Con respecto a la asignatura de Instrumentos por lo menos en lo que a ATPL respecta, cuando se pregunta por giróscopos no se tiene en cuenta el grado de libertad del eje de rotación, rotor spin axis, por lo tanto esos tres grados que tu correctamente has citado se quedan solamente en dos. De hecho los enunciados suelen recordártelo. Horizonte artificial 2 grados. Girodireccional 2 grados. Coordinador 1 grado.

Pregunta rápida… cuando me presenté en abril a DA (PPL-A) lo hice seleccionando el examen en inglés pensando que así evitaría problemas de traducción e interpretación al castellano…

¡Cuál fue mi sorpresa que me encontré con varias preguntas con errores ortográficos, gramaticales y frases inconexas!

¿Cómo puede ser? ¿De dónde se sacan las preguntas esta gente de SENASA? Porque al menos en Aviation Exam no hay apenas errores de este tipo…

Ahora para el resto de exámenes me asalta la duda de qué idioma seleccionar…

¡Muchas gracias!

¿Nadie puede aportar su opinión al respecto de esto que pregunté?

Muchas gracias, saludos.

QUV post=408952 wrote: Pregunta rápida… cuando me presenté en abril a DA (PPL-A) lo hice seleccionando el examen en inglés pensando que así evitaría problemas de traducción e interpretación al castellano…

¡Cuál fue mi sorpresa que me encontré con varias preguntas con errores ortográficos, gramaticales y frases inconexas!

¿Cómo puede ser? ¿De dónde se sacan las preguntas esta gente de SENASA? Porque al menos en Aviation Exam no hay apenas errores de este tipo…

Ahora para el resto de exámenes me asalta la duda de qué idioma seleccionar…

¡Muchas gracias!

QUV post=409046 wrote: ¿Nadie puede aportar su opinión al respecto de esto que pregunté?

Muchas gracias, saludos.

Pregunta rápida… cuando me presenté en abril a DA (PPL-A) lo hice seleccionando el examen en inglés pensando que así evitaría problemas de traducción e interpretación al castellano…

¡Cuál fue mi sorpresa que me encontré con varias preguntas con errores ortográficos, gramaticales y frases inconexas!

¿Cómo puede ser? ¿De dónde se sacan las preguntas esta gente de SENASA? Porque al menos en Aviation Exam no hay apenas errores de este tipo…

Ahora para el resto de exámenes me asalta la duda de qué idioma seleccionar…

¡Muchas gracias!

Hola!.Creo que las preguntas son copia pega del CBQ (central Question Bank) y basadas en la recomendación
Theoretical Knowledge Examinations and the use of CQB.
Pero sabes que pasa? yo también observo un inglés «no correcto» desde el punto de vista estrictamente gramatical en todo lo relativo a la aeronática..al igual que en castellano también se emplean frases a menudo inconexas o no completamente inteligibles para un profano en la materia, no se, se me viene a la cabeza «viento calmo» etc..de hecho muchas expresiones son «adaptaciones» del inglés aeronáutico…no querría ser inglés estudiando los temarios en español jaja!..entiendo lo que dices pero habrá que asumirlo y ponerle algo de imaginación..además cuando te has pegado unas cuantas vueltas a todos los temarios en inglés ya ni te fijas en esos errores.
Un saludo y suerte!

buenas tardes .en diez dias es mi ultima oportunidad para meteo y nav. alguien puede ayudarme? estoy al límite. si teneis preguntas nuevas de los ultimos seis meses y demás lo agradeceria. un saludo. les dejo mi mail . gracias de antemano. yo160602@hotmail.com

Buenos días
una pregunta que salio en Principios de Vuelo, hablaba sobre el «downwash» (termino que no viene recogido en el libro de PPL, y ni lo explica)
decía algo así como » a que estabilidad del avión afectaba el downwash..»

haber si alguien se anima y nos hace el favor de dar una respuesta y su explicación
Gracias

Muchas gracias Mapima… supongo que es algo así como la documentación en inglés que se genera en el Parlamento Europeo, donde a veces he visto cosas para alucinar, debido a que hay mucho no anglosajón escribiendo con su inglés más o menos bueno… Saludos.

Estabilidad ESTÁTICA LONGITUDINAL.

