado fue presentada con poca antelación a su fecha de vencimiento. Como, de acuerdo a los procedimientos de la DGAC, este año correspondía hacer una renovación completa del certificado (documental, física y en vuelo), no fue posible llevar a cabo la inspección antes de que finalizara la validez del certificado, estando prevista su realización para el 22 de Agosto de 2008, motivo por el cual el certificado fue prorrogado hasta dicha fecha, aplicando la instrucción Circular 11-19B de la DGAC.
Pues eso, casi un mes caducado. A esto se añade también que los parámetros de vuelo registrados en una de las cajas negras se grabaron «erróneamente», debido «probablemente» a un problema de conexión. Pero lo más sorprendente es que uno de los registradores de datos que tenía incorporado el avión, y que fue instalado apenas días antes del accidente –a principios de agosto–, era incompatible con el formato de grabación de la aeronave.
«Se ha comprobado que existía una incompatibilidad entre los formatos de grabación del equipo y los de escritura del disco». La información que se ha encontrado en este registrador pertenecía a datos de otro avión y de vuelos anteriores. Además de la bolsa de hielo, los mecánicos alguna chapucilla si que iban haciendo.
SLDS.
Además de la bolsa de hielo, los mecánicos alguna chapucilla si que iban haciendo.
SLDS.
si solo fuera alguna, mantenimiento malo,malo,malo, y algunos se pavonean creyendose los mejores tecnicos del mundo mundial, y lo que son los mejores es en el tacontito de averias, y a volar,
No queria entrar yo en este tema tan delicado y en el que las opiniones vuelan como si de verdades absolutas se tratasen y son eso, opiniones…
Aun así hay ciertas cosas que no puedo dejar de pasar por alto, muy a mi pesar.
Actualmente, la tecnología permite hacer de la aviación uno de los medios de transporte más seguros del mundo, y si se hace un seguimiento de las causas de los accidentes se puede ver que hay una variable que no baja, la del factor humano…
Con esto no digo que la tripulación tenga la única culpa, todos sabemos aunque solo sea de los cursos de FFHH que en un accidente se dan una serie de errores que al coincidir hacen que se produzca el accidente o el incidente.
Indudablemente los pilotos actuaron mal, se saltaron la lista de chequeos en varias ocasiones, creo que eso es inapelable y creo que todos debemos de darnos cuenta de lo importante que es seguir los procedimientos, lamentablemente es la causa principal, que no la única, del accidente.
Alguien por ahi ha dicho que se usa la MEL como excusa para no arreglar averías… Indudablemente no tiene mucha idea del espíritu con el que se creo la MEL y con el que el fabricante edita la MMEL, aparte de pontificar algo como si supiese más que los fabricantes de aviones que las editan y las autoridades que las aprueban, (por no hablar de AESA, diremos EASA o FAA).
Pues bien, no explicaré para que sirve ni que permite la MEL, lo que si es cierto, es que la MEL tiene una condición que no se puede obviar… que aunque la MEL diga que el avión es despachable es el comandante de la aeronave el que decide si el avión está operativo o no… La decisión final es suya no de mantenimiento… Quiza alguien piensa que cobra por volar… y no, se cobra por la responsabilidad que se adquiere al manejar un avión, si se cobrase por volar muchos no llegarian a fin de mes, (bendito piloto automático, igual que si yo cobrase por horas de trabajo efectivo, no llegaria a fin de mes, puesto que gran parte de mi jornada está dedicada a estudio de averias, no a trabajo «tocando» el avión).
Y si, la MEL existe y la edita el fabricante, el que no acepte eso, que se dedique a otro negocio… o que diseñe sus propios aviones, si es que no se fia de lo que dicen Boeing, Airbus, etc…
Evidentemente Boeing tiene mucha culpa, y las autoridades españolas tambien, lo que si que tengo muy claro es que los Tma’s no tuvieron culpa, en aviacion no se puede inventar nada, se debe aplicar lo que dicen los procedimientos, el uso de la MEL y sus procedimientos esta aprobado por el fabricante y las autoridades competentes, ¿se siguio la MEL?, si… punto. Y los recalcitrantes que se apliquen lo que está en negrita.