Un saludo.

kissmebeforeflight post=409066 wrote: Buenos días
una pregunta que salio en Principios de Vuelo, hablaba sobre el «downwash» (termino que no viene recogido en el libro de PPL, y ni lo explica)
decía algo así como » a que estabilidad del avión afectaba el downwash..»

haber si alguien se anima y nos hace el favor de dar una respuesta y su explicación
Gracias

Hola he estado buscando algo por ahí acerca de este tema y espero que te sirva esto:

«cuando un avión vuela cerca de una superficie plana (sólida o líquida), hasta una altura aproximadamente igual a su envergadura, los torbellinos de punta de ala y el downwash se ven desviados por dicha superficie, y la resistencia inducida se reduce drásticamente, haciendo el vuelo mucho más fácil y eficiente. El ángulo de ataque efectivo del ala, al disminuir la velocidad inducida, se hace más grande, aumentando la sustentación (recordad que la sustentación crece proporcionalmente al ángulo de ataque). Además, el aire atrapado entre el ala y el suelo se comprime, con lo que la diferencia de presiones entre extradós e intradós es mayor y el efecto global es otro aumento de sustentación. En resumen: hay más sustentación y menos resistencia aerodinámica.

Yo diría que la estabilidad que mas se ve afectada es la longitudinal en el sentido que es el plano en el que mas variación se va a dar.

un saludo

Para terminar y reiterándole en lo expuesto,piensa en una toma,antes de tocar con las ruedas la pista juegas con el efecto suelo hasta que se pierde ese downwash y el avión finalmente toca,bien,el plano longitudinal es decir movimiento de cabeceo es lo que estamos induciendo hasta que la componente de peso vence a la sustentación,ojo me refiero al plano no al eje longitudinal que en este caso seria el eje lateral.

suerte!

kissmebeforeflight post=409066 wrote: Buenos días
una pregunta que salio en Principios de Vuelo, hablaba sobre el «downwash» (termino que no viene recogido en el libro de PPL, y ni lo explica)
decía algo así como » a que estabilidad del avión afectaba el downwash..»

haber si alguien se anima y nos hace el favor de dar una respuesta y su explicación
Gracias

El downwash es el aire que es despedido desde el borde de salida de las alas. Este aire tiende a descender cuando abandona el ala y es despedido, dependiendo del tipo de vuelo, hacia la cola. Aquí una breve explicación de la estabilidad longitudinal estática y su efecto en la cola:

http://avstop.com/ac/flighttrainghandbook/longitudinalstability.html

La pregunta se me ocurre que podría ser cómo afecta el downwash a la estabilidad longitudinal estática para una cola en T, y la respuesta es «de manera negativa». Por qué?? Por el Deep Stall. El downwash, aire turbulento descendente proviniente de las alas es despedido hacia la cola en T y hace que pierda efectividad, hasta que entra en pérdida, en ese punto el downwash hace «sombra» al timon de cola impidiéndonos usarla para bajar el morro. Aquí una explicación:

http://expertaviator.com/2011/06/02/stalls-deep-stalls-and-what-we-can-learn-from-the-air-france-accident/

Espero que ésta fuera la pregunta y haberos ayudado.

Buenos vuelos!!

Gracias chicos por vuestra colaboracion y explicación; tengo un para mas de cuestiones por resolver.

1. ¿para que se añade masa a determinadas superficie de control?
a.para compensar control superficie
b.para aligerar la respuesta del mando de control
c.para causar «sensacion» al piloto
d. algo del flutter

2.cuando se produce la pérdida

a.ascendiendo
b.descendiendo
c.en vuelo nivelado
d.con viento en cara.

Buenas, el Lunes me examino por última convocatoria ya de Navegación, la verdad estoy de los nervios.

Acabo de leer esta pregunta de un usuario del foro y ahora me ha dejado con mucha duda.. Podríais explicarla? Porque me suena de algunos compañeros que me la han mencionado también en Navegación..

Un DME puede recibir ondas anteriormente transmitidas a causa de rebotes, esto se debe a:
a)transmite en UHF
b)el receptor no puede recibirlas
c)las ondas se emiten por pares
d)impulsos continuos.

Gracias de antemano, saludos !

kissmebeforeflight post=409115 wrote: Gracias chicos por vuestra colaboracion y explicación; tengo un para mas de cuestiones por resolver.

1. ¿para que se añade masa a determinadas superficie de control?
a.para compensar control superficie
b.para aligerar la respuesta del mando de control
c.para causar «sensacion» al piloto
d. algo del flutter

2.cuando se produce la pérdida

a.ascendiendo
b.descendiendo
c.en vuelo nivelado
d.con viento en cara.

La primera es para evitar el «Flutteo» es decir, para evitar el momento de vibración que produce un avión por fallos de diseño. Poniendo cierto peso delante de la bisagra en un ala, puede llegar a crear un centro de masa más estable.

La segunda no la entiendo muy bien, la pérdida se produce a un cierto ángulo de ataque. Justo después de alcanzar el CLmax (Coeficiente de sustentación máximo). A mí esa pregunta me salió en Principios de vuelo, pero no con esas respuestas. La única respuesta que correspondía era «La pérdida se produce a un determinado ángulo de ataque»

Fly-by-wire post=409116 wrote: Buenas, el Lunes me examino por última convocatoria ya de Navegación, la verdad estoy de los nervios.

Acabo de leer esta pregunta de un usuario del foro y ahora me ha dejado con mucha duda.. Podríais explicarla? Porque me suena de algunos compañeros que me la han mencionado también en Navegación..

Un DME puede recibir ondas anteriormente transmitidas a causa de rebotes, esto se debe a:
a)transmite en UHF
b)el receptor no puede recibirlas
c)las ondas se emiten por pares
d)impulsos continuos.

Gracias de antemano, saludos !

Creo que es la C,explicación : La radiobalizas VOR modernas van equipadas con sistemas DME (Distance Measuring Equipment, Equipo de Medida de Distancia). Al sintonizar una frecuencia VOR en VHF, también se sintoniza otra frecuencia UHF (relacionada con la anterior a través de una fórmula matemática). En esta, el avión transmite una señal con un código hacia el receptor DME del VOR y este le devuelve otra señal con el mismo código. Del tiempo que el avión tarde en recibir el rebote se calcula la distancia hasta la baliza VOR (1 milla = 12.36 microsegundos).

Mapima post=409120 wrote:

Buenas, el Lunes me examino por última convocatoria ya de Navegación, la verdad estoy de los nervios.

Acabo de leer esta pregunta de un usuario del foro y ahora me ha dejado con mucha duda.. Podríais explicarla? Porque me suena de algunos compañeros que me la han mencionado también en Navegación..

Un DME puede recibir ondas anteriormente transmitidas a causa de rebotes, esto se debe a:
a)transmite en UHF
b)el receptor no puede recibirlas
c)las ondas se emiten por pares
d)impulsos continuos.

Gracias de antemano, saludos !

Creo que es la C,explicación : La radiobalizas VOR modernas van equipadas con sistemas DME (Distance Measuring Equipment, Equipo de Medida de Distancia). Al sintonizar una frecuencia VOR en VHF, también se sintoniza otra frecuencia UHF (relacionada con la anterior a través de una fórmula matemática). En esta, el avión transmite una señal con un código hacia el receptor DME del VOR y este le devuelve otra señal con el mismo código. Del tiempo que el avión tarde en recibir el rebote se calcula la distancia hasta la baliza VOR (1 milla = 12.36 microsegundos).

Muchas gracias Mapima, ahora lo veo mejor 😉

Ya que eres el que más me responde (jaja) , tengo una duda ahora mismo y mi libro no me lo aclara. Hay una pregunta que dice:

Cuando seguimos un radial VOR:

Estamos volando una marcación magnética.
Estamos volando una ruta loxodrómica a rumbo constante.
Estamos volando una ruta ortodrómica.
Estamos volando una marcación geográfica.

Yo creo que es una ortodrómica, pero es que también he visto la respuesta como Loxodrómica a rumbo constante. Me podrías aclarar? Muchas gracias 😉

Fly-by-wire post=409121 wrote:

Buenas, el Lunes me examino por última convocatoria ya de Navegación, la verdad estoy de los nervios.

Acabo de leer esta pregunta de un usuario del foro y ahora me ha dejado con mucha duda.. Podríais explicarla? Porque me suena de algunos compañeros que me la han mencionado también en Navegación..

Un DME puede recibir ondas anteriormente transmitidas a causa de rebotes, esto se debe a:
a)transmite en UHF
b)el receptor no puede recibirlas
c)las ondas se emiten por pares
d)impulsos continuos.

Gracias de antemano, saludos !

Creo que es la C,explicación : La radiobalizas VOR modernas van equipadas con sistemas DME (Distance Measuring Equipment, Equipo de Medida de Distancia). Al sintonizar una frecuencia VOR en VHF, también se sintoniza otra frecuencia UHF (relacionada con la anterior a través de una fórmula matemática). En esta, el avión transmite una señal con un código hacia el receptor DME del VOR y este le devuelve otra señal con el mismo código. Del tiempo que el avión tarde en recibir el rebote se calcula la distancia hasta la baliza VOR (1 milla = 12.36 microsegundos).