Todos sufrimos presiones, una parte de nuestro trabajo es que no nos afecten en exceso… Evidentemente no lo conseguimos muy bien, (nadie por muy frio que se crea), a todos nos afecta el dejar el avion tirado, el pasaje quejandose etc., y con eso tambien juegan las cías…
Un saludo
Mr Boeing717:
1º Quizás sea buena o mala persona, pero tuno eres quien me va a juzgar.
2º ¿Envidia? ¿De quíen? ¿Bromeas? jejejeje
3º ¿Que los pilotos que la cagaron no se pueden defender? Mira, ellos tienen quien los defiende y todos sabemos quienes son, y sabemos cual es su defensa, que es LA DE ACUSAR a otros.
4º Si eres piloto, sabras perfectamente que quien permite despegar un avion es el piloto, que es quien acepta la reparación y detras de él, su jefe de día, por cierto, otro piloto.
5º Si eres piloto de MD, quejate a boeing porque es BOEING quien contempla en sus Manuales de Mantenimiento la utilización de hielo.
6º Si eres piloto de Spanair sabras quien propone y quien autoriza su propio Mel, y sabrás quien edita su propio Master Mel.
Si no te gusta el Mel o te parece mal te quejas a quien corresponde no al técnico de mantenimiento.
¿taconcitos? ¿eres piloto de Spanair?
¿Te has dado cuenta que TODAS las acciones de toma mantenimiento se respaldan con una referencia del Manual de Mantenimiento? (referencias que en las que se incluyen tanto la pajina del manual como la fecha de la revisión de este.
Posiblemente seas piloto de Spanair y no sepas lo que hace en otras compañias ……. pero al tiempo …. con suerte acabaras volando en otra compañia y echaras de menos el mantenimiento que se hacía en Spanair
Pez volador.
Quien tramita los certificados de aeronavegavilidad no es un TMA.
Quien tiene la obligación de comprobar la vigencia del certificado es el piloto que vuela el avion.
Quien chequea los datos grabados en las «cajas negras», no es mantenimiento.
¿Que había incompatibilidad entre los formatos de grabación del equipo y los de escritura del disco?
¿A ver si lo que tenemos del CVR y en el FDR son los exitos de Peret y no nos habíamos dado cuenta?
La información que se ha encontrado en este registrador pertenecía a datos de otro avión y de vuelos anteriores. y casi seguro que en el cockpit había huellas dactilares de otos pilotos. ¿quizás tambien se encontró algún pañuelo destro de la cabina con los mocos de otras personas?
ummmmmm !!!! muyyyy interesante todo esto ……. pero que muy interesante.
Pez volador escribió:
Pues eso, casi un mes caducado.
No, el accidente fue el 20 de Agosto y el certificado de aeronavegabilidad era válido (prorrogado) hasta el 22 de Agosto.
El motivo de que haya contestado a tu post es que con él tratas de hacer creer dos cosas falsas a tus lectores (entre los que me cuento):
1) Que el Diari de Tarragona ha «tirado de la manta» y ha descubierto nuevas irregularidades, cuando estas circunstancias ya estaban perfectamente explicadas en el informe de la CIAIAC. De hecho está muy claro que el propio informe es la fuente de la «noticia». ¡Como si no hubiera habido material este mes de Agosto para llenar los periódicos!
2) Que el avión estaba volando sin un certificado de aeronavegabilidad válido en la fecha del desastre, cuando estaba prorrogado hasta el 22 de Agosto.
Lo que teníais que haber hecho, ya que teníais los éxitos de Peret (aunque los del Fary tampoco hubieran estado mal) y varias bolsas de hielo; es haber comprado unas cuantas latas de mejillones y bolsas de patatas y haber montado un pic-nic, un poquito de ron y coca-cola y dejaros de tanta chapuza y tanta cinta americana, que lo barato sale caro.
SLDS.
Besugo volador, a ver, el uso de Hi speed tape esta contemplado en el Strctural Repair Manual de Boeing y en el de airbus ¿lo sabías?
Yo prefiero montar una pieza nueva a tener que reparar algo.
Pero si no hay piezas nuevas y se pueden reparar, se repara, para eso me pagan.
Desde luego que lo barato sale caro, pero yo, ni compro el Hi Speed Tape ni compro piezas.
Yo no administro los presupuestos de la compañia donde trabajo, ¿y tu? ¿Tu estas dentro del consejo de administración de tu compañía? ¿Tu puedes influir en ampliar el numero de rotables del almacen de rotables de la compañia en la que trabajas?