Muchas gracias Mapima, ahora lo veo mejor 😉

Ya que eres el que más me responde (jaja) , tengo una duda ahora mismo y mi libro no me lo aclara. Hay una pregunta que dice:

Cuando seguimos un radial VOR:

Estamos volando una marcación magnética.
Estamos volando una ruta loxodrómica a rumbo constante.
Estamos volando una ruta ortodrómica.
Estamos volando una marcación geográfica.

Yo creo que es una ortodrómica, pero es que también he visto la respuesta como Loxodrómica a rumbo constante. Me podrías aclarar? Muchas gracias 😉

Siempre ortodròmica!…recuerda que cuando vuelas un radial vor vuelas una marcacion o track magnetico o sea para que nnos entendamos una linea recta imagina la luz de un faro apuntando en una noche de fuertes vientos..el haz de luz no se ve afectado no?..pues igual,nunca curva por viento o influéncias por lo tanto siempre ortodròmica.

Mapima post=409123 wrote:

Buenas, el Lunes me examino por última convocatoria ya de Navegación, la verdad estoy de los nervios.

Acabo de leer esta pregunta de un usuario del foro y ahora me ha dejado con mucha duda.. Podríais explicarla? Porque me suena de algunos compañeros que me la han mencionado también en Navegación..

Un DME puede recibir ondas anteriormente transmitidas a causa de rebotes, esto se debe a:
a)transmite en UHF
b)el receptor no puede recibirlas
c)las ondas se emiten por pares
d)impulsos continuos.

Gracias de antemano, saludos !

Creo que es la C,explicación : La radiobalizas VOR modernas van equipadas con sistemas DME (Distance Measuring Equipment, Equipo de Medida de Distancia). Al sintonizar una frecuencia VOR en VHF, también se sintoniza otra frecuencia UHF (relacionada con la anterior a través de una fórmula matemática). En esta, el avión transmite una señal con un código hacia el receptor DME del VOR y este le devuelve otra señal con el mismo código. Del tiempo que el avión tarde en recibir el rebote se calcula la distancia hasta la baliza VOR (1 milla = 12.36 microsegundos).

Muchas gracias Mapima, ahora lo veo mejor 😉

Ya que eres el que más me responde (jaja) , tengo una duda ahora mismo y mi libro no me lo aclara. Hay una pregunta que dice:

Cuando seguimos un radial VOR:

Estamos volando una marcación magnética.
Estamos volando una ruta loxodrómica a rumbo constante.
Estamos volando una ruta ortodrómica.
Estamos volando una marcación geográfica.

Yo creo que es una ortodrómica, pero es que también he visto la respuesta como Loxodrómica a rumbo constante. Me podrías aclarar? Muchas gracias 😉

Siempre ortodròmica!…recuerda que cuando vuelas un radial vor vuelas una marcacion o track magnetico o sea para que nnos entendamos una linea recta imagina la luz de un faro apuntando en una noche de fuertes vientos..el haz de luz no se ve afectado no?..pues igual,nunca curva por viento o influéncias por lo tanto siempre ortodròmica.

Muchas gracias Mapima! En principio ya no tengo más dudas.. creo que estoy listo. Aunque los nervios siempre me juegan malas pasadas, intentaré controlarlos como pueda.

Gracias de nuevo, un saludo.

Mapima..eres un crack¡¡

kissmebeforeflight post=409115 wrote: Gracias chicos por vuestra colaboracion y explicación; tengo un para mas de cuestiones por resolver.

1. ¿para que se añade masa a determinadas superficie de control?
a.para compensar control superficie
b.para aligerar la respuesta del mando de control
c.para causar «sensacion» al piloto
d. algo del flutter

2.cuando se produce la pérdida

a.ascendiendo
b.descendiendo
c.en vuelo nivelado
d.con viento en cara.

Hola de nuevo,no me había acordado del tema de la pérdida …disculpa.
Voy a exponer mi opinión acerca de esto: Estoy de acuerdo con el compañero que comentaba que se producía a un determinado ángulo de ataque..y sigo estando muy de acuerdo!…pero pensando en las 4 opciones me quedo con la A y para explicarlo me remito a una simpática lección de Rob Machado..si el de Flight Simulator 🙂 , la cual en su día me pareció muy ilustrativa y que por eso te pego a continuación:

«Los aviones ascienden por el exceso de empuje, no de sustentación.Piense en un automóvil en la carretera para aprender un poco más acerca de la razón de todo esto.

Un automóvil que sube una colina es similar a un avión en ascenso. La única diferencia es que usted (el piloto) elige la inclinación del ascenso. Esto se hace mediante el control del timón de profundidad.

En un tramo de carretera a nivel, la velocidad de impulso máxima del automóvil a plena potencia es de 100 km/h.
Incluso con la máxima potencia, el automóvil empieza a perder velocidad a medida que aumenta la pendiente.
Al subir una colina la velocidad disminuye a 80 km/h. En una cuesta más pronunciada, la velocidad del automóvil se reduce hasta 60 km/h.
La potencia limitada del motor del automóvil no puede compensar la resistencia causada por el viento más el peso que actúa hacia atrás a medida que la colina se hace más pronunciada, por lo que la velocidad del automóvil disminuye. Un motor mayor o un nuevo diseño aerodinámico para que el automóvil produzca menos resistencia al viento son las únicas opciones que pueden ayudar a esta vieja máquina cansada a subir más deprisa la colina.

Este mismo análisis es válido, hasta cierto punto, para un avión que intenta ascender una «colina» en el aire.

Digamos que nuestro avión tiene una velocidad máxima de 180 km/h en vuelo estable a plena aceleración.
Incluso a todo gas (a la máxima potencia), el avión desacelera a medida que intenta ascender una pendiente más pronunciada.
Los pilotos ajustan el ángulo de inclinación (tamaño de la pendiente); para ello, seleccionan una altitud que les proporciona una velocidad aerodinámica de ascenso determinada.
Piense en los aceleradores del avión como en algo similar al pedal del acelerador de un automóvil, salvo que el del avión se maneja con la mano; se empuja para obtener más potencia y se tira hacia atrás para reducirla. Al aplicar una ligera presión hacia atrás en el control del timón de profundidad, el morro del avión apunta hacia arriba (avión B). Esto hace que el avión ascienda por una colina poco pronunciada y la velocidad disminuye hasta, digamos, 120 km/h, igual que en el automóvil. Al intentar ascender por una colina más pronunciada (avión C), la velocidad se reduce hasta 105 km/h. No podemos subir la colina elegida a una velocidad mayor de 105 km/h porque no tenemos la potencia (empuje) adicional para ello.

A medida que continúa haciéndose más pronunciado el ángulo de ascenso, la velocidad aerodinámica disminuye cada vez más, igual que en el automóvil. Sin embargo, aquí es donde el avión marca la diferencia en la analogía con el automóvil. Los aviones necesitan mantener una velocidad de empuje mínima para que las alas produzcan la sustentación necesaria para mantenerse en el aire. ¿Alguna vez se ha preguntado por qué los aviones necesitan pistas de despegue? Por la misma razón que los saltadores de longitud. Los aviones (como los saltadores de longitud) deben alcanzar cierta velocidad antes de volar.

Esta velocidad de empuje mínima se conoce como la velocidad de entrada en pérdida del avión. Es una velocidad importante que cambia con las variaciones de peso, configuración de los flaps, ajuste de potencia y ángulo de ladeo. También varía entre los aviones. (No debe preocuparse porque, más adelante, le mostraré cómo reconocer cuándo está a punto de entrar en pérdida.) Mientras el avión permanezca por encima de su velocidad de entrada en pérdida, se produce suficiente sustentación para compensar el peso del avión, por lo que éste volará.

Si la velocidad de entrada en pérdida del avión es de 90 km/h, el ascenso en un ángulo ligeramente mayor no producirá suficiente sustentación para el vuelo. Esta situación se llama entrada en pérdida. Si se realiza accidentalmente, provoca sonidos lingüísticos primitivos, como “¡Oh-oh!”, “¡Huy!” y “¡Ahhhhh!”, además de, “Creo que necesito unas vacaciones”. (Los instructores de vuelo tenemos instalados filtros biológicos especiales que nos impiden emitir estos sonidos en las raras ocasiones en que los alumnos hacen que el avión entre en pérdida accidentalmente.) Sobra decir que, en un avión de verdad, estos sonidos les quitan a los pasajeros los deseos de tenerle como piloto»

Bueno espero que te haya servido como en su día me sirvió a mi…y perdón a todos por el tostón!
Saludos y suerte!