Besuguito, me da que te equivocas con eso del pic-nic y del ron, se empieza con un pic-nic y ……
Por cierto, yo no conozco de compañeros mios que se hospedan en clinicas de desintoxicacion, ¿y tu? quizas tú conozcas alguno tuyo ¿no?
Pues apatir de ahora que se quiten las MELs. Cada vez que cualquier sistema o pieza no funcione: el avión no vuela. La de aviones que se quedarían en tierra y la de quejas de pasajeros que habría por ello… Aeropuertos atestados de pasajeros chillando queriendo que les metan en otro vuelo.
Pero vamos a ver, que ese avión podía haber volado perfectamente sin el relé, sin el TOWS y sin la madre que lo parió. Que lo fundamental fueron las prisas de los pilotos por salir (prisas que mete Spanair y cualquier aerolínea a sus pilotos para ser lo más eficientes posibles).
Como se puede querer culpar a un técnico de mantenimiento por poner unas bolsas de hielo (en conocimiento del comandante, que lo aprobó) o por leer la MEL y confirmar que el avión podía volar (cosa que también constató el comandante).
No sé, lo mismo lo que dice el informe es totalmente falso; en ese caso me callo y culpo también a Boeing, al TMA y a la chica de facturación.
Pregunta a los mecánicos con respecto al fallo del TOWS (de buen rollo):
Supongo que está claro que el problema no estuvo ni en el disyuntor K-33 ni en el sensor de la pata de morro ni en el sensor del tren izquierdo ya que un fallo en cualquiera de estos tres dispositivos provocaría que 11 relés estuvieran en modo vuelo con el avión en tierra, con lo que, entiendo, otras cosas se hubieran notado.
Si el problema fue, en conjunto, de las 4 secciones del relé 2-5 (por ejemplo un fallo en la bobina), además del TOWS sin funcionar y la calefacción de la RAT a toda mecha, también hubiera habido fallos en las indicaciones de los ventiladores de aviónica (no he acabado de entender bien lo que hacía esta sección del relé) y el bus izquierdo podría haber estado recibiendo alimentación cruzada aun con el APU en marcha. Mi pregunta es: ¿Pudieron estas dos últimas cosas pasar desapercibidas a la tripulación?
Si la respuesta es negativa entonces me inclino a pensar que el fallo del TOWS y el calentamiento en tierra de la RAT fueron sucesos independientes.
En cualquier caso, supongo que nunca está de menos de revisar los otros sistemas dependientes de un relé ante el fallo de cualquiera de ellos (aunque en este caso pudiera haber sido una simple coincidencia).
Gracias
Carlosr, veo que te has tomado la molestia de tratar de averiguar por que no sonó el aural de «Flaps».
Me alegra sabre que hayas profundizado en la averia, como ves el asunto no es tan simple. ni tan obvio.
Incluso los fallos del heater de la RAT y del TOWS podrían ser fallos coincidentes en el tiempo, pero con origen distinto.
No puedo ayudarte en nada, lo siento de veras. Pero tranquilo, el informe que los TMAs esta aún por presentar y creo que va a haber sorpresas, incluso se abriran nuevos horizontes, quizás a ti se te despejen algunas dudas.
De todos modos te diré que como todo el mundo sabe, al relay r2-5 que sufrió el accidente, se le pusieron cables nuevos y se le hizo funcionar y no dió fallo. ¿Es posible que el relay funcionase correctamente? ¿Es posible que el hecho de que no sonase el aural fuese debido a otro fallo no relacionado ni con el relay ni con el fallo del heater? Precedentes los hay y los han tenido MD que han volado en Spanair.
¡¡¡¡Alucina!!!!
Lo único que es seguro, dada la complejidad del asunto, es que es injusto que se tenga imputado a quien hizo su trabajo, y aplicó el MEL.
Es injusto el interes que mueve a la asociación de victimas.
Es injusto el apoyo que el COPAC y el SEPLA esta dando a esta asociación de victimas, y no a quienes son sus compañeros.
Es injusto que el SEPLA acuse falsamente de la falta de formación de los técnicos de mantenimiento.
Es injusto que el colectivo de pilotos no quiera reconocer los fallos de la tripulación y busque en otros la responsabilidad del accidente.